深圳地铁2号线车辆基地的功能定位

深圳地铁2号线车辆基地的功能定位发布日期：2017-01-03 18:28深圳地铁2号线车辆基地的功能定位摘要结合国内几个主要城市地铁车辆的检修方式，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等进行分析; 根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁2 号线车辆基地的资源共享进行分析论证，认为该方案是经济合理的。

关键词城市轨道交通深圳地铁2 号线资源共享检修制度车辆基地1 地铁车辆基地概述地铁车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，从规划设计、工程建设、运营管理和资源共享角度出发，宜结合轨道交通线网综合规划设置。

车辆检修资源共享可节约用地，提高车辆维修效率，降低车辆检修成本，方便车辆维修管理。

笔者结合国内几个主要城市地铁车辆检修的经验，对地铁车辆的检修制度和检修资源共享等方面进行分析，并根据深圳地铁线网和建设运营管理体制的特点，对深圳地铁2 号线车辆基地的功能定位进行研究论证。

2 车辆检修体系与资源共享分析2．1 车辆检修体系城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，部件数量多、设备系统复杂，因此制定经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有着十分重要的意义。

车辆检修制度的制定一般应根据车辆的技术条件、线路条件、地区环境和运营条件，以及运用、检修人员的素质等多方面因素确定，并在实际运用中不断调整和完善。

车辆检修制度一般分为预防性计划检修和技术状态检修两种。

预防性计划检修是一种按车辆运行周期进行检修的车辆检修制度，修程及检修周期是以车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律为依据的。

随着地铁车辆技术的发展，微机控制和故障诊断技术在车辆中被不断采用，状态修已越来越受到重视。

同时，由于车辆检修中在线自动测试技术的广泛应用，使对车辆一些部件的检修逐步朝着状态修的目标发展。

目前国内地铁基本上沿用传统的轨道交通车辆检修经验，普遍采用以按运行里程和时间进行预防性计划修为主、以其个别零部件状态修为辅的检修制度。

根据各城市地铁车辆的特点，分别制定了各自的检修修程，其大致可分为大修( 厂修) ( 北京地铁称为“厂修”，其余城市称为“大修”) 、架修、定修和月检( 有的城市将月检分为三月检和双周检) 4个修程。

北京和广州地铁车辆的检修制度见表1 和表2。

广州地铁运营开通时间比北京地铁晚，国产化车辆技术成熟，检修工作量相对较少，各修程的运营走行里程也相对较长。

由于北京地铁已有几十年的历史，其运营使用经验较为丰富，加上目前车辆技术发展较快，维修工作量逐渐减少。

为使检修资源更优化，目前北京地铁在建项目也准备进一步提高车辆定检标准。

2．2 检修资源共享在各修程中，大修和架修需解车，主要工作以检修为主，定修及以下修程不需要解车，主要工作以检查为主。

地铁车辆各修程需要不同的检修设备设施，但线网内相似车型的车辆可共同使用相同的设备和设施，这样可节约投资，提高设备利用率。

因此，应根据各修程不同的特点，在线网中统一规划车辆的检修资源共享。

2．2．1 大架修目前国内的车辆大架修采用两种制式: 大架修分修制和大架修合修制。

2．2．1．1 大架修分修制分修制就是各线车辆段仅承担车辆的架修及以下的检修任务，全线网各线车辆的大修任务由专门的车辆大修( 厂修) 基地承担。

采用大架修分修制的优点是实行专业化生产，形成规模效益，有利于提高修车质量。

其不足之处是: 车辆内各部件的检修工艺和检修修程都不一样，这就要求车辆大修基地配备各个部件检修设施和设备，从而增大了占地面积和工程投资; 线网内各线都需要和车辆大修基地建立联络线，增加投资，并且各线在短暂的非运营时间内需作大量的线路维护工作，从而增加了大修车辆取送车的运输时间和难度; 由于形成一定规模的轨道交通线网需要经过几十年的时间，而车辆大修基地需在线网规划时就要和初期线网同时修建，这样就会造成在基地建成后相当长的时间内，大修规模较大，但任务量不足，投资效益难以发挥，大修设备利用率较低。

