B.武广客运专线简介
武广客运专线简介
武广客运专线途经鄂、 武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。根据规划，武 粤三省。根据规划， 广铁路客运专线北起武汉新火车站， 广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的 新火车站，全长989公里，途经15个车站。 湖北：路 新火车站，全长989公里，途经15个车站。 湖北： 989公里 15个车站 线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3 173公里 线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁北3座车 湖南：路线全长518公里，境内设8个新火车站 站。湖南：路线全长518公里，境内设8个新火车站— 518公里 ——岳阳东、汨罗东、 长沙南、株洲西、衡山西、 岳阳东、 岳阳东 汨罗东、 长沙南、株洲西、衡山西、 衡阳东、耒阳西、郴州西。广东：路线全长298 298公 衡阳东、耒阳西、郴州西。广东：路线全长298公 境内设韶关、清远、广州北、广州南4 里，境内设韶关、清远、广州北、广州南4个新火车 其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、 39座大中桥 站。其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特 大桥，以及20座隧道、 座框架桥和1 20座隧道 大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥武广
对于乘客关心的动车组内部，记者看到， 对于乘客关心的动车组内部，记者看到，机头的驾驶室就像 飞机的驾驶舱，两位驾驶员前方仪表盘上仪表密布; 飞机的驾驶舱，两位驾驶员前方仪表盘上仪表密布;而车厢内 非常舒适， 非常舒适，与广深 线和谐号动车内部 差不多， 差不多，一排大多 是五个座位， 是五个座位，即： 走道两边一边三 个位、一边两个位， 个位、一边两个位， “而车厢会区分头 等车厢和二等车厢， 等车厢和二等车厢， 与飞机机舱类似， 与飞机机舱类似， 头等车厢座位会少一些、宽大一些” 头等车厢座位会少一些、宽大一些”。
4、钢轨--科学方法，合理施工造就无缝轨道
武广高铁攻略
武广高铁介绍武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，2009年12月20日试运行，将于2009武广铁路列车(CRH3)年12月26日正式运营，武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490元。
武汉到广州运行时间将缩短到3小时零8分。
武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约1068.6公里。
设计时速350公里/小时，试车最高时速394.2公里/小时，投资总额1166亿元。
[1]目前，武广客运专线已入选中国世界纪录协会中国里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。
湖北：路线全长173公里，境内设武汉、咸宁北、赤壁南3座车站。
湖南：路线全长518公里，境内设8个新火车站———岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西。
广东：路线全长298公里，境内设韶关西、清远南、广州北、广州南4个新火车站。
其中仅韶关-花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
据了解，武广高铁分阶段开行，第一阶段(2009年12月26日——2010年1月29日)，每天开行21趟终到广州北，2趟终到长沙南站，日发送旅客最多2.76万人。
第二阶段为(2010年1月30日——春运结束)，每天开行列车计划增至30对。
提醒：依据规定，武广高铁开行高速动车组的车次有个新字母打头，为“G”，寓意为“高速”。
据了解，G字开头1号车G1001次就是武汉——广州北一站直达列车。
车次也有“讲究”：武汉始发列车尾数均是单号，广州北、长沙南站返汉列车的尾数为双号。
武汉——广州北一站直达列车车次为G1001、G1003……;途中有停点车次为G1021、G1023……G1057次;武汉——长沙南车次为G1101、G1103……武广订票指南春运期间，武广高铁5至21天(含当天)。
武广客运专线接触网工程接口管理介绍
武广客运专线接触网工程接口管理介绍杨显林各位领导、朋友们：你们好！新建武广客运专线，是我国目前的最大的工程项目，技术要求高，参建单位多，今年6月我被调至武广线，有幸参加四电接口管理工作，通过这段时间的工作，逐步适应了工作环境，有了些肤浅的经验，现将有关情况介绍如下，望予批评指正！1武广客运专线接触网工程简介1．1 线路概况武广客运专线北起武汉(起点里程DK1188+000)南至广州(终点DK2220+250)，途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等地，正线全长968.52双线公里。
其中，桥梁长度410.806km，占线路总长的42.4％；隧道长度168.743km，占线路总长的17.4%；路基长度388.931km，占线路总长的40.2％。
客运专线正线共设18个车站。
其中始发站有武汉、新长沙、新广州站3个，中间站有新赤壁、新咸宁、新汨罗、新岳阳、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新韶关、新清远、新花都共12个，越行站有新乌龙泉、新乐昌、新英德3个。
