新城市道路与交通规划考试要点

一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类1、快速路 也叫快速干道通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能； 分区干道4、支路 也叫一般道路或地方性道路达 ——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。

城市道路分级主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。

特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式基本关系：VK Q ⋅=线性关系：抛物线关系：V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。

通行能力与交通量的区别：通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。

交通量：道路上实际的通行数量。

二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤1.交通调查。

2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。

3.交通规划1）提出交通战略方案2）提出交通网络规划方案，并评价优化。

(1)fjK VV K2()f j K Q V K K3、OD调查出行，区内（间）出行OD调查的概念含义：对交通的发生，终止所做的调查。

必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。

OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径…..）出行定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。

特点：一个目的，两个端点。

区内（间）出行区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。

区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。

4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法四步法1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。

2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。

3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交通量。

4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。

平均增长系数法内容：由现状出行分布表（OD表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。

方法：平均增长系数法。

（Fi—i区间出发量增长系数，Fj—j区间吸引量增长系数）计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到<=є5、交通规划公共交通规划内容：M，V6、路网规划：规划指标、路网类型规划指标衡量路网是否满足交通需求指标有：非直线系数ρ路网密度δ道路面积率γ人均道路面积λ名称公式单位范围无≥1 非直线系数ρβ=路网密度δδ=Km/6-8道路面积率γγ=% 8-15人均道路面积λλ=/人7-15定义：β=道路起点，终点的实际长度与两点直线长之比，一般ρ≥1.内容：反映路线的便捷程度，直接程度。

2.路网密度δδ=定义：城市道路总长与城市用地面积的比值。

（Km/，一般为6-8 Km/为宜）问：δ是大好还是小好？δ越小路网越稀，不能服务于城市交通，δ越大路网越密，分岔口越多，容易发生交通事故。

3.道路面积率γ（道路面积密度）γ=定义：城市道路用地总面积和城市用地面积的比值，宜8%-15%，200万的大城市应15%-20%。

4.人均道路面积λλ=定义：城市道路用地总面积与城市总人口的比值，宜7-15/人。

5.道路宽度红线：道路与两侧建筑的用地分界线。

一般，道路红线即建筑红线，是建筑不可逾越线。

红线宽度：即路幅宽度，按道路性质，交通需求来确定，宜远近结合，不宜过大或过小。

路网类型城市路网类型（结果形式）有4种：1.方格网式2.放射环式3.自由式4.混合式（其中，前3种是基本形式）1.方格网式最常用特点：交通分散，灵活，但对交通不直接，许多大城市老城区均为方格网式。

城市应用举例：南京，无锡，北京，西安，郑州。

问：方格网式一律直线直角吗？方格网式可顺应地形变化，不用一律直线直角。

2.放射环式由市中心引出放射干道，并在之间连以环行干道。

特点：至市中心交通方便，但易集中。

单中心摊大饼式，导致交通问题十分严重，将建立以轨道交通和快速地面公交为骨干，普通地面公交为主体的交通体系。

3.自由式由地形条件所导致，道路结合地形不规则布置的形式。

一般是山城，沿江，道路无规则。

4.混合式目前我国大部分城市采用“方格网+环行放射”的混合式路网。

三、城市道路设计5部分内容：路线设计、交叉口设计、交通附属设施设计等。

1、横断面设计组成、基本型式、机动车道设计组成定义：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向断面。

组成：车行道（机，非），人行道，分车带，绿化带。

设计内容：确定横断面布置类型及各组成部分宽度。

横断面布置类型按车道的布置将横断面分为4种类型：一块板，两块板，三块板，四块板。

造价等因素）1）一块板（单幅路）交通组织形式：对向不分，机非不分优点：占地少，使用机动（对向，机非车道可调剂使用）缺点：安全性差，车速低，照明绿化布置少一块板因其具有很高的使用价值，因此在我国地到广泛应用。

2）两块板交通组织形式：对向分隔优点：无对向车辆的干扰。

缺点：机非混行（影响交通主要矛盾），车道使用不灵活因此缺点多于，陆续拆除，改为一块板或三块板。

3）三块板交通组织形式：机非分隔，对向不分优点：车速高，安全性大，易布置照明绿化，减少污染缺点：占地多，红线宽度≥40m问：三块板，公交站台布置问题公交站台于自行车道边，穿越不方便于人行道边，机非干扰4）四块板交通组织形式：机非分隔，对向分离优点：车速高，安全性高，安全性大，最理想]缺点：占地更多5）总结1.一块板，三块板实际使用效果最好，采用也最多2.一块板用隔离栅栏分隔机非或对向车流，使之具备多块板的功能---使用机动车道设计机动车道设计步骤车行道密度设计交通量车道密度车道数车道通行能力车道密度车道密度=设计车辆密度a+横向安全距离x,d,c1.机动车设计车辆由“城市道路设计规范CJJ37-90”，将机动车分三种设计车辆：小型车，普通汽车，铰接车。

