主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
第一层 中央级主控 系统 Ｃ Ｓ ＭＣ
位于 ＯＣ Ｃ，以 ６ ４位 ＵＮＩ Ｘ冗余 实时服务器为基础 。通过 千兆 以太 网 ＭＢ 将所有 的车站级 主控 系统 Ｓ Ｓ连接起来 。 Ｎ ＭＣ 此层 包括冗 余实 时数据服 务器 、历 史服务器 ；操 作员工作 站 和外 围设 备 以及 中央监 控 网。
的 可靠 稳定 运行 （ 图 ｌ所示 ） 如 。
（） １主控系统硬件构成 主控系 统硬 件 由中央主控 系统（ ＭＣＳ和 车站级主控 系统 Ｃ ）
（ ＭＣＳ 两层及 主控骨干 网络 组成 ： Ｓ ）
・
Ａ ｓ ａ ｔ Ｔ ｅ ｉ ｏ ｔ ｌ ｙ ｔ （ ｃ ）ｓ ｈ ｒｔａｇ ｔ ｒｔ ｔｍａ ｏ ｂ ｔ ｃ： ｈ ｎ ｎｒ ｓ ｍ ｍ ｓ ｉ ｔｅｆ ｓ ｌ ｅ ｎｅ ａ ａ ｏ ｔ ｎ ｒ ｍａ ｃ ｏ ｓ ｅ ｔ ｒ ｉ ｇ ｅ ｕ ＇ ｉ
ｓ ｓ ｍ ｏ ｓ ｃｍｅｒ ． ｉ ｒ ｃｅｅ ｐ ｔ ｔｓｔｅｄ ｓ ｎ ａ ｄ ｉ ｌｍｅ ｔｔ ｎ ｏ ｙ ｔ ｉ ｄ ｍｅ ｔ ｔｏ Ｔ ｓａｔ ｌ ｘ ａ ａｅ ｅ ｉ ｅ ｎ ｉ ｈ ｉ ｉ ｈ ｇ ｎ ｍｐｅ ｎａｉ ｆ ｏ ｍｃ ｌ ｓｆ ｍ ｙ ｔ ｍ ｔｕ ｔ ｒ 、 ｉ ｔｒ ａ ｅｄ ｓｇ ｎ ｏ ｔ ｒ ｔｕ ｔ ｒ ． ｎ ｈ ｕ ｓｓ ｅ ｓｒ ｃ ｕ ｅ ｎ ｅ ｃ ｅ ｉ ｎａ ｄ ｓ ｆ ｆ ｗａ ｅｓｒ ｃｕ ｅ ａ ｄｔｅｆ －ｔｒ ＇ ｅｏ ｍｅ ｔ ｆ ｓ ｕ ｃ＆． ｌｐ ｎ ｏ ｍｃ ． ｖ Ｋｅ ｙｗｏ ｄ ： ｔ ；ｎ ｇ ａｅＡｕ ｏ ｔ ｎ Ｎ Ｉ Ｃ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔ ｍ； ｏｔ ｒ ｔ ｃｕ ｅ ｒ ｓ Ｍｅｒ Ｉｔ ｒｔ ｏ ｅ ｔ ｍａｉ ； 纽ｊ ｏ ｔｏ Ｓ ｓ ｏ ｌ ｅ Ｓ ｔｗａｅＳｒ ｔｒ ； ｕ Ｓ ｓ ｍ Ｄｅ ｉ ｎ ｙｔ ｅ ｓ ｇ
城轨车辆车门—车门的工作原理及操作
1.客室侧门结构 客室车门控制机构图225所示为广州地铁1号线车 辆客室侧门结构，主要由左、 右门页，上、下部导轨，安 装支架，门切除装置、紧急 解锁装置、解锁钢绳等组成。
如
图
2-26
2.客室侧门的空气驱动系 统及工作原理
图2-26所示为广州地铁1 号线客室侧门的电控气动原理， 车门的控制是通过电控制压缩 空气，再由压缩空气驱动车门 的驱动风缸，通过机械传动系 统完成车门的开、关动作。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
广州地铁1号线车辆的车门为电控气动门，其控制电路为110V 电路。车门作为关系到行车安全的重要部件，采取了必要的保护措 施确保当车门没有关闭到位时，列车无法启动。
车门既可在列车自动运行（automatic train operation,ATO） 模式下自动打开，也可以由司机进行手动开关。考虑到安全的需要， 有两种不同的门控信号，即“开门”指令和“重开门”指令。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
门只有在司机操纵台的启动下才能打开。当列车控制只连接 ATP系统时，中央开门及关门是不可能的。
( 1）车门控制的主要电路。 （2）车门状态显示。 （3）控制车门开关按钮的作用及使用。 （4）城轨列车管理系统的开门连锁功能。
二、客室电控电动门
如
图
2-32
图2-32所示为广州地铁3 号线电动双页塞拉门。在客室 车厢的每一侧有4个车门。每 个车门配有两个电动塞拉门页。 由于塞拉门与车体在同一平面 内，能保持列车较好的流线型， 所以具有密封性好、空气阻力 小等特点。但塞拉门的结构复 杂，且造价较高。
如
图
2-27
（1）组成部件。 ①中央控制阀。图2-27所 示为车门的中央控制阀装置， 集成安装了MV1、MV2、 MV3 3个电磁阀及车门开关门 速度节流阀、开关门缓冲节流 阀和快速排气阀等部件。
地铁主控系统与各子系统的接口分析及优化
［］ 李 文 强 ， １ 杨 录 ， 万 月． Ｔｍｅａ 王 Ａ ｇ８单 片机 与 温度 传 感 器
Ｄ １ Ｂ ０系统设计 ［］ 山西建 筑，０ ６ ３ （３ ：４ —４ ． Ｓ８ ２ Ｊ． ２ ０ ，２ ２ ） １４１ ５
２ ０ ８ － ８ ０ ４： ２ ８ ．
５ 程序 部分
以 中 国 香 港 地 铁 机 场 线 为代 表 的 主 控 系 统 结 构 特 征 如 下 ：
接 口层） 数据处理 层 、 机界 面。ＭＣ 、 人 ｓ软件是模 块化 的 ， 合 于 适
将来 扩展 。 ＭＣ 与各子 系统之间通过 Ｆ Ｐ相连 接。前端 处理器 （ Ｅ ） Ｓ Ｅ Ｆ Ｐ
１子 系统 的通讯数据允许不通过 Ｆ Ｐ直 接进 入主控系统 ， ） Ｅ 需