1．2 牵引供电武广客专牵引供电系统采用AT供电方式。
全线新建武昌东、新乌龙泉、泉口、坦渡、新岳阳、黄沙、李家段、新长沙、雷打石、新衡山、云集、余庆、荷叶坪、新杨梅、新乐昌、新韶关、老唐屋、大石古、新花都、新广州共20座牵引变电所；新建19座分区所；新建37座AT所；新建2座AT所兼开闭所；新建1座直供开闭所（株洲南联络线）。
接触悬挂采用简单直链形悬挂，接触线导线组合：正线Bzll-120+CuMG-150，额定工张力接触线28.5KN，承力索23KN；附加导线类型：正馈线LGJ-300/20，保护线LGJ-120/20，最大工作张力正馈线10KN，保护线8KN。
1．3客运专线正线主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；速度目标值：设计最高行车速度350km/h、验收速度350km/h、运营速度300km/h；最小追踪列车间隔时间：3min；最小曲线半径：一般9000m，困难地段7000m；限制坡度：一般12‰，困难地段20‰；正线线间距：5m；牵引供电方式：AC、单相、50Hz、25kV；列车类型：电动车组（单列8辆编组、重联16辆编组）；到发线有效长度：700m；运行控制方式：列车自动控制；行车指挥方式：调度集中；建筑限界：符合铁建设[2004]157号《京沪高速铁路设计暂行规定（上、下）》中第1.0.7条建筑接近限界基本尺寸及轮廓。
武广客运专线大型临时设施设置方案解析
武广客运专线大型临时设施设置方案解析王家海【摘要】根据武广客运专线桥隧工点分布特点,结合线路所经地区的实际情况,在对武广客运专线乌龙泉至花都段大型临时设施的设置方案解析的基础上,提出了设计阶段的切入点和建议,以期为相关客运专线项目提供指导.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2011(037)016【总页数】3页(P156-158)【关键词】客专;大临设施;设置方案;技术经济分析【作者】王家海【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U2151 概述武汉至广州客运专线(以下简称武广客专)纵贯湖北、湖南、广东三省,连接武汉、长沙、广州三大中心城市,是目前世界上开通运营速度最高、运营里程最长的客运专线,是我国铁路建设史上又一新的里程碑。
武广客专正线全长968 km,全线桥梁468 km;隧道 171 km,桥隧比 66%。
全线桥隧工点多,施工难度大,箱梁预制场、铺轨基地、轨枕场、混凝土拌和站、汽车运输便道等大型临时设施(以下简称大临设施)设置方案需经过多方案比选方能确定最佳方案;特别是线路在鄂湘交界、湘粤交界及粤北低山丘陵区,桥隧相连,大临设施设置较为困难。
大临设施设置方案对投资控制、实现项目总工期起着非常关键的作用。
结合武广客专乌龙泉至花都段的大临设施设置情况,对大临设施设置方案进行分析,以期为后续客运专线大临设施设计提供参考。
2 大临设施设置原则2.1 制梁场设置原则箱梁预制场设置多少处,是根据运、架梁设备施工能力、工期要求、建场条件确定;桥梁集中地段梁场尽可能设置在桥群中间,单向运梁最大距离不宜超过20 km。
梁场规模则以施工组织设计的桥梁区段内梁孔数量、架梁工期等的要求确定,参照下列公式计算,并按施工组织设计的总体考虑作适当调整。
其中,Nz为制梁台座,个;Nj为架梁效率,榀/d;Tz为每榀箱梁占用单个制梁台座时间,个◦d/榀。
其中,Nc为存梁台座,个;Nj为架梁效率,榀/d;Tc为每榀箱梁占用单个存梁台座时间,个◦d/榀。
零点起步——武广客运专线建设备战侧记
Ｉ ■■ ■■■ ■■ ■■■ ■■ ＿ 二
７． ６ 挖 ；路 基 长 ９ ３ ５米 。
采 用 先 进 的 ＧＲ Ｄ法 施 工 ． 此 施 工 投 入 因
２ ０ 年 １ ．中铁 十八 局在激烈的 ０６ 月 市场角逐中力挫群雄 ．中标武广客运专
一
作 为 全 国 四 纵 四横 客 运 专 线 之 大 、技术难度高 ：加之工程地处武汉城
．
广 东 三 省 ．北 起 武 汉 市 滠 口站
．
南至广 州市 的新广州站 ．其 中湖北境 内线路总 长 １３公里 ．湖南境 内线路 总长 ５ ８公里 ７ １ 广东境 内线路 总长 ３ ４ 里 ．建设 工期为 ４年半 ．工程寿命为 １０ ０公 ０年
．
建成后将能够满足
开行 时速 ２０公里 以上 ．有 的路段 时速达 到 ３ ０ ０ ５ 公里旅客列车 的需要 。该线是 目前 我国首
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口 中铁十八局五公 司 龙 艳
、
十一五 期 间 ． 铁路建设 步入 加速轨道 ． 铁路客运专线将会成为省会城市及大 中城市 之 间最快捷 的运输 通道 ．客 车速度将达到 时速 ２０公里 以上 。 ０ 武广铁路客 运专线全长 ９ ５ 里 ．横跨 湖北 湖南 ９公
条技术标 准含 量最高 、线路最长 ．投资最大 的客运专线 工程 。
客 运专 线是我国铁路建设史上的新课题 。对施工单位而言 ．无论是 质量 进 度 ． 是 还
、
管理都 面临着新的挑战 。对于施工企业而言 ．这是一次零点 起步 。
０ ／０ ６ ８２ ０
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工程上 场前 ．董事长彭仕国亲 自带 领程志强总指挥跑 现场 ． 选定项 目指挥 部地址 ．确定项 目组织结构方式 、敲定 经济管理模 式。在选址时 ．他们遵循 以
武广客运专线简介PPT课件
03
实施定期安全检查，及 时发现和整改安全隐患
04
开展安全教育和培训， 提高员工安全意识和技 能
应急预案制定及演练实施效果评估
01
02
03
04