在各城市线网规划中，应根据各线客流运量、线路条件和环境要求等选择不同的车型。

若各种车型车辆大修基地合设一处，则会因不同车型的限界不一致而加大各线取送车的难度，这样也限制了该城市对各线车型的选择; 不同车型的各部件也不尽相同，这就需适当增加检修设备和设施，同时会造成投资加大。

如果按不同车型设置不同的大修基地，投资和占地面积更大。

2．2．1．2 大架修合修制合修制就是各线的大架修任务由车辆段统一承担。

大架修的主要检修工艺差不多，主要是将列车进行解体，在库内采用架车机进行架车作业，各主要零部件需进行全面的分解、清洗、检修、试验，只是大修比架修检查维修的部件多一些。

现在车体采用的材料都是铝合金或者不锈钢的，检修量相对较少，主要的检修工作是车体的内装和电缆。

车辆作大修需要的大部分检修设备和作架修所需要的基本相同，将大架修合设后可减少设备的重复投资，也节省了土地，提高了城市的土地利用率。

但合修制也有不足之处: 当城市轨道交通线网逐步扩大的同时，车辆段的数量也逐渐增加，各车辆段的人力资源技术水平会参差不齐，车辆大架修的专业化水平难以保持一致。

同时，需要增加的大架修段较多，所需要的设备设施也较多，会略微造成一点浪费。

从国内城市轨道交通发展情况来看，只有北京采用大架修分修制，其他城市均采用大架修合修制，如上海、广州、香港等城市。

目前，北京地铁各线都采用B型车，取送车相对方便，检修设备设施可共用。

另外，北京轨道交通是在特定的年代建设的。

早在建设M1、M2 时就同步建成了宋家庄车辆厂，目前既有线车辆段只负责架修任务，所有车辆的大修全集中在宋家庄车辆厂进行。

新建各线路车辆段只负责架修任务，大修任务全由车辆厂承担，利用既有设施，提高车辆厂的设备利用率。

随着北京地铁线路建设的迅速发展，各线日益增加的大修车辆使宋家庄车辆厂的大修任务逐渐饱和，目前正规划在北部建设第二个车辆厂，以满足逐渐增加的北京地铁车辆的大修任务量。

因此，北京采用大架修分修制还是较为经济合理的。

目前国内其他城市都采用大架修合修制，这样可节约投资，提高设备利用率，但大架修厂房设备投资高，对检修人员的素质要求也很高。

车辆的架修、大修周期较长，故需要的检修台位较少。

若每条运营线都设置大架修设施，势必会造成设备利用率低、专业化水平低的现象，不利于提高运营经济效益和车辆检修质量。

因此，对于一个城市的轨道交通系统来说，在同类型的轨道交通系统线网上，各运营线在车辆的选型上应尽量一致，各运营线应有联络线互通，这样有利于车辆的检修资源共享和维修管理。

对于一个城市的轨道交通系统来说，应根据整个线网中不同车型和不同车型的检修工作量，统一规划建设不同车型的大( 厂) 架修基地。

2．2．2 定修及以下修程地铁车辆的定修作业主要是对制动系统、辅助系统、电器设备等进行针对性的修理，目前国内的定修都逐渐向以检查为主的方向发展，同样，三月检和双周检的性质也和定修一样，主要是对车辆的重点部件及系统状态进行检查。