ｉ ｐ ｂｃｅｅ ｅ８ ＜ ＝５ ） ｆ ｕ ｌｒｃｉ ［ ］ （ ｉ ｖ ７ ｂ ｉｅ＝ｐ ｂｉ ｅｅ ｅ８ 一 ８ ａ ｉ ｕ ｌｒｃｉ ［ ］ ４ ； ｗ ｃ ｖ
６ 结 语
基 于单 片机的协 议转换 器 工作可 靠 ， 其外形 尺 寸小 ， 需要 的 外围元器件也少 ， 使用 方便 ， 解决 设 备之 间数据 传送 中的 问题 对
口的设置 ， 主要 是设 置波 特率 ， 验位 ， 据位 ， 校 数 停止 位 。从 上位 机取 回来 数据后 ， 数据按照上面 的算法进行 处理 。再按 照与下 对 位机 通信 的格式正确设置后送 给下位机。
ｅ ｌ ｅ ｓ
ｑａｗｅ＝ｐ ｂｃｅｅ ｅ７ 一５ ； ｉ ｉ ｕ ｌｒｃｉ ［ ］ ５ ｎ ｉ ｖ
关键词 ： 主控 系统 ， 灾 自动报警 系统 ， 电设备监控 系统 火 机
中 图分 类号 ： ３ １ ＴＰ ９ 文献标识码 ： Ａ 后 的数据。
(完整版)广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较,推荐文档
广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机，每列车上都配备了两台空压机，且都是由三相AC380V供电。
但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。
一、一号线车辆空压机控制原理1．空压机控制一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的，并且两台空压机通过同一回路控制起停，只要列车主风气压低于7.5bar，压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大于9bar后，两台空压机同时停止工作。
正常工作时，当列车主风压力低于7.5bar时，压力开关A13动作，3B01触点1-2闭合，3111线得电，空压机使能接触器3K19得电，三相回路触点01-02，03-04，05-06闭合。
同时43-44闭合，空压机使能继电器3K17得电，继电器触点43-44闭合，空压机使能时间继电器3K18得电，延时2秒后触点15-18闭合，31211线得电，空压机起动限制继电器3K15得电，触点15-18闭合（延时2秒后断开），起动接触器3K22得电，空压机三相回路接通，电流通过3R01后接通空压机，空压机保护起动。
此时3K22触点13-14闭合，起动时间继电器3K16得电，延时1.5秒后闭合15-18触头，3K23得电，触头21-22断开，此时3K22接触器被断开，3K23三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。
电路图见图（1）和（2），空压机正常的起动控制流程如下：3B01得电得电3K17得电得电3K15得电3K22（空压机）得电在110V控制回路中，空压机实现冗余控制，配备了两个空压机使能控制接触器，3K19和3K20，当B车DC/AC供电故障时，3K19失电，3K20得电代替3K19，使得空压机能够正常起动。
图1 一号线空压机控制电路图2 一号线空压机控制电路2．空压机检测当控制回路微动开关3F10或3F11跳闸，或者三相回路微动开关3F31或3F30任何一个跳闸，CFSU就输出空压机故障信号，并在MMI显示。
地铁车辆国产化架控制动系统的应用
动系统Ｃ Ｎ Ａ 总线传送给本单 元的各架控Ｓ Ｃ 。 Ｂ Ｕ 正常情况下 ， 一
个单元 内的Ｇ Ｃ Ｂ Ｕ只有一 个工作在主控模式 ， 另＿个为作 为备
主风缸Ｍ 用于储存用于制动系统及其 它用 风装 置的压缩 Ｒ
空气 。 制动风缸Ｂ 通过管路过滤器Ｆ 塞 ＩＢ 和单 向阀Ｃ １ Ｒ 、、 ＇ Ｖ１ ｑ Ｖ、
令后 ， 控制两根轴上 的制动缸压力控 制电磁阀使它们都处于失
电状态 ， 使制动缸压力达到称重的紧急制 动压力水平 。
２２ 制动缸压力连通控制 ．３ ．
制动防滑控制板通过控制连通 电磁 阀Ｅ ９允许将本转 向 Ｖ，
架的两根轴 的气动 输出压力连通 或切断 。在常用 制动和紧急
制动作用期 间 ， 允许按架控方式将两根轴上 的制动缸压力输 出 连通 ； 对于轴控的防滑保护系统 ， 在防滑保护起作用时 ， 则将两
Ｏ 引言
Ｃ２ Ｖ 从主风管获得清洁压缩空气 。 空气悬挂风缸ｓ 则通过溢流 Ｒ 阀Ｏ 、 Ｖ 管路过滤器Ｆ 、 ￣ Ｖ 和单 向阀Ｃ １ Ｖ 塞ｆＢ １ Ｖ 与主风管相连 。 制动风缸通过截断塞门向架控控制单元供风 ， 架控控制单 元根据实时的载荷信号及速度信号对基础制动单元进行控 制。 另外 ，控制停放制 动的脉冲电磁阀Ｅ 也 通过塞门Ｂ ２ Ｖ ｖ 从制动 风缸处供风 ，停放 制动的施 加和缓解都是通过该 脉冲 电磁 阀
广州市2008年度优秀工程勘察设计评选初评结果.