制定完善的应急预案，包括自 然灾害、设备故障、突发事件
等
定期组织应急演练，提高员工 应急处置能力
对演练效果进行评估，不断完 善应急预案
与相关部门建立应急联动机制 ，实现资源共享和信息互通
绿色施工
在施工过程中，严格控制噪音、扬 尘等污染物的排放，保护周边环境。
创新技术应用
无砟轨道技术
01
武广客运专线采用无砟轨道技术，提高了线路的平顺性和稳定
性，减少了列车运行时的颠簸感。
高速动车组技术
02
武广客运专线使用的高速动车组具有自主知识产权，采用了许
多国际先进的技术和标准。
智能化运营管理系统
未来可持续发展战略规划
01
绿色环保理念
在未来的发展中，武广客运专线将继续秉承绿色环保理念，采用先进的
节能技术和环保材料，降低能源消耗和环境污染。
02 03
智能化运营
为了提高运营效率和服务质量，武广客运专线将积极推进智能化运营， 运用大数据、云计算等现代信息技术手段，实现智能化调度、票务管理、 客户服务等功能。
缓解交通压力
高铁作为一种快速、便捷的交通方式，能够分担 部分公路、航空等交通方式的运输压力，缓解城 市交通拥堵问题。
提高出行效率
高铁具有准时、高效的特点，能够提高人们的出 行效率，节省时间和精力。
02 线路规划与设计特点
线路走向及主要站点设置
线路走向
武广客运专线北起武汉，南至广州，全长约1068.8公里，途经咸宁、岳阳、长沙 、株洲、衡阳、郴州等主要城市。
武广客专概况
武广铁路武广客运专线武广铁路即为新建的武广客运专线武广铁路概况武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。
根据规划，武广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长995公里，途经25个车站。
湖北：路线全长173公里，境内设武汉、新乌龙泉、新咸宁、新赤壁4座车站。
湖南：路线全长518公里，境内设14个新火车站———新临湘、新岳阳、新荣家湾、新汨罗、牌楼、新长沙、新株洲、中路铺、新衡山、新衡阳、新耒阳、高亭、新郴州、杨梅山。
广东：路线全长304公里，境内设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个新火车站。
其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。
现有京广铁路线运能饱和、客货争流问题突出，是加快武广铁路客运专线建设的两大主要原因。
武广铁路修建历程修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。
在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。
两省代表认为，纵贯湖北的京广线是我国的交通大动脉，但随着经济持续快速发展，现有京广线运输利用率已到极限，特别是京广线武广段（武汉至广州），已成为京广线的瓶颈。
人山人海的客流，把偌大的广场和车站挤得水泄不通……年复一年，武广线上武昌、汉口、长沙、广州等火车站重现着这样的画面。
今年春运期间，武广段几大车站共发客2876万人，为全国主干线之最，大量旅客因铁路运能不足而被“拒之车外”。
目前，京广线武广段被业内外公认为全国最繁忙的铁路干线之一。
武昌至广州间运营里程为1084公里，2002年93%以上区段通过能力利用率超过90%，50%区段通过能力利用率为100%。
按“铁路双线区段能力利用率达到85%即视为运能饱和”的规定，武广段运输能力已处于全面饱和状况。
由于运能影响，春运期间京广线只能停货(车)开客(车)，不仅我省到西南和广州方向的货物运输严重受限，而且还直接影响四川、湖南及华中地区、珠江三角洲经济的发展，因此必须开辟新的铁路通道。
武广客运专线情况介绍施宏光
二、技术方案—运营需求
2.主要工作模式（9种模式）
休眠模式 (SL)
完全监控模式 (FS)
部分监控模式 (PS)
机车信号模式 (CS)
隔离模式 (IS)
列控车载设备 9种主要工作模式
目视行车模式 (OS)
待机模式 (SB)
调车模式 (SH)
引导模式 (CO)
二、技术方案—运营需求
3. 主要运营场景（14个场景）
无线通信模块
PG
紧急制动
雷达 速度传感器
PG
PUC PUC
PUC
轨道电路接收天线
PUC
车载设备由车载安全计算机（VC）、GSM-R无线通信模块（RTM）、轨道电
路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录器（JRU）、人机界
面（DMI）、列车接口单元（TIU）等组成。
二、技术方案—系统结构
二、技术方案—系统结构
4. GSM-R无线通信网络
RBC
ISDN 服务器
移动 交换中心
TRAU
GSM-R室内设备 BSC OTE
BTS OTE
场强门限
BTS OTE
GSM-R 场强覆盖
GSM-R 轨旁设备
BTS
BTS
OTE
OTE
GSM-R 移动终端
列控 车载设备
车地双向传输
BTS OTE
GSM-R采用单网交织的冗余覆盖方案。由移动交换中心（MSC）、 基 站 控 制 器 （ BSC ） 、 基 站 （ BTS ） 、 光 传 输 设 备 （ OTE ） 、 移 动 终 端 （MT）、码型转换和速率适配单元（ TRAU）等组成。
（1）高速控车模式曲线算法 （2）高速条件下测速测距技术 （3）与动车组接口技术 （4）关键设备冗余技术 （5）C2软件移植匹配技术 （6）故障-安全的硬件和软件平台
武广客运专线乐昌段路基填筑工艺研究及沉降分析的开题报告
武广客运专线乐昌段路基填筑工艺研究及沉降分析的开题报告一、研究背景和意义武广客运专线是中国铁路网上的一条重要干线，全长约1068公里，连接武汉和广州两大城市，经过湖南、湖北、广东三个省份的多个城市，是中国铁路铁路网中一条重要的南北贯通的干线。
