GB T 7928-2003 地铁车辆通用技术条件
城市轨道交通车辆转向架通用技术条件-最新国标
目 次10 标志、包装运输和贮存 .............................................................. 范围..............................................................................1规范性引用文件....................................................................1术语和定义........................................................................2总体要求..........................................................................3各部件特性要求....................................................................4落成要求..........................................................................6检验方法..........................................................................6检验规则..........................................................................7质量保证.. (12345678988)城市轨道交通车辆转向架通用技术条件1范围本文件规定了城市轨道交通车辆转向架的术语和定义、总体要求、各部件的特性要求、落成要求、检验方法、检验规则、质量保证、标志、包装运输和贮存。
地铁车辆车体静强度试验研究
地铁车辆车体静强度试验研究郭新（中车南京浦镇车辆有限公司，江苏南京 210031）摘要：车体是连接地铁车辆各设备的主要承载部件，车体的强度直接影响地铁运营、维修时的安全性。
本文比较分析了国内外主要车体静强度相关标准的载荷差异，介绍了各个标准的特点及应用范围，详细阐述了标准中各类工况的实际意义以及评价方法。
以某A型地铁车体为例，设立了典型的静强度试验工况，设计了该试验所需的试验工装，介绍了各工况的试验方法。
除利用率最大测点外，应重点关注运营工况下的车体结构薄弱部位。
某A型地铁车体的试验结果表明：该车体运营工况下的利用率约为0.6，车体薄弱部位位于门角和窗角，运营过程中应重点关注该部位的状态。
关键词：地铁车体；静强度；试验方法中图分类号：U271.91 文献标志码：A doi：10.3969/j.issn.1006-0316.2021.10.007 文章编号：1006-0316 (2021) 10-0046-07Research on Static Strength Test of Metro CarbodyGUO Xin( CRRC Nanjing Puzhen Co., Ltd., Nanjing 210031, China )Abstract：The carbody is the main bearing component connecting the equipments of metro vehicles, and the strength of the carbody directly affects the safety of metro operation and maintenance. This paper compares and analyzes the load difference of the main static strength standards at home and abroad, introduces the characteristics and application scope of each standard, and elaborates the practical significance and evaluation methods of various load cases in the standard. Taking an A-type metro carbody as an example, the typical static strength test conditions are set up, the test equipment required for the test is designed, and the test method for each case is introduced. In addition to the measured point with the maximum utilization rate, the weak parts of the vehicle body under operating conditions should be paid attention to. The test results show that the utilization rate of the car body is about 0.6 under operating conditions. The weak parts of the car body are located at the door corners and window corners, and the state of these parts should be paid attention to during operation.Key words：metro carbody；static strength；test methods近年来，各大城市都出现了交通拥堵的现象。
城轨车辆客室侧门性能对比和门开度的确定
城轨车辆客室侧门性能对比和门开度的确定发布时间：2021-06-23T15:52:00.947Z 来源：《建筑科技信息》2020年11期作者：闫广盛[导读] 本文论述了地铁车辆中内藏门、外挂门和塞拉门的基本组成结构,并对三种车门作出了比较分析。
摘要:车门是地铁车辆的重要组成部分,其性能的良好与否直接关系到行车安全。
目前,国内城市轨道车辆使用的客室侧门包括塞拉门、外挂门和内藏门三种基本类型。
本文论述了地铁车辆中内藏门、外挂门和塞拉门的基本组成结构,并对三种车门作出了比较分析。
1城轨车辆客室侧门形式在车辆设计前,要对用户需求书中要求的车辆各大系统进行系统分析和研究,尤其要关注车辆的载客量和站间距。
各大系统性能的好坏对车辆的性能有较大的影响,因此在选择客室侧门种类时要非常慎重。
客室侧门系统的选择要根据车辆载客量、运营线路、车辆运行速度、密封性、车内噪声要求来选择,各种门各有其优缺点,在选择侧门种类时,要看侧重哪一方面。
2种客室侧门性能对比目前,国内城市轨道车辆使用的客室侧门包括塞拉门、外挂密闭门、外挂移门和内藏移门等多种类型。
根据门的运动轨迹和运动特征对各种门进行如下定义:2.1塞拉门塞拉门指门在开启和关闭的过程中,门扇沿着车体侧面做纵向和横向运动;门关闭后门扇与门框塞紧,门扇外侧面与车体外侧面平齐。