广州市2008年度优秀工程勘察设计评选初评结果一等奖48项编号项目名称设计单位1101 广州新白云国际机场旅客过夜用房（诺富特白云机场大酒店）广州市设计院1121 武汉琴台文化艺术中心--琴台大剧院广州市珠江外资建筑设计院1125 天河城东塔楼广州市设计院协作单位：巴马丹拿建筑设计咨询(上海) 有限公司1129 保利国际广场广州市设计院协作单位：美国SOM设计事务所1131 维多利广场(天河路商旅二区商业办公楼)广州市城建开发设计院有限公司1114 浙江台州体育中心游泳馆广州市设计院1130 保利大厦I7-4地块广州市设计院1135 耀中广场（林和西路商业写字楼）广州瀚华建筑设计有限公司1102 广州天誉三期发展项目(天誉威期汀酒店) 广州市民用建筑科研设计院协作单位：香港王董国际有限公司协作单位：柏诚工程技术有限公司1116 岭南会文化展示馆广州市城市规划勘测设计研究院1134 广州市政务服务中心广州市城市规划勘测设计研究院协作单位：法国ADPi公司1141 富力中心广州市住宅建筑设计院有限公司1203 东莞万科运河东一号花园二期广州瀚华建筑设计有限公司1213 力迅上筑（珠江新城L9地块商业、住宅楼）广州瀚华建筑设计有限公司1234 云山诗意花园(珠海) 深圳华森建筑与工程设计顾问有限公司广州分公司1206 广州万科城市花园二期住宅组团（6-8组团）广州瀚华建筑设计有限公司1216 广州丰田配套生活园区工程广州市设计院1228 佛山奥林匹克花园广州伯盛建筑设计事务所协作单位：广东建筑艺术设计院有限公司1236 广州岭南新世界家园2D-2区(5-15栋) 深圳华森建筑与工程设计顾问有限公司广州分公司1247 从化逸泉山庄大B区广州市珠江外资建筑设计院1261 海南石梅湾度假村E路绿化工程广州园林建筑规划设计院1212 保利心语花园一期（珠江新城G1-1地块住宅、商业A、B、C栋）广州瀚华建筑设计有限公司1225 广州富力城广州伯盛建筑设计事务所协作单位：广东建筑艺术设计院有限公司1256 广州云裳丽影广州市普帮园林配套工程有限公司1240 滨江明珠苑广州市城市规划勘测设计研究院1252 星汇雅苑居住小区广州市城建开发设计院有限公司2118 广州市南部地区（番禺、南沙）工程地质分区图(1:50000)编制广州市城市规划勘测设计研究院2114 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广州地铁三号线商业业态的构成及其类型特征
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高志洋
【期刊名称】《科教导刊》
【年(卷),期】2012(000)023
【摘要】现今社会,地铁已经成为了一个城市发展的象征,同时也是解决一个城市公共交通问题的最佳措施。
通过实地考察广州地铁三号线和对收集而来的数据进行分析,结果表明：地铁引导着地下商业空间的拓展;在广州市区内部,批发零售业等各种经营形态在地铁沿线通过地域分工协作,形成了不同的功能类型与组合,即商业业态空间结构;地铁沿线楼价的应声上涨,加大了居民购房的压力;地铁等轨道交通的建设,带来了城市规划和地域形态的变化。
【总页数】2页(P86-87)
【作者】高志洋
【作者单位】华南师范大学旅游管理系,广东广州510631
【正文语种】中文
【中图分类】U231
【相关文献】
1.广州地铁四号线主控系统骨干网的构成及其扩容 [J], 林桂明
2.广州地铁八号线车辆段入车厂线链形悬挂双接触线不等高的成因分析与处理 [J], 周啸岳
3.广州地铁14号线与21号线跨线运营的信号系统方案 [J], 王春
4.垄断行为的类型特征与构成要件 [J], 杨宪彬
5.广州地铁广州地铁四号线蓄电池现状分析及优化措施 [J], 李真有;梁绍昌;邓智明因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
广州地铁三号线调度监控大屏方案
广州地铁三号线调度监控大屏方案一直很好奇像广州目前较先进的地铁，其调度室会是怎样一个情景？会不会有投影机呢？还是用投影墙？负荷如此重的地铁线要求监控系统肯定要很有质量保证，什么样的产品又能胜任呢？相信很多朋友跟笔者一样有着同样的好奇，下面就带大家走进广州番禺地铁三号线的控制中心。
广州地铁三号线现场实拍图大屏上，气势恢宏满目璀璨的“地下长城”广州番禺地铁三号线尽收眼底，VTRON公司大屏幕数字显示拼接墙系统，担当起每分每秒地侦测这条“地下长城”运行状况的艰巨任务。
在广州番禺地铁三号线的控制中心(OCC)集中完成对主控系统、监控网络体系的各类计算机、网络、视频信号的集中显示。
实现对地铁运行的行车调度SIG系统、电力调度SCADA 系统、环境监控设备监控EMCS系统、火灾报警FAS系统、自动售票检票AFC系统和视频监控CCTV系统等六大运行系统的实时监控。
包含了世界流行的所有轨道交通应用的主流系统，在近期整个大屏幕全部用以显示地铁三号线监控调度，远期将增加显示机场线、地铁七号线，达到高集成度、多信息量的监控任务。
一、大屏幕数字拼接显示系统综合概况三号线大屏幕数字显示拼接墙系统的综合监控能力，提高地铁运营的安全性和可靠性。
显示系统全部由VTRON公司提供，系统主要包括Visionpro显示拼接墙体、Digicom多屏处理器及显示墙应用管理系统(VWAS)。
大屏幕显示墙体由72块显示单元(单屏对角尺寸为60英寸)，呈24(行)X 3(列)排列，按3度弧形进行拼接。
投影墙的总面积为29.28m(宽)( 2.745m(高)=80.3736m2。
整屏分辨率为(1024(24)((768(3) = 24576(2304)。
分为三个显示区域，分别为：三号线主控系统(MCS)、行车信号系统(SIG)及闭路电视系统(CCTV)的信息。
二、大屏幕数字拼接墙对地铁主控系统(MCS)的监控概况：广州地铁三号线主控系统(MCS)由中央主控系统、车站主控系统、车辆段主控系统、控制中心大楼主控系统等组成。
五号线主控系统(MCS)介绍
主控系统发展状况(国外)