其中，乐昌段是该专线的一段重要的路段，全长约62.5公里，是南昆铁路的一部分，包括了20座桥梁和4.2公里的隧道。
乐昌段的建设和运营对于武广客运专线的整体运输能力和效益具有重要影响。
针对武广客运专线乐昌段路基填筑工艺研究及沉降分析这一选题，其重要性在于：首先，该专线对于我国铁路网的整体运输能力有着重要作用，乐昌段是其中的重要组成部分，深入研究乐昌段的填筑工艺和沉降情况，可以为提高该专线的运营效率和安全性提供有力支持；其次，填筑工艺和沉降情况与地质条件、施工技术等密切相关，通过深入研究填筑工艺和沉降情况，有助于总结经验和教训，并为今后铁路建设和运营提供重要的参考依据。
二、研究目标和内容本次研究的目标在于，通过对武广客运专线乐昌段的路基填筑工艺进行研究，结合实际情况对其沉降情况进行评估和分析，总结填筑工艺和沉降情况的经验和教训，为今后铁路建设和运营提供参考意见。
具体的研究内容包括：1.乐昌段路基填筑工艺的研究，包括填筑方式、填筑材料、填筑厚度等方面的工艺研究。
2.乐昌段路基沉降情况的现场调查和监测，通过实测数据分析路基沉降的程度和分布情况，并对其影响因素进行分析。
3.将研究结果与已有的相关理论知识进行对比，分析底土性质、施工技术等对填筑工艺和沉降情况的影响。
4.总结填筑工艺和沉降情况的经验和教训，并提出对今后铁路建设和运营的建议和意见。
三、研究方法和技术路线本次研究采用以下研究方法和技术路线：1.文献调研。
通过查阅相关文献，了解武广客运专线乐昌段的建设历程、技术规范、施工标准等，为后续研究提供理论基础。
2.野外调查。
通过实地调查，了解乐昌段路基填筑工艺的具体情况，包括填筑方式、填筑材料、填筑厚度等，以及路基沉降的程度和分布情况。
武广客运专线
• 从长远看，台湾的经济发展将以祖国大陆 为腹地。武广客运专线有利于两岸生产要 素的对流，提升台湾与大陆的经济关联度。 因此该线贯通，将为台资进入大陆提供更 便捷的通道。 • 对于坐拥CEPA之利而又缺乏腹地的珠三角 而言，仿佛如虎添翼。该线南接广深港客 运专线，可打通“广州－东莞－深圳－香 港”强势经济带。保守预测，广深港经济 带三大城市的产值将达50000亿元。湖南凸 显2小时经济圈。
武广铁路客运专线是世界上第一条时速350公里 的无砟轨道长大客运专线，是《中长期铁路网规 划》中京广客运专线的重要组成部分。武广客运 专线运营里程1068.6公里，建成后武汉至广州的 运行时间将由现在的10小时30分缩短至3小时左 右，将从根本上解决京广铁路武广之间运输能力 紧张的问题。 颠覆时空观念：可能引发的经济、社会、文化变 局 唐朝诗人李白对长江的描写，如今可以嫁接到现 代高速铁路上：朝辞广州，千里外的武汉一昼即 可往返；两岸猿声啼不住，轻“车”已过万重山 脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念，由此 引发的经济、社会、文化变局，亦将在今后的岁 月里缓缓展开 。
• 经济效益：串三省经济圈 或牵动千亿产业转移
珠三角区域合作、中部崛起、长株潭经济一 体化，这些炙手可热的经济圈，在武广高铁的串 联下，将会形成崭新的经济带———“武广经济 带”。珠三角目前正是腾飞的时候，尤其是金融 产业以及现代服务业板块，广东的辐射能力很强。 毗邻广东的湖南并不缺企业，也不缺大项目、大 工厂，但是，湖南正在面临如何发展现代化制造 业的转型问题，而广东的金融服务业则可以发挥 银行与风投的优势，协助其发展
• 极大推动“武广沿线都市圈”的繁荣，还 直接联系和影响着整个华中、华南、西南 乃至港澳和台湾地区。铁路部门专家称， 其建设将进一步打破长期制约华中、华南 地区经济社会发展的交通“瓶颈”。珠三 角顺势拓展腹地对于武广客运专线，珠三 角地区热情如火。区域经济专家指出，他 们对武广铁路的期待，是因为珠三角在与 长三角竞争过程中，腹地劣势越来越明显。
武广客专清远站简介
武广客专清远站简介一、站房建设方面武广客专清远站设计为两层、两站台、四条股道，建筑高度为19.6米，制高点20.4米，总建筑面积设计为22722.8平方米，其中站房建筑面积10454.58平方米。
站房设地下进出站地道1条，宽8米，建筑面积为1475.27平方米；站台雨棚总长448米，基本站台宽9.1米，中间站台宽9.2米，投影面积共10792.95平方米。
站房中部设计为集散厅与候车大厅，一、二层候车区面积各有1500平方米；站房南端为售票大厅和设备用房区，其中售票厅面积为270平方米；站房北端设计为出站大厅、贵宾候车室和办公用房区，其中出站大厅设计面积为240平方米，贵宾候车室面积为90平方米。
清远站站房工程由上海联创、中铁二院和中铁工程设计院联合设计，广东至艺监理公司监理，中铁二十五局集团有限公司施工。
目前，站房主体框架结构已基本完工，已进入精装修施工和设备安装调试阶段，预计在11月底可达到竣工验收标注。
二、旅客服务和运输组织方面武广客专清远站预计2018年年客流量达到83万人，日均客流量达2842人，高峰时期每小时达312人，站房最高聚集人数为500人。
按照客运专线一流设备、一流服务的理念，为最大限度地提供便捷服务，清远站从购票到乘车的各个环节，都进行了周密的部署和安排。
人员配置方面，清远站定员39名，开通初期预计客流量和列车开行对数均未达到设计要求，计划到位32人，其中客服人员20名，安检人员7名，行车人员3名，管理人员2名。
设备配置方面，清远站售票厅设计为13个窗口售票，初期上马售票设备6套，设自动售票机2台，自动售站台票机1台。
车站共设有自动扶梯4台，升降电梯2台，一、二层候车室各设乘车检票闸机4台，出站口设检票闸机6台。
站房内设各类导向信息屏28块，求助主机1台，招援按钮11个，自动查询机2台。
旅客在南端售票厅购票后，通过一楼中门安检进入站房候车。
一层候车室为南下旅客候车区，二层候车室为北上旅客候车区。