其中，小型汽车总长，总宽，总高分别为5.0m,1.8m,1.6m普通汽车，铰接车总宽2.5m2.横向安全考虑机动车行驶的不同位置，有三种横向安全距离x,d,c，均与车速有关x—与对向车之间的安全距离 1.2m-1.4md—与同向车之间的安全距离 1.4m-1.4mc—与路缘之间的安全距离 0.5m-0.8m车道宽度取值一般小汽车宽度选用3.5m,大型车车道宽度3.75m,混行车车道最小3.25m车道数1.车道通行能力机动车道通行可以分为三种情况：基本通行能力，可能通行能力，设计通行能力道路通行能力：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）1）定义基本通行能力（理论通行能力）Nt理想条件下，道路车车辆保持最小的车头间距，连续行驶条件下的通行能力。

可能通行能力Np实际道路交通条件下的通行能力可表现为较长路段畅通无阻连续行驶的通行能力。

设计通行能力Nm道路交通运行条件下保持在某一设计的服务水平时的通行能力。

问：基本通行能力，可能通行能力，设计通行能力三种道路通行能力的大小关系？基本通行能力>可能通行能力>设计通行能力2）公式车道通行能力取设计通行能力Nm计算Np=3600/ht-------------ht:连续车流的平均车头间距Nm=ac*Np-----------ac:与服务想对应的道路分类系数问：道路等级越高，道路分类系数ac的大小？等级快速路主干路次干路支路Ac 0.75 0.80 0.85 0.90 2.（1）取30HV作为设计依据30HV=AADT*K（2）取单向流量Qh（单向）Qh（单向）=AADT*K*δδ：方向不均匀系数（K，δ由规划部门提供，若无则K=11%，δ=0.6）3.车道数公式N=+1]4.验算说明：多车道路上，各车道设计通行能力Nm沿道路中心线向外递减沿道路中心向外各车道Nm 折减系数a 车道依次为1，0.85，0.79，0.61……（P94）验算原因：计算中假定各车道设计通行能力相同，这与实际相矛盾。

验算公式 Qh （单）≤Nm*∑a 车道车行道宽度1） 机动车车道通行宽度：各机动车道宽度和=车道宽度*车道数2） 机动车车道道路面宽度：路缘石之间的距离=车道宽度*车道数+2*0.25 经验值双车道 7.5-8m,四车道15m,六车道22-23m,八车道30m机动车设计注意双向车道数常用偶数双向车道数不宜过多，不宜超过4-6条 路侧带、横断面图 2、平面设计平面线形、超高、视距（行车视距），停车视距 平曲线计算 平面线形指道路中心线在平面的投影形状。

组成：直线、曲线(主要是圆曲线)。

平面线形规划设计的内容⏹ 确定道路中心线的走向； ⏹ 确定平面线形的组成；⏹ 满足小半径曲线视距、超高。

加宽等要求。

分总体规划、详细规划两个阶段。

总体规划：确定道路走向，确定路网；详细规划：详细确定特征点、曲线要素等内容。

平面线形由直线、曲线(主要是圆曲线)组成。

其中，直线最多也最简单，曲线设于道路转折处，保证道路平顺连接。

一、圆曲线的半径车辆拐弯时乘客有被向外推的感觉，这就是离心力的作用。

弯道半径越小，推力越大。

圆曲线半径R02127sin cos i RV G G C G X ±=±==ααμ)(12702i V R ±=μμ——横向力系数；i 0——路拱横坡。

公式)(12702i V R ±=μ 中“±” 的取法？答：考虑路拱双坡，重力是增加或减少离心力影响的情况。

⏹ 车在弯道内侧行驶，重力与离心力反向，取＋； ⏹ 车在弯道外侧行驶，重力与离心力同向，取－。

超高1）定义：（平直线段，车行道路拱为双向坡面。

）指在平曲线段，将路面外侧抬高，使路面横坡形成向弯道内侧倾斜的单向坡面的措施。

设置情况：城市道路，大多车速不高，应尽可能选用不设超高的曲线半径，一般不设超高，也不考虑加宽。

2）设置原因：车辆在弯道行驶时受到离心力的作用，影响行车稳定性，转弯越大（R 越小）影响越明显。

因而设置超高减少离心力的影响，增加行车稳定性。

3）设置条件： P51R ＜Rmin ，即弯道半径小于不设超高的最小半径时应设之。

4）设置方法（1）超高横坡度i 超 超高横坡度i 超：2～6% （2）超高缓和段长度l 超l 超 =Bi 超 /PP ——超高渐变率，车行道外侧边缘的升降比率。

P=i 超－ i 纵（3）超高横向旋转方式绕路边旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的单向横坡后，再将整个断面绕内侧边缘旋转至i 超 。

绕路中线旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的单向横坡后，再将整个断面绕中线旋转至i 超 。