西班牙毕巴尔巴额地铁 法国巴黎14号线 香港地铁将军澳线 香港地铁迪士尼线 墨西哥城地铁Ｂ线 西班牙马德里地铁 新加坡东北线
主控系统发展状况(国内)
国内地铁第一次采用综合自动化监控系统的 是深圳地铁1号线(BAS、SCADA、FAS) 广州地铁3号线、4号线主控系统是国内第一 个最为完整的综合监控系统(接近完工)，集成 了12个子系统 广州地铁5号线是目前国内规模最大的，集成 深度最大的主控系统，集成了15个子系统
和利时轨道交通业绩
武汉市轨道交通一号线一期工程电力监控系 统(武汉市轨道交通有限公司) 天津市区至滨海新区快速轨道交通工程电力 监控及全所综合自动化系统(天津滨海快速交 通发展有限公司) 广州地铁三号线综合监控系统(广州地下铁道 有限公司) 广州地铁四号线综合监控系统(广州地下铁道 有限公司)
主控系统的必要性
实现资源共享，信息互通，提升自动化水平， 提高地铁运营效率 主控系统将提高自动化系统的安全性、可靠 性及快速响应能力 主控系统可实现高性能价格比、减少重复投 资和后期维护成本 主控系统为地铁运营管理提供信息集成平台 主控系统的上述特点使地铁运营选择主控系 统成为趋势
软件体系
1、一般的信息采集与管理软件。 2、顶层信息集成综合监控软件车站级仅实现 监控功能。无力直接融入被集成子系统。与 被集成子系统软件不是同一平台。接入被集 成子系统徐良软件平台对接。 3、采用同一软件平台将被集成子系统完全融 入综合监控系统，软件实现被集成子系统的 全部功能。软件平台伸展至现场级，可完整 实现远动功能。
互联和集成的原则
机电设备监控系统是共享平台的基础，电力 SCADA、BAS、FAS三大子系统应该集成到 综合监控系统中。但FAS系统又要依据当地 消防管理部门得规定作出决策。 SIG、AFC应该保持其独立性，仅仅通过接 口装置与综合监控系统互联。 其它的专业子系统，应视具体情况集成或互 联如综合监控系统。
PLC在地铁信号控制中的应用案例
PLC在地铁信号控制中的应用案例地铁是现代城市中重要的交通工具之一，它的运营安全直接关系到市民的生命财产安全。
而地铁的信号控制系统，是保障地铁运营安全的重要组成部分。
随着科技的不断发展，PLC（可编程逻辑控制器）在地铁信号控制中的应用也越来越成熟。
本文将分析PLC在地铁信号控制中的应用案例，介绍PLC技术的特点，并对未来PLC技术在地铁信号控制中的应用进行展望。
一、1. 首都地铁八号线自动驾驶PLC技术在地铁信号控制中的应用最为典型的案例，便是首都地铁八号线的“自动驾驶”系统。
该系统通过PLC控制车速、车间距、站台停靠等全过程，实现了地铁线路全自动运行。
通过PLC的处理，能够实现对列车运行的高效控制，不仅提高了地铁的安全性和运营效率，也方便了市民的出行。
2. 广州地铁无人驾驶示范运营广州地铁Apm线采用了PLC技术实现了列车的自动驾驶。
该线路的列车无需司机，通过PLC系统自主控制列车的起停、行驶速度、列车间隙等运行过程。
广州地铁无人驾驶示范运营的推广，有望通过PLC等技术的不断完善，实现更为高效和安全的运输服务。
二、PLC技术的特点PLC（Programmable Logic Controller）是一种可编程的数字计算机。
它的主要功能是采集、处理和输出控制信号，实现对生产和制造过程中的机电设备进行控制和自动化管理。
PLC技术在地铁信号控制中的应用，主要得益于以下几个优点：1. 稳定可靠PLC系统采用了模块化设计，整个系统可以根据实际控制需求进行配置和组装。
每一个模块都可以独立运作，如果其中一个模块发生故障，不会影响整个系统的运行。
同时PLC系统的硬件经历了多年的技术积累和实践检验，运行过程中稳定可靠，保障了地铁运营的安全性。
2. 编程简单PLC的编程相对来说比较简单，在掌握了PLC的专业基础知识后，能够快速上手编写程序。
通过图形化编程软件，可以直观的进行PLC系统的逻辑程序设计和参数配置。
这种特性对于地铁信号控制系统的安全性有着重要的意义，因为一个简单错误的控制命令可能会导致事故的发生。
广州地铁3号线主控系统的工程设计
主控系统尽可能采用成熟的先进技术和完善的 权限管理机制。为保证整个主控系统内部数据的安
ｌ ｔ Ｍｅｒ ｏＬｉｅ３ ｎ
Ｔｅ ｈ
ｉ ｏ ｆＭａｎＣｏ ｌｏ ｙ ｔｍ ｉ ｉ ｎｒ ｉ ｓｅ ｎＱ Ｉｎ Ｓ ａｇ
全 眭， 一般将整个主控 系统 的内部数据作为一个整
体进行设计 ， 外部接人 系统 的数据需要经过前端处
ｔ ｎ ａ ｄ ｉｔ ｒｏ ｎ ｃ ｉｎ ｉ ｅｃ ｎ ｅｔ ｏ ｎ ｎ ｏ
系统在极限负荷下的安全性 ， 主控系统应具备雪崩
处理 能力 。
１２ 可 靠性 原 则 ．
为提高系统的可靠性 ， 主控系统的关键设备（ 网 络交换机、 服务器和 Ｆ Ｐ等） Ｅ 及相应软件按照冗余 原则进行设计。此外 ， 主控 系统 的硬件设 备采用符 合国际或行业标准的工业级设备 ， 适应 地下相对恶 劣的工作环境。 １ ３ 实 时性原 则 ． 主控系统本质上是一个大型的计算机网络实时 监控系统 。为保证系统 的实 时性 ， ３号线主控 系统
・
采用了工业级实 时以太网技术、 实时数据库技术 和 实时数据协议转换技术 ， 过高质量和高性能的软 通
硬件产品保证了系统的快速响应 。
１４ 实用 性原 则 ．
实用性必须 以满足运营需要 为前提， 信息量必 须丰富。通过系统集成平 台， ３号线主控系统汇集 了大量地铁运营部 门电调 、 环调 、 行调 、 维调 和值班
１ 主控 系统的基本设计原则
地铁主控系统监控范围大、 涉及层面广 ， 必须满 足一些基本设计原则 ， 才可保证其实施成功 。
１ １ 安全 性原 则 ．
国地铁整体综合自动化水平迈向更高的台阶。
关键词 广州 。 地铁 ， 主控系统 ， 综合 集成 Ｕ ２ １ ９ ３ ．２ 中图分类号
广三线北延项目车辆车门控制系统设计
Ｄｅｉｎｏ ａｓｎ ｅ ｏ ｒ ｏ ｔｏ ｓｅ ｉ Ｍ Ｌ Ｅ Ｐ ｏｅ ｔ ｓ ｆ ｓｅ ｇ ｒｄ ｏ ｎｒ ｌ ｙｔｍ ＧＺ ｇ ｐ ｃ ｓ ｎ ３ ｒｊｃ
都 将车门系统是否关闭作为列 车能否进行牵 引运行 的一