武广客运专线联调联试及试运行大纲(V5.0)20090525
六、联调联试前提条件.......................................................................................... 90
II
中国铁道科学研究院、武汉铁路局、广州铁路集团公司、武广客运专线有限责任公司
武广客运专线联调联试及试运行大纲
武广客运专线 联调联试及试运行大纲
中国铁道科学研究院
（高速铁路系统试验国家工程实验室）
武汉铁路局 广州铁路集团公司 武广客运专线有限责任公司
2009 年 5 月
武广客运专线联调联试及试运行大纲
目录
一、目的、区段和试验列车.................................................................................... 1 1. 目的...................................................................................................................1 2. 试验区段...........................................................................................................2 3. 试验列车及试验速度.......................................................................................2 4. 列车运行安全评判标准...................................................................................3
武广客运专线技术总结(第二篇-线路轨道)
武广客运专线技术总结 (第二篇 - 线路轨道)
简介
武广客运专线是中国的一条高速铁路，全长约1068公里，连接了武汉和广州。
线路轨道是武广客运专线的重要组成部分，对铁路的安全和稳定性起重要作用。
轨道材料
武广客运专线采用了一种先进的轨道材料——长钢轨。
它是由多个钢制块拼接
而成，长度约25米。
使用长钢轨的主要优点是它的变形比传统的短钢轨少，从而
可以提高铁路的稳定性和安全性，减少了噪音和振动。
长钢轨有两种规格：70kg/m和60kg/m。
70kg/m的轨道用于高速列车运营，而60kg/m的轨道用于中低速列车运营。
轨道结构
武广客运专线使用双线铁路结构，其中一个线路用于上行列车，另一个线路用
于下行列车。
每个线路都由两个轨道组成，一条主轨道和一条副轨道。
主轨道是列车行驶的主线，而副轨道则在紧急情况下提供备用路线。
在左右两条轨道之间，有一条称作轨间距的空间，用于保持轨道之间的距离。
武广客运专线的轨间距为1435毫米，与国际标准相同。
轨道维护
为了确保铁路线路安全稳定，武广客运专线对轨道进行定期检查和保养。
具体
措施包括轮廓检查和加固，检修铺枕，更换长钢轨、轨扣、螺栓等轨道材料。
此外，为防止冬季冻害，铁路还对轨道进行冬季保养，包括防止轨道凍裂、冰雪积累等措施。
总结
作为先进的高速铁路，武广客运专线的线路轨道采用了一系列技术来确保其安
全和稳定性，例如采用长钢轨、双线铁路结构和定期维护。
这些技术的应用有效地提高了铁路的性能和安全性，为乘客提供了更加可靠的铁路运输服务。
武广客运专线通信系统组成
武广客运专线通信系统组成武广客运专线是中国铁路总公司建设的一条高速铁路，连接武汉和广州两座重要城市。
为了确保列车运行安全、正常和高效，该线路采用了一套先进的通信系统，主要由以下几个组成部分：一、列控系统列控系统是指通过信号与自动化技术实现对铁路运输车辆和设备的控制和管理的系统。
在武广客运专线上，列控系统主要由车站信令设备、信号机、自动闭塞设备、通信设备、计算机控制系统等构成。
该系统可以实现列车自动控制、实时监测线路情况、确保车辆安全、减少运行延误。
二、行车调度系统行车调度系统是指通过计算机网络技术，对铁路运输现场信息进行实时监测并进行分析、处理、组织和传递的系统。
在武广客运专线上，行车调度系统主要由大型计算机、调度终端、控制中心、监视器等组成。
行车调度系统可以实现列车动态调度、实时监测列车运行情况、预测运行状况、提高铁路运输效率。
三、联锁系统联锁系统是指将信号和道岔集成为一个系统，通过逻辑电路相互关联，保证列车相互间避让和交会时安全通行的系统。
在武广客运专线上，联锁系统主要由联锁机、信号机、道岔机等设备构成。
联锁系统可以实现信号和道岔的自动化控制、列车运行的安全通行、减少人为的误操作。
四、综合监控系统综合监控系统是指通过各种监测设备，对铁路运输现场进行实时监测，收集、传输、处理、分析各种数据，及时发现并处理异常情况的系统。
在武广客运专线上，综合监控系统主要由摄像机、传感器、数据采集器、传输设备、控制中心等组成。
综合监控系统可以实现铁路线路和列车的实时监测、预测、预警、及时处置各种故障或事故。
武广客运专线通信系统的组成，包括列控系统、行车调度系统、联锁系统和综合监控系统等。
这些系统相互衔接、相互协作，构成了一个完整的高速铁路通信系统，为武广客运专线铁路运输的安全、高效和正常提供了坚实的技术保障。
武广客运专线
武广客运专线武广客运专线，简称武广高铁，是京广客运专线中武汉--广州段的组成线路，是中国"四纵四横"高铁客运专线网中第一个开通的时速350km/h的高速铁路，武广高铁位于湖北、湖南和广东境内，全长1069公里，投资总额1166亿元。
2009年12月9日试运行成功，并于当月26日正式开通运营，最高试验速度达到394公里/小时，在试验期间武汉到广州最短用时仅需2小时46分钟。