定修及以下修程的检修周期较短，检修内容简单，设备投资低，但检修车辆数量多。

因此，每条运营线都应设置车辆的定修及以下设施，一般不再考虑定修及以下的检修资源共享，其检修由每条运营线独立承担。

国内城市地铁在这些修程上也都是采用各线单独检修的方式。

3 深圳地铁2 号线车辆基地定位3．1 深圳地铁既有和在建线路的车辆基地布局根据深圳市轨道交通网络的初步规划方案，深圳城市轨道交通的线网规模共有16 条线。

到2011 年，可完成轨道交通1 ～5号线的建设，运营线路总里程约180km。

目前深圳地铁有3 家建设运营主体: 深圳市地铁有限公司( 以下简称“深圳地铁公司”) 、深圳市地铁三号线投资有限公司( 以下简称“深圳地铁3 号线公司”) 、港铁轨道交通( 深圳) 有限公司( 以下简称“港铁深圳公司”) 。

根据各条线路由不同主体负责和深圳市轨道交通用地紧张的特点，本着车辆检修资源共享的原则，对各条线路地铁车辆基地进行了总体规划，目前各线车辆基地的设计和实施情况见表3。

3．2 2 号线车辆基地的功能定位3．2．1 车辆检修修程从资源共享和经济可行性考虑，深圳市轨道交通车辆的检修制式采用国内普遍应用的以计划修为主、状态修为辅的模式。

由于深圳地铁2 号线选用A型车，和既有1 号线车型一致，因此，根据国内车辆维修的经验并结合深圳地铁1 号线实际的运营情况，制定了深圳地铁2 号线车辆检修的修程( 见表4) 。

3．2．2 车辆基地功能定位根据深圳市轨道交通的线网规划情况看，没有单独设置一处车辆大修基地，车辆大架修采用的是国内较普遍的大架修合修制，统一在线网中考虑几处车辆段作为大架修基地，并在资源共享的各运营线之间设置了联络线。

深圳市的轨道交通建设和其他城市相比有着自身的特色。

1、2、5 号线选用A 型车，由深圳市地铁公司负责建设和运营; 3 号线采用B 型车，由深圳市地铁3号线公司负责建设和运营; 4 号线采用A 型车，由港铁深圳公司负责建设和运营。

由于建设和运营主体多元化，对车辆检修资源共享带来了一定的影响和难度。

由于各线的建设时期和车辆大架修的时间不一致，各线运营公司根据自身情况制定的维修计划不一致，导致车辆大架修的维修及取送车计划难以由两个运营公司统一协调，这样不但增加了车辆维修的成本和时间，还对各线本身的运营和维护带来一定影响。

因此，在线网中的大架修资源共享宜按不同的运营公司和不同的车型单独考虑。

地铁1、2、5 号线均由深圳市地铁公司建设管理，均选用A 型车，且1、2 号线在世界之窗站设有联络线，1、5 号线在前海湾站设有联络线，因此1 号线以前海车辆段作为线网大架修基地，实现了同一运营主体同种车型大架修检修设施的资源共享。

前海车辆段近期设计大架修3 列位，并预留了线网性大架修1．5 列位，合计4．5 列位。

而地铁1、2、5 号线远期需要的大架修列位分别是1．23、1．41、1．4，合计4．04 列位，因此1 号线续建工程前海车辆段远期大架修规模能够承担地铁1、2、5 号线配属车辆的大架修任务。

前海车辆段是深圳A 型车的大架修基地，从深圳市整个线网车辆大架修设施资源共享角度考虑，2 号线车辆大架修由1 号线前海车辆段承担是合理的，可充分发挥该车辆段大架修设施的效率。

2 号线所选用A型车车辆及其编组型式与1 号线A 型车相同，可共用大部分检修设备，在适当增加空调、转向架、车轮、门窗座椅等大型车上部件的存放及检修场地后，可满足增加的2 号线车辆大架修工作量需要。

4 结语综上所述，根据深圳地铁有多个运营主体和多种车型的特点，从经济和运营管理考虑采用车辆大架修合修制是切实可行的。

本着同一运营主体同一车型检修资源共享的原则，2 号线车辆的大架修任务交由深圳地铁1 号线前海车辆段完成，2 号线的车辆基地定位为定修段，这是经济合理的方案。