测 信号直接送 给 Ａ Ｐ系 Ｔ 车 Ｔ
统 ， Ａ Ｐ软件 进行保 护 。列车 门关 好之 后 ， 由 Ｔ 环路 形 成
收稿 日期 ： ０ ０－６ ０ ２１－ －３ ０
图 １ 牵 引 允 许 继 电 器 回 路
门设计在广州地铁 三号线项 目基础上 有不少 改进。
ｌ 保持 的 功 能
１ 允 许 牵 引功 能 ． １
５ ４闭合 ， 牵引环路形成 ， 牵引命令 才能发出。
地铁车辆乘客特 别密集 ， 作为乘客进 出列车 的通道 ，
客室车门的安全保障作用 十分重 要。如果乘客被夹住 或
车门没关好 时列 车启动 ，将 会对 乘客 的生命造 成危 险 。 所 以广三线北延 项 目和广州地铁 三号线项 目列 车设计 中
广三线北延 项 目与广州地铁 三号线 项 目车辆 的车 门 都采 用 电动 塞拉 门 ，每辆 车 内装 有 ２个 车 门主控 单 元
（ 图 １， 见 ）车载 Ａ Ｃ设备 Ｖ Ｂ Ｔ Ｏ Ｃ检测 到“ Ｃ ” Ｄ Ｌ 回路信号 ，
Ｖ Ｂ Ｏ Ｃ的端 口 Ｐ： 出“ Ｔ ４ Ｌ输 Ａ Ｃ牵 引允许 “ 信号 ，２ 一 １４ ＝ ２ Ｋ １
车辆总线 （ Ｖ ） 车辆控制单 元连 接 ， Ｍ Ｂ与 可传 输 车 门状 态
地铁主控系统简介
地铁主控系统简介1 引言主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业自动化系统统一的计算机硬件和软件平台。
主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分立的多岛结构，将各专业的综合信息纳入同一数据库，大大提高了自动化系统对突发事件的综合应变能力，由于各专业由同一系统平台支持，使地铁的运营降低了运行和维护成本。
主控系统在国外城市轨道交通已经得到了广泛应用。
例如：西班牙马德里地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。
香港特别行政区的将军澳线和新机场快线也采用了综合监控系统。
近年来，国内轨道交通已开始适度采用综合自动化监控系统。
上海明珠线最早将电力和环控两个专业集成在一个平台上。
2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合自动化监控系统”。
其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。
深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所自动化系统（PSCADA）、火灾自动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。
广州地铁3、4号线主控系统是目前国内规模最大、集成系统最多的综合监控系统。
其中3号线将于2006年6月开通，4号线大学城专线段将于2005年12月开通。
2 项目概况广州市轨道交通4号线目前设计为分三段施工。
大学城专线段工程属于中间一段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中心。
近期将向北延伸至黄洲、向南延伸至黄阁，包括4座地面车站和2座地下车站。
黄阁延伸段工程计划将于2006年12月建成并投入运营，黄洲延伸段工程计划将于2007年12月建成并投入运营。
目前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的方便性。
4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。
前端处理机(FEP)在广州地铁主控系统上应用研究及探讨
ｆ ｒ ｅ ｅ ｅ ｒ ｈ ａ ｅ ｌ ａ ｎ ｅ ｅ ｄ ｎ ｅ ｅｏ ｍｅ ｔ ｕ ｈ ｒ ｒ ｓ ａ ｃ ｓ ｗ ｌ ｓ ｉ ｄ ｐ ｎ ｅ ｔ ｄ ｖ ｌｐ ｎ ． ｔ Ｋｅ ｒ ｓ ｕ ｗ ｙ Ｍａｎ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓｅ ；Ｆ Ｐ；Ｖｘ ｏ ｋ ； ＭＣ Ｓ ＡＤＡ ｙ ｗｏ ｄ ：Ｓ ｂ ａ ； ｉ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ Ｅ Ｗ ｒｓ ＳＰ Ｃ
广 州地 铁 ３ 、４号 线 的 主控 系 统 （ Ｓ Ｍ ｉ ＭＣ ａｎ
Ｃ ｎｒｌＳｓ ｍ）集成 了地 铁 除 了列 车信 号 之 外 的 ｏｔ ｙｔ ｏ ｅ 几乎所有 自动化 系统 ，其 中包括供 电系统 的变 电站
自动化 系统 （ Ｓ ＡＤ Ｐ Ｃ Ａ）系统 、机 电系统 的机 电设 备监控 系统 （ ＭＣ ）系统 、火灾 报警 系统 （ Ａ ） Ｅ Ｓ Ｆ Ｓ 系统等多个与运 营和行车密切相关 的系统 。不仅 如 此 ，在主控 的平 台上还可 以控制这些 子系统 的现 场
整个主控 系统 的最前 端 ，对大量 的通信 数据进行 预
处理。
１ １ Ｆ Ｐ硬 件 构 成 ． Ｅ
广州地铁 ３ 、４号线主控系统的 Ｆ Ｐ在硬件上 主 Ｅ 要由两个模块组成 ，其 中一个是 Ａ１ ｂ ２ 主板模 块 ，另
一
主控 系统是建立 在各个子 系统上 的一个综合 系 统 。系统的准确性 、实 时性 和稳定性 的要求 就相 当 的高。前端处理机 （Ｅ ）在整个 系统 中起到的作用 ＦＰ
板上集成 了高性 能 Ｃ Ｕ，内存接 口，以太网 口、串 Ｐ 口及 Ｍ－ ｄ ｌ 块 接 口等 。 Ａ１ ｂ上 跑 的 是 Ｍｏ ｕｅ模 ２
文献标 识码 ：ｃ 中图分类 号 ：Ｕ２ １ ３
摘 要 ：本文对主控 系统的 Ｆ Ｐ（ｒ ｔ ｎ ｒｃ ｓ Ｅ Ｆｏ ｄＰｏｅｏ ｎＥ ｓ ｒ前端处理机）设备的功能进行简要 的描述，同时对
广州地铁3号线的消防救灾设计
系统 、 主控系统 （ Ｓ 、 ＭＣ ） 通信系统 、 智能低压、 通风
空调等相关专业联合实现。系统监视火灾报警 ， 确 认火灾灾情 ， 并将灾情报告运营控制 中心（ Ｃ ）同 ｏｃ； 时根据火灾发生的实际情况 ， 自动选择预定 的解决 方案 ， 控制有关消防联动设备和组织现场救灾 ； 并向