武汉至广州区间的运行时间由原来的十几个小时缩短到3小时，武汉到长沙直达约1小时，长沙到广州直达仅需2小时。
武广高铁的开通，标志着我国首次将G字头的高速动车组列车投入运营中，成为当之无愧的"中国第一速"，我国的高铁建设从此进入新时代。
武广高铁与京广高铁北段、京沪高铁、京九高铁、沿江高铁、武九客运专线、西武高铁等构成了我国东西部地区密集的高速铁路网，完善武汉至周边中心城市的放射状、大能力、高标准通路，推动武汉高铁网形成"米"字形状。
路线简介武广客运专线:即武广高铁，为京广高铁最早建成的路段即南段(武汉-广州段)，全长约1068.8公里。
是继京津城际之后，中国第一条真正时速350公里的高铁。
武汉到广州运行最短时间缩短至2小时左右;广州至长沙，最短耗时1小时左右;长沙至武汉，最短耗时半个小时左右。
武广高铁始于武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、乐昌、韶关、英德、清远、花都，到达广州南站。
基础设施设计速度350公里/小时，运行最高时速394.2公里/小时。
建设本客运专线的目的是为了缓解京广铁路武汉至广州段的巨大客运压力。
武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。
现有京广铁路的运能饱和、客货争流两大问题十分突出，这是原铁道部部长刘志军建设武广铁路客运专线建设的两大主要原因。
运行时速各站风采武汉站咸宁北站赤壁北站岳阳东站汨罗东站长沙南站株洲西站衡阳东站耒阳西站广州北站技术标准线路参数;名称:武广客运专线别称:武广高铁走向:南北里程:1068.8公里正线长度:989公里概算投资:1166亿元行车速度:350公里/小时线路等级:高铁客运专线线路类型:双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度:20‰曲率半径:最小7000m线间距:5m到发线有效长度:650m车型:CRH380A，CRH380B，CRH380AL等武广客运专线采用的是无砟轨道这种而今世界先进的轨道技术。
武广铁路客运专线长沙南站站房申报优秀工程勘察设计行业资料
武广铁路客运专线长沙南站站房申报优秀工程勘察设计行业资料武广铁路客运专线是连接武汉和广州的高速铁路，其中长沙南站作为其中重要的停靠点之一。
随着铁路的进步，对于长沙南站的建设也越来越重视。
近期，长沙南站站房申报优秀工程勘察设计行业资料，这项荣誉不仅是对于设计方的肯定，更是对于建设方的努力和投入的回报。
建筑设计方面，长沙南站站房外立面采用了现代化流线型设计，使整个车站显得更加美观、时尚。
同时，站房内部也充分考虑旅客的需求，让旅客在车站内部也能感受到舒适、便捷服务。
这些在设计与施工中都需要非常高的技术和工艺水平，确保工程质量符合相关标准，满足业主和市民的期待。
考虑到长沙南站作为交通枢纽，控制区域也十分重要，在站房的设计中更是对这一点进行了重点考虑。
设计方选择了先进的建筑平面图设计软件，采用BIM技术进行建模和施工图的一系列工作，确保设计在二维和三维方面都十分准确。
同时，专业工程技术人员也经常到工地现场进行勘测并解决现场施工中遇到的各种问题。
这些都是设计师、勘察人员、现场工程师等不懈的努力和付出的结果。
在完成申请优秀工程勘察设计行业资料的过程中，长沙南站的建设方也非常注重质量问题，严格检查施工进度，认真监控每个施工环节。
保证每个部分都符合相关标准，想必这必须得到勘察设计人员和专业技术人员的支持。
除了技术和设计水平，安全应该是在设计和施工中的另一个重要问题。
这是广铁业内坚持的一个重要信念，始终保证旅客的安全和顺畅。
长沙南站在设计和施工中也非常注重安全问题，确保在建设过程中中，没有任何重大安全事故的发生，这必须得到管理层，施工工人和员工，所有相关人员的努力和铁路行业一直以来的重视。
总之，这项荣誉证明了长沙南站站房的优秀建设和投入。
它代表了长沙南站作为一个铁路枢纽站点的重要性。
同时，它也是对中国火车站建设的发展和进步的一个缩影，代表着中国不断优化和提升城市基础设施，以及不断追求更高质量的基础设施建设的成果和继续努力。
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武广客运专线通信系统组成
中国铁路客运专线由很多控制系统构成。
通信系统是客运专线重要组成系统之一，武广客运专线正线全长968.52 km双线，共设18个车站，下面是编辑老师为大家准备的武广客运专线通信系统组成。
通信系统建设通过采用先进、成熟、经济、适用、可靠的系统设备，构建高可靠、数字化的综合通信网络平台，为客运专线行车指挥和运营管理提供语音、数据、图像等多种通信手段。
1 武广客运专线通信系统构成
通信系统是客运专线重要系统组成之一，系统由通信承载系统、通信业务系统以及通信支撑系统组成，共14个通信子系统。
通信承载系统由传输系统、数据网、通信线路以及车站、段所综合布线系统组成，为通信系统以及其他各类应用系统提供语音、数据、图像业务的传送服务。
通信业务系统由电话交换及接人系统、调度通信系统、专业移动通信系统、会议电
1。
武汉至广州客运专线（概况）
武汉至广州客运专线（概况）
佚名
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2006(000)006
【总页数】7页(P55-61)
【正文语种】中文
【中图分类】U292.54
【相关文献】
1.武广客运专线（韶关至花都段）设计、（武汉综合试验段、乌龙泉至韶关、新广州相关工程）设计咨询的技术对策 [J], 陈列;朱颖
2.武汉至广州客运专线技术咨询的再认识 [J], 陈列
3.武汉至广州客运专线双线铁路隧道防排水施工技术 [J], 姜碧
4.2011年度中国土木工程詹天佑奖获奖项目之四新建铁路武汉至广州客运专线浏阳河隧道 [J],
5.武广客运专线投入运营武汉至广州3h可达 [J],
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武广车站展位广告推荐
武广车站展位广告推荐武广高铁长沙南站展位广告形式推荐书一、媒体平台简介武广客运专线为京广高速铁路客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。
全长约1068.8公里，投资总额1166亿元。
2009年12月9日试运行成功，于26日正式运营，列车最高时速可到394公里。
武广客运专线已入选为中国世界纪录协会里目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线，创造了多项世界之最、中国之最。
武广高铁长沙南站总建筑面积18.7084万平方米，有8座站台和16条股道，站房屋盖的水平投影面积为5.5567万平方米，站台雨篷水平投影面积为4.947万平方米，比现有长沙火车站的8倍还大。
车站竖向分为出站层、站台层、高架层三个层面。
候车区域面积达2.5万平方米，可同时供上万名旅客坐下来候车，每天大约可送走10多万名从长沙到全国各地的旅客。
出站层也叫地面层，位于长沙地铁换乘站之上，主站房进站层之下，面积超过4个足球场。
二、媒体形式简介：现我们在进站层和出站层人流密集区域，可以根据企业的需求，为企业需推广的产品设置一个约21平米的展示位（全国统一面积，大约规格为7*3米），如下图，在展示位上可摆放地产企业的沙盘，汽车企业的车辆，食品企业的促销台面等。
在展位周围可摆放易拉宝，X展架，企业也可根据自身营销需求配备专业营销人员现场为受众讲解。
每天到达的人流至少在五万人及以上。
进站口正前方可设立展位的位置，如上图箭头所示四、广告价格：广告单价：20万元/月广告折扣：月度起订，6折季度起订，5折年度起订：4.5折五、同类广告形式在一线、二线大型城市、二线中型城市价格类比：广州：180万-200万/年（实价）武汉：140万-150万/年（实价）长沙：108万/年长沙高铁外两公里民宅顶300平米户外广告位：100万/年（实价）长沙武广车站进站门口三面翻户外广告位：90万/年（实价）。
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州 18 55 站 +4 DK 动 00 222 动车段(不含) 动车段(不含) 车 DK 0+ 2220+250 250 段
新 乐 DK 1944+100 DK 昌 15 站 92
新乐昌站
DK 1988+150
+7 52 DK 16 05 新 +6 韶 新韶关站 00 关
新广州站 DK 广
DK 2061+410 K
新广州站
新 广 州 站
D K 22 1 8+ 55 8 武 广 /广 深 场
广 珠 /广 深 停 车 场
武 汉
深 圳
动 车 段
茂 名
珠
联广 珠 场 锁
注 ： 图 中 粗 实 线 为 本 工 程 范 围 .
海
新广州站选址广州市番禺区钟村镇石壁村附近，车站共设到发线20条、站台10座。
信号系统构成
杨春湖换乘中心
与武汉火车站配套的武汉杨春湖换乘中心位于武汉火车站东广场。该项目由长途汽车客运站和公 共汽车枢纽站组成，占地10.59万平方米，设计日均发送旅客3万人次。工程估算总投资1.53亿元。
未 来 武 汉 枢 纽 三 大 客 站 关 系 图
新长沙站西广场鸟瞰图
新长沙站(始发站)设车场2个，分别办理京港南北方向和沪昆东西方向客车始发、终到及通过作业，共设到站台11 座，发线24条（含正线）。中心里程为DK1572+500，距新汨罗站98.75km，距武汉站383.1km。
•
Intel-X336, Xeon 3.0GHz 服务器(A-及C-CPU). Open Power 710, 1.65GHz (B-CPU). HP Procurve 2708 Gbit，内部转换
武广客运专线全线总工期四年半（含调试期半年），国家批复的投资估算为 1080亿元，是我国目前里程最长、技术标准最高、投资最大的铁路客运专线。 预计会在2010年底全线建成通车，其中广东段2008年投入使用。 武广铁路客运专线建成后，可以形成大能力的快速客运通道，届时武汉至广 州可由目前的11个小时压缩至约4个小时，从长沙到广州仅需3个小时，能很好 地满足旅客对快速、安全、舒适、便捷和准时的要求。同时，通过对既有京广 铁路的改造，实现武广铁路通道客货分线运输，将极大地释放既有京广铁路的 运输能力，可以有效缓解铁路对煤炭、石油、粮食等重点物资运输的瓶颈制约。 建设武广铁路客运专线，不仅对改善湖北、湖南、广东三省的交通状况、促 进三省经济社会发展、实施“中部崛起”和“泛珠三角”发展战略具有重要作 用，而且对提高整个铁路路网能力、促进国民经济发展具有十分重要的意义。
武广客运专线简介
主要技术标准：设计最高运行时速350千米，初期运营时速300千 米，最小曲线半径9000米，困难地段不小于7000米，最大坡度 20‰，线间距5米，隧道净空截面100平方米，全线基本采用无碴轨 道（主要为德国雷达2000型轨道，部分采用日本板式轨道，共 948．218公里）、一次铺设跨区间无缝线路，列车运行方式采用自 动控制，行车指挥方式采用综合调度。运输组织模式是时速300350公里动车组与时速200-250公里动车组两级混跑模式。 正线路基共计388公里，占线路总长的40.1%；全线桥隧总长 579.549公里，占线路长度的59.9%。共有桥梁661座401.239公 里，占线路长度的41.4%，其中花都特大桥4882米为全线最长大 桥。隧道237座178.858公里，占线路长度的18.5%，其中浏阳河 隧道10115米为全线最长隧道，大瑶山1号隧道10081米为全线最 长山岭隧道。
44,050
70,430
56,300
36,527