执行 。 （） ７ 对重要电气设备房设置 自动灭火系统进行
保护 。
Ｋｅ ｒ ｓ ｆ ｅｃｎｒ ｌ ｄｄｓｓｅ ｅｃ ｅ ｉ ｌｒ ｓｓｅ ， ｙｗｏｄ ｉ ｏ ｔ ｉ ｔｒｒ ｕ ，ｆ ｅａａｍ ｙ ｔｍ ｒ ｏ ａ ｎ ａ ｓ ｒ
ｄ ｃｒ ａ ｄｍｅｈ ｉ ｌ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ ｅｔ ｃ ｌ ｃ ａ ｃ ｎ ｒｌ ｓｅ ｉ ａ ｎ ｎ ａｃ ｓ
Ａｌｔａ ｔ Ｔｈｓ ｐ ｐ ｒｄ ｓｒ ｅ ｈ ｔｕ ｔｒ ．ｈ ｉ ｕ ｃ ￣ ｒ ｃ ｉ ａ ｅ ｅｃｉ ｓ ｔｅ ｓｒ ｃｕｅ ｔｅ ｍａｎ ｆｎ — ｂ ｔ ｎ ，ｈ ｅｉｎ ｐ ｉｃ ｌ ｎ ｈ ｌ ｍ ｆｒ ｔ ｎ ｃ ａｔ ｆ ｉ ｓ ｔｅ ｄ ｓ ｒ ｉ ｅ ａ ｄ ｔｅ ａａ ｏ ｇ ｎ ｐｓ ｒ ａｆ ｍａｉ ｈ ｒ ｏ ｉ ｏ ｓ ｆ ｅａａｍ ｙｔｍ ｎＧｕ ｎ ｚｏ ｅｒ ｉｅ３，ｉｃｓｅ ｈ ｅ ｉ ｌ ｓ ｓｅ ｉ ａ ｇ ｈ ｕＭ ｔｏＬ ｎ ｄｓｕｓｓｔ ｅｄ — ｒ ｒ ｓ ｆ ａ ｇ ｈ ｕ Ｍｅｒ ｔｔ ｎ’ ｉ ｄ ｎ ａ ｅｃ ｎｒ ｌｎ ｉ ｏ ｎ ｚ ｏ ｔｏＳ ａｉ Ｓｆ ｅｍｏ ｅｌ ｋ ｇ ｏ ｔｏ ｎ ｇ Ｇｕ ｏ ｒ ｉ ｉ
求。
关键词 消防救灾， 火灾自动报警系统， 机电设备监控系统
中图分类号 Ｕ ３ ．２ ２ １ ９
Ｅ Ｓ的中央级和车站级监控功能由 ＭＣ 完成。 ＭＣ Ｓ （）火 灾 时， ＭＣ ４ Ｅ Ｓ为 Ｆ Ｓ的联动 控制 子 系 Ａ 统， 自动控制车站、 隧道相关机 电设备 的运行。 （） ５ 车站所有机 电设备均 由 Ｅ Ｓ自动监控。 ＭＣ 地铁 区间的防灾及环控设备、 给排水设备 ， 由提供电 源车站的 Ｅ Ｓ ＭＣ 实现监控。 （） ６ 车站火灾时 ，Ａ Ｆ Ｓ向 Ｅ Ｓ发送火灾模式 ＭＣ
广州地铁三号线信号系统与车辆系统的接口技术
广州地铁三号线信号系统与车辆系统的接口技术作者：吴应攀来源：《中国科技纵横》2014年第10期【摘要】介绍了广州地铁三号线信号系统与车辆系统的接口技术，详细阐述了信号系统与车辆系统关于驾驶模式、牵引制动、车门控制和安全回路功能的接口要求及实现原理。
【关键词】信号系统车辆系统接口技术【Abstract】 This article describes the interface technology between Signal system and Train system for GuangZhou metro line 3. Discusses the interface requirements and implement methods of the functions of Operation models， Traction and braking， Door control and Safe loop between Signal system and Train system in detail.【Key words】 SIG System Train System Interface Technology1 概述广州地铁三号线信号系统采用泰雷兹的SelTrac S40移动闭塞ATC系统，车辆系统采用西门子B型车列车控制系统。
一套信号车载设备包括：车载控制器VOBC，加速度计，接收和发送天线，测速发电机，ATC驾驶室显示屏，对位环线和接近传感器。
其中VOBC为信号车载系统的核心控制设备，通过其子系统接口继电器单元IRU与其它设备通信。
一套车辆控制系统包括：辅助电源，车辆控制单元，驾驶室显示屏，主控制器，驾驶室控制和模式选择开关，以及牵引、制动、车门等列车子系统。
信号系统通过KLIP总线、MVB总线以及列车线与车辆系统通信，以此控制和监视车辆系统。
信号系统与车辆系统的接口按功能可以分为：驾驶模式接口、牵引制动接口、车门控制接口、安全回路接口和人机交互接口。
广州地铁已建线路火灾自动报警系统的设计探讨
式 。Ｆ ＡＳ系 统 全 线 环 形 网 络 不 单 独
采 Ｓ 广 州 地 铁 １ ２ 线 Ｆ Ｓ系统 组 网 ， 用 Ｍ Ｃ 系 统 的 骨 干 传 输 网 ． 号 Ａ
各 节 点 为 同层 网络 。 Ｆ ＡＣＰ通 过 网 ＦＥ Ｐ再 连 接 到 交换 机 和 路 由器 上 ， 卡 接 人 全 线 光 纤 环 网 。在
２ Ａ 系统设计范 围 Ｆ Ｓ
各 车 站 Ｆ Ａ Ｓ 系 统 设 有
广 州 地 铁 的 Ｆ Ｓ系 统 有 ２ 设 ＦＡＣＰ盘 、 形 监 视计 算 机 Ａ 个 图 计 范 围 。 ①全 线 ：所 有 的 车 站 、冷 （ 工控 机 ）和 现 场 设 备 ｔ在 站 、主 变 电站 、 车辆 段 、停 车 场 和 控 制 中心 （ ＯＣＣ） 系统 管 设 控 制 中 心 ｔ② 车 站 范 围 内 ：站 厅 、 理 工 作站 ， 使 Ｆ ＡＳ系统 具 站 台 、通 道 和 管 理 用 房 等 区 域 均 设 有 完 整 的 车 站 级 和 中央 级 感 烟 探 测 器 ，可 进 行 火 灾 探 测 ｔ盥 的功 能 ，即 火 灾 报警 、 备 设
． 警 器 、各 种 输入 输 出 模 块 及 控 制 模 线 首 通段 、 号 线试 验 性 工 段 已建 成 ３ ２ 不 单 独 组 网 方 式 ４ 块 等 组 成 。 一 旦 火 灾 探 测 器 探 测到 运 营 。 ４ 线 采 用 了 ２ 不 同 的组 这 条 种
ＭＣ ）系统 ，Ｆ ＡＳ系统 是其 火 警 ，就 将 火 警 信 号 发 送 给 火 灾 报 网方 式 ：单 独 组 网 方 式 和 不 单 独 组 系统 （ Ｓ 警 控 制 器 确认 ， 当确 认 火 灾 形成 网方 式 。
广州地铁三号线ATO模式下的列车控制机制
广州地铁三号线ATO模式下的列车控制机制广州地铁三号线新车是SIMENS公司和中国南车集团株洲电力机车有限公司合作制造的，是中国首列120公里时速的最快地铁列车。