45,904
正线全长968.52双线公里。其中，桥梁长度410.806km，占线路总长的42.4 ％；隧道长度168.743km，占线路总长的17.4%；路基长度388.931km，占线路总 长的40.2％。 正线轨道除个别难以满足铺设无碴轨道要求的地段外，均铺设无碴轨道；到 发线、联络线及动车组走行线、养护维修列车走行线采用有碴轨道。 武广客运专线正线共设18个车站。其中，始发站有武汉、新长沙、新广州站 3个，中间站有新赤壁、新咸宁、新汨罗、新岳阳、新株洲、新衡山、新衡阳、 新耒阳、新郴州、新韶关、新清远、新花都计共12个，越行站有新乌龙泉、新 乐昌、新英德3个。全线行车指挥系统设置在武汉调度中心。
• • •
•
RBC的安全平台体系结构
• • 因安全原因而使硬件及软件具有多种冗余形式的平台采用双冗余配置, 可实现的可用性几乎可以认为是不受限制的。 该平台支持带有两套相同单元的冗余配置。如果其中一套在活动模式 下工作，另一套则处于待机状态。活动单元通过连接的网络持续更新 待机单元中的应用数据。也就是说，如果目前的活动单元停机后，待 机单元可以立即切换到活动模式。 构造模块的示例：
新耒阳 站 DK
1777+730
新岳阳 站 DK
1403+700
70,059
77,668
新郴洲 站 DK
1855+400
新汨罗 站 DK 1473+75 0
84,271
新乐昌 站 DK
1944+100
98.750
新长沙 站 DK
1572+650
D
长沙动车 运用所 含 ) 运用所(含
DK 2169+594 接图二 K 花 “广州 21 都 北联络 69 DK 线示意 +5 站 17 图”
1. 武汉站（含）至新广州站（含）之间的高速线 路采用ETCS 2级并兼容CTCS-2级的列控系统的 CTCS-3级列控系统。 长沙（株洲）枢纽西北联络线按照四显示自动 闭塞进行改造。 2. 其他各联络线、各动车段（所）走行线均采用 CTCS-2级的列控系统。 3. ETCS-2级列控系统需求满足UNISIG SRS 2.3.0 版本的要求。 4. CTCS-2级列控系统需求满足“《客运专线CTCS2级列控系统配置及运用技术原则》铁集成 [2007]124号”的要求。 5. ETCS-2级与CTCS-2级列控系统共用应答器定位、 闭塞分区空闲、车站联锁进路等信息。
车站布置
1237+85 0
新株洲 站 DK
1613+250
37,262
67,403
新衡山 站 DK
1680+900
新咸宁 站 DK 1275+10 0
43.194
D
41,256
接图三 “衡阳 南联络 线示意 图”
新赤壁 站 DK 新衡阳 站 DK
1722+050
1317+900
81,649
54,656
株北联线 路所DK 路所DK 1592+752 接图四 “长沙 （株洲） 株洲） 枢纽示意 图”
武汉站
39,734 47,250
株南联线 路所 DK 1605+600 预留武汉 南联络线 接轨道岔 （联络线 设计不在 本工程） 本工程） 武汉南联 线路所 DK 1256+700
D DK K 1189+ 1 1400 (不 动车段 动车段( 8 含) 9 + 4 0 新乌龙 泉站DK 0 泉站DK
1. CTCS3级列控系统； 2. DS6-K5B型计算机联锁系统； 3. 调度集中控制系统（CTC）； 4. 信号集中监测系统； 5. 信号电源系统。 系统满足300km/h的高速运营和正向3分 钟的运行间隔的设计要求，并与200250km/h客运专线CTCS-2级有良好的兼容。
二、CTCS3级列控系统 CTCS3级列控系统 1.列控系统方案 1.列控系统方案
2.RB平台体系结构
应用数据(A) 应用逻辑 软件 (A) 故障安全处理 软件 (A) FreeBS D i386 CPU 故障安全 处理单元 A 应用数据 (B) 应用逻辑 软件 (B) 故障安全处理 软件 (B) Linux OS PowerPC CPU 故障安全 处理单元 B 应用数据 伺服处理 软件 Linux OS 平台 i386 CPU 伺服 C 处理单元 软件 应用
在线
控制系统 A Intel服务器 交换机 B PowerPC服务器 C Intel服务器
备用
联锁接口 A Intel服务器 交换机 B PowerPC服务器 C Intel服务器
RBC的安全平台体系结构
• 平台遵守“符合安全性”原则，在故障安全处理单元A和故障安全处理单元B 之间在物理上保持独立。除物理性独立之外，还通过采用名为A和B的多样化 应用软件实现逻辑上的独立。 通过采用两种不同的操作系统，还可以建立另一种逻辑上的独立。 此外，该平台还通过两个通道之间的反向数据表示，依赖于两个程序及数据 版本A和B的非对称性实施。 物理故障（包括硬件的单一故障、操作系统的故障或是A通道和B通道内出现 的扰动）将传播到输出。应用程序A/B输出之间的任何差异都可以通过结果之 间的交叉比较予以识别，并做出反应。通过交叉比较识别的任何不匹配现象 均将使平台进入“停止状态”。 未能通过输出表现出来的故障（包括单一故障）均可划分为残留故障。针对 关键性数据的中间交叉比较可以检测到此类故障。
武汉新火车站的最大亮点是，旅客进入新火车站大厅可以俯瞰所有列车。候车大厅是一个大跨度流 线型金属屋盖，主拱最大跨度为116m，高度为50m，截面为椭圆形或圆形变截面。透明屋顶设计，采 光充足，四边是环型商业广厅。 站前有面积1.33万平方米的高架人行平台，旅客在该高架平台上即可完成与公交、出租车、汽车等交 通工具的无缝对接换乘。利用高架站线层下10米高度空间，设计3.86万平方米的大型停车场，出站旅 客通过天桥和各种垂直交通工具，乘坐电梯或者步行下楼梯，到达各公交站台、停车场，完全实现人 车分流。 地铁设在地下6米，接入武汉地铁4号线（武昌火车站经洪山广场、中北路一直到武汉火车站）、地 铁5号线。