本文介绍了广州地铁三号线在ATO的运营模式下，通过列车自动运行、列车到站自动开、关门和列车终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
广州地铁三号线采用的信号系统为阿尔卡特SelTrac S40移动闭塞列车自动控制系统。
系统日常运行时，所有列车都处于自动模式。
在自动模式下，所有列车功能都是自动的，如加速、惰行、减速、停站和开、关门；列车无需任何人工干预，甚至毋须司机在车上的情况下，从一个车站开往下一个车站，折返运行也毋须司机。
系统组成该系统主要由下面四部分组成：· 中心设备包括：系统管理中心(SMC)及车辆控制中心(VCC)。
·轨旁设备包括：感应环线通信系统、转辙机、PSD、接近传感器、计轴· 车站设备包括：车站控制器(STC)·车载设备包括：车载控制器(VOBC)、接/发收天线、测速电机、加速度计、对位天线。
ATO 模式下的列车控制机制以一列投入运营的列车为例，从自动运行、到站自动开/关门、终端自动折返来描述列车自动驾驶的控制机制。
列车自动运行控制机制如图：列车自动运行控制机制SMC根据时刻表（已经事先为该列车设定了发车和到站时间）生成一条给VCC的进路请求；VCC验证请求进路上的道岔没有被预留；道岔区没有被其他列车占用；道岔状态锁闭良好，然后向相应的STC发送道岔移动命令。
STC验证VCC道岔移动命令的合法性之后，发送一个道岔移动信号，使轨旁转辙机移动到正确位置；道岔移动后状态被返回给STC；然后STC生成一个转辙机移动到正确位置并锁闭的响应报文给VCC，指示当前状态。
VCC为该列车更新目标点，并通过感应环线连续通信发送到VOBC，VOBC 将根据移动授权计算出监控速度曲线，并确定为达到目标速率所需施加的牵引命令，列车开始加速。
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文献标识码 B 文章编号 1003 0492(2006)05 0040 03 中图分类号 TP273
主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
The Design and Realization of Main Control System in Guangzhou Metro Line 3
物理接口 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10/100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
RS-485 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45;OPS 视频 -100 Mbps 以太网 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
1 概述
为实现地铁信息互通 资源共享 提升自动化水平 提高 地铁的安全性 可靠性和响应性 广州地铁三号线在国内地铁行 业率先采用主控系统(MCS) 对地铁信号 通信 电力监控 环境监控等 12 个系统进行了集成和互联 首次在地铁行业全面 实现了多系统 跨平台的信息交互整合 提升了地铁运营行车管 理的水平及应灾能力 代表了综合控制系统的发展方向
图 2 软件结构构成图
(3)管理幅度及 卫星站 监控 为尽一步发挥主控系统集中监控管理能力 达到减少运营 人员目的 在监控点数较少的车站 可采用卫星站方式 在 一个车站完成相邻站的全部监控功能 而相邻站则完全不设日 常操作人员 达到提高运营效益的目的 香港迪斯尼线两个 车站即采用此方案 达到了良好的效果
RS422, 9.6 Kbps
RS422, 9.6 Kbps
RS422, 9.6 Kbps 10M 或 100Mbps 以太网, TCP/IP, RJ45
RS422, 9.6 Kbps
通信协议
IEC 60870-5-104 基于 TCP/IP 的 MODBUS 基于 TCP/IP 的 MODBUS 基于 TCP/IP 的 MODBUS 基于 TCP/IP 的 MODBUS 基于 TCP/IP 的 MODBUS FTP 协议 基于 TCP/IP 的 MODBUS 基于串口的 MODBUS 基于串口的 MODBUS 基于串口的 MODBUS 基于 TCP/IP 的 MODBUS 二进制 ASCII 码
第二层车站级主控系统 SMCS 位于车站 车辆段和 OCC 大楼 以 64 位 UNIX 冗余实时 服务器为基础 包括了 VME 技术支持的前端处理器 FEP 车 站操作员站及外围设备 车站 TCP/IP 局域网和 IBP 盘等设备
主控骨干网 MCS 通过主控骨干网(MBN)将 CMCS SMCS 和 DMCS 连 为一体 广州地铁三号线采用德国HIRSCHMANN 公司的双环千 兆以太网作为 MCS 骨干网 HIRSCHMANN 双环千兆以太网遵 从 IEEE802.3 协议 遵从 HIRSCHMANN 以太网双纤自愈环协 议 主干网的数据传输率为 1000Mbps 较好地满足了地铁主控 大型实时监控系统网络要求 并主要具有以下优点 冗余 高 速 交换以太网 网络拓扑为环形 网络主干具有自愈环协议 具有 QoS 功能的以太网 (2)主控系统接口设计 广州地铁三号线主控系统设置专门的冗余配置前端处理器 (FEP) 用于数据采集和协议转换 FEP 同时还负责对 MCS 与被 集成系统的数据进行隔离 以保证各自系统数据的独立性 为保证数据实时性及可靠性 FEP 采用 VME 总线 VxWorks 嵌入式实时操作系统
安全性高的优点 但专用接口设备的存在 也造成系统层次 过多 系统灵活性及响应性受到一定影响 因此 可以根据 具体地铁线路情况 对 BAS 和 PSCADA 等部分系统进行深度 集成 将 PLC 和通信控制器等底层设备直接接入车站局域网 与车站主控系统的服务器进行通讯 由车站服务器完成协议转 换 使相关系统成为整个主控系统的紧密耦合的一部分 以 达到有效地提高系统工作效率 提升控制响应速度的目的
(1)主控系统硬件构成 主控系统硬件由中央主控系统(CMCS)和车站级主控系统 (SMCS)两层及主控骨干网络组成
第一层中央级主控系统 CMCS 位于 OCC 以 64 位 UNIX 冗余实时服务器为基础 通过 千兆以太网 MBN 将所有的车站级主控系统 SMCS 连接起来 此层包括冗余实时数据服务器 历史服务器 操作员工作站 和外围设备以及中央监控网
接口协议选用设计原则 协议应尽可能采用符合工业标准的 国际认可的开放协议 如 DNP3.0 IEC60870-5-104 Modbus 等 协议应是出 版物充分定义的 并可以从第三方得到开发工具
40 自动化博览 2006 年 10 月刊
万数据
应 用 Application 技 术 纵 横
图 1 广州地铁三号线主控系统总图 OCC／ 典型车站 ／ 车辆段
满足接口系统数据处理要求 包括数据采集的方式 实时性要求 数据量大小等
表 1 广州地铁三号线主控系统接入各子系统的协议
第三层 人机界面层 基于界面良好的 WindowsXP 通 过 CORBA 从实时和历史服务器获得数据和服务 实现用户友 好信息的显示和方便的操作
序号 子系统 1. PSCADA 2. FAS 3. BAS 4. PSD 5. FG 6. SIG 7. AFC 8. PA 9. CCTV 10. TIS 10. PIDS 12. CLK
3.期刊论文 郭晓蒙.苌华强.靳红.Guo Xiaomeng.Chang Huaqiang.Jin Hong 地铁设备自动化现状及展望 -都市快轨交通2005,18(5)
编号 060708
42 自动化博览 2006 年 10 月刊
万方数据
主控系统在广州地铁三号线的设计与实现
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 引用次数：
张劭， 杨尚娟 广州地下铁道总公司,广东,广州,510380
自动化博览 AUTOMATION PANORAMA 2006，23(5) 0次
2 主控系统功能定位
三号线主控系统集成了 PSCADA EMCS FAS 屏蔽 门 防淹门系统 互联了广播 闭路电视 信号 自动售 检票 乘客信息系统 PIDS 列车信息系统 TIS 共 12 个系统
主控系统面向的对象是 OCC 的调度员 如行车调度员 电力调度员 环境调度员 维修调度员 总调度员等 和车站 的值班人员等
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1.学位论文 杨洪东 基于嵌入式网络的地铁变电所综合自动化系统研究与设计 2004
随着计算机技术、网络技术、通信技术、微电子技术的发展,地铁变电所综合自动化系统的技术水平也在不断提高.在地铁变电所综合自动化系统的发展过程中,先后出现了多种 形式的通信网,从串行通信网、现场总线网到以太网,它们分别满足了不同时期,不同电压等级变电所自动化系统的需要.该文针对地铁变电所监控系统的特点,设计了基于多层网结构 的地铁变电所综合自动化系统,采用以太网作为网络层通信主网,在智能电子装置内及其之间通信采用现场总线或串行网通信.以太网与现场总线之间通过嵌入式网关相连.地铁变电所 采用这种分层分布式结构既保证了底层装置通信的可靠性,也保证了通信网络的通信速度.该文运用可靠性数学模型从理论上分析了该系统的可靠性及实时性性能.智能通信单元是地 铁变电所综合自动化系统的核心,该文结合地铁变电所综合自动化系统的特点,基于S3C4510B设计了一个高性能、低成本、具有很好可靠性和实时性的智能通信网关单元.包括整个系 统的硬件设计,并完成了实时多任务操作系统μCOS-Ⅱ在S3C4510B上的移植、TCP/IP协议栈LWIP到μCOS-Ⅱ上的移植及通信软件的设计;该文还分析了地铁变电所内所受主要干扰的形 成机理,在硬件设计中给出了高抗干扰电磁兼容性设计方案.新型嵌入式智能通信单元提供了更快的通信速度以及更强的处理能力,它的应用必定会提高地铁变电所综合自动化系统的 通信能力.而且使地铁综合自动化系统的可靠性更高,经济性方面也具有更强的优势.
广州地下铁道总公司 广东 广州 510380 张 劭 杨尚娟
张劭
男 工程师 毕业于西安建筑科技大学自动 化专业 长期从事地铁自动化技术工作
收稿日期 2006 07 15 摘要 广州地铁三号线主控系统是国内地铁行业首个大型综合自动化系 统 文章从系统架构 接口设计及软件架构等方面阐述了广州地铁三号线主 控系统的设计思路和实现方式 并对未来主控的发展方向进行了思考 关键词 地铁 综合自动化 主控系统 软件结构 系统设计
4 主控系统发展的 几点思考
(1)主控系统集成 深度的考虑
在三号线主控系 统集成方式下 所有 子系统通过 FEP 接入 主控 由 FEP 进行协 议转换和数据隔离 具有系统分工明确
(3)软件结构构成 软件则由数据接口层 数据处理层 人机接口层三层组 成 如图 2 所示 第一层 接口数据层 运行于 FEP 上的实时操作系统 VxWorks 是此层的核心 接口数据层通过串行线 RS422 RS485 或以太网连接并管理所有外连系统 完成数据采集 协 议转换及数据隔离功能 第二层 数据处理层 此软件层以 64 位 UNIX 冗余实时 服务器为基础 以 THALES-IS SCADASoft 软件和实时数据库 为基础 应用 CORBA 中间件完成远程对象数据交换 应用 关系数据库(ORACLE)管理配置数据和历史数据
(2)根据线路特点灵活调整集成互联范围 目前广州地铁三号线共集成互联了 12 个子系统, 随着综合 自动化水平的不断发展提高 根据地铁线路特点和要求 可 对互联集成系统进行调整 如广州 5 号线增加了调度电话 门 禁 通信集中告警系统等系统的互联
万方数据
41 2006 年 10 月刊 自动化博览
技 术 纵 横 Application 应 用
主控系统通过与各系统接口获取与行车指挥 防灾安全及 乘客服务管理等有关信息 在统一工作界面完成原本多个系统 的工作 提高地铁服务水平及事故 灾害的处理效率