其在开启状态时,车门首先有一个推出动作,使车门移动到侧墙的外侧,再进行直线运动;在关闭状态时,车门先进行直线运动,待两门扇的携门架靠近门中线位置时车门进行塞拉动作,最终使车门外表面与车体外墙成一平面。
塞拉门一般门系统主要部件包括:门扇、门槛、下摆臂组件、隔离锁、外操作装置、内操作装置、平衡轮、门控器、上压条、侧压条、承载驱动机构。
塞拉门最突出的优点是密封性好、隔声性好、美观。
在选定客室侧门种类时要根据车辆的技术要求来选择。
假如对车辆密封性、车内噪声要求较高,又要求车辆外部客室侧门与车辆外表面平齐,而且对车辆内部空间没有太多的要求,车辆轴重在合同要求范围内,就要选择密封性较好的塞拉门。
地铁车辆---整车及电气牵引使用的标准
EN 50124-1-2001
铁路应用绝缘配合
第1部分：基本要求 电工电子设备的电气间隙和爬电距离
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EN 50124-2-2001
铁路应用绝缘配合 第2部分：过电压及相关防护
5
EN50128
铁路应用--通讯，信号和处理系统-用于铁路控制和防护系 统的软件
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EN 50153-1997
铁路设施铁路车辆涉及电器危险的保护措施
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GB/T 3280-1992
不锈钢冷轧钢板
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DIN5510
防火标准
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TB/T 1804-2003
铁道客车空调机组
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TB/T2433-1993
铁道客车空调装置运用试验方法
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JB/T 4330-1999
制冷和空调设备噪声的测定
转向架、制动使用的标准
序号
代号
名称
1
UIC 515-4
客车车辆一车轮、转向架一走行装置一转向架框架结构强 度试验
机车车辆车轴磁粉探伤
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TB/T 1718-2003
铁道车辆轮对组装技术条件
14
TB/T 1757-1991
机车车轮与车轴注油压装技术条件
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TB/T 2202-1991
车辆车轮与车轴注油压装技术条件
16
TB/T 2817-1997
铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件
17
TB/T 2841-1997
铁道车辆用空气弹簧试验方法
4
GB/T 1220-1992
不锈钢棒
5
GB/T 3190-1996
变形铝及铝合金化学成份
6
GB/T 5237-2000
城市轨道车辆-车体
❝城市轨道交通车辆-车体❝王莲芝❝城市轨道交通车辆的特殊要求❝站距短，线路曲线半径小，坡度大；客流量大而集中，乘客上下车频繁，高峰时会超载；❝车辆一般有较高的起动加速度和制动减速度；❝车辆遵循减少能耗、减少发热原则，尽量减轻自重，选择效率高的传动系统；❝运转密度较高，为确保安全行车，通信信号比较复杂，车载通信信号设备及车辆的控制系统，应有良好的适应能力。
❝车辆编号❝为了识别车辆，在车辆的侧面标有车辆编号，车辆编号包含了线路、车辆类型等信息，例如，三号线第24列车的A车编号为：03A024，其含义为: ❝03 A 024❝第一节概述❝一、车体的作用与分类❝车体是容纳乘客和司机驾驶(对于有司机室的车辆)的部分，又是安装和连接其他设备及组件的基础。
❝按照车体所使用的材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种，早期的城轨车辆车体材料基本上是碳素钢(包括普通低碳钢和耐候钢)，目前主要使用铝合金和不锈钢。
❝按照车体结构有无司机室可分为带司机室车体和无司机室车体两种。
❝按照车体尺寸可分为A型车车体、B型车车体和C型车车体，如广州地铁一、二号线和深圳地铁车辆采用了A型车；广州地铁三、四号线和天津滨海轻轨采用了B型车。
❝按照车体结构工艺不同可分为一体化结构和模块化结构。
如：广州地铁一号线车辆采用的是一体化结构，而二号线采用的则是模块化结构。
❝城市轨道车辆车体特点❝有拖车、动车之分；❝座位少、车门开度大、服务设备简单；❝重量限制严格，要求轻量化；❝防火及隔噪要求高；❝车体结构特点❝车体结构设计上是整体承载的轻量化结构，采用大断面铝合金挤压中空型材、模块化设计制造而成，使整车重量轻，能耗低，充分发挥了车体各个构件中的强度，并大大提高了车体整体刚度。
❝车体的材料❝要求：具有一定的强度和刚度；耐腐蚀性，采用轻量化设计❝材料：碳素钢车体；不锈钢车体；铝合金车体❝南京地铁一号线概况南京地铁一号线主线南起奥体中心，北至迈皋桥，形成南京主城区中轴线的快速交通走廊。
西安地铁一号线车体底架钢结构组成
西安地铁一号线车体底架钢结构组成摘要西安地铁一号线车辆采用轻量化不锈钢车体钢结构。
主要介绍车体底架钢结构的组成及特点。
关键词底架钢结构；模块化；钢结构材料；静强度试验0 引言西安地铁一号线线路全长25.361km，共设有19个车站。
二辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组，包括三辆动车和三辆拖车，四种车型（Tc有司机室的拖车、Mp带受电弓动车、M不带受电弓动车、T无司机室的拖车）。
车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件（GB7928-2003）标准。
车辆符合GB50157-2003《地铁设计规范》中规定的B2型车。
车辆主要结构部件设计寿命为30年。
1主要技术参数车体长度：T，M，Mp：19000mmTc：19500mm车辆高度（不含受电弓）：3800mm车体宽度：2800mm客室地板面距走行轨顶面高度：1100mm车辆两转向架中心距：12600mm固定轴距：2200mm车钩高度：660mm2 车体底架钢结构组成车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，车体外板为不锈钢材质，表面拉丝处理，不涂油漆。
不锈钢车体由底架、侧墙、顶棚、端墙等组成。
车体底架做为整个车体的承载基础，不但承受车体本身的重量，而且还承载车下各种电器、制动设备，固定电气管线、制动管路及车内所有设备的重量。
同时还传递着牵引力、制动力以及复杂的动应力。
因此要求底架必须具有足够的强度和一定的刚度。
轻量化设计现在已经成为车体设计的重要目标，为了满足车体轻量化的要求，需要发挥各个主要部件（侧墙、顶棚）的作用，所以将底架、侧墙、顶棚组焊成一薄壁筒形整体的承载结构。
车体底架的枕梁、牵引梁、吸能结构组成部分采用高强度耐候钢，其余部分均采用高强度不锈钢材料。
为了尽量减小车体底架钢结构焊接时的热影响，主要使用电阻焊、缝焊及塞焊进行焊接。
底架结构采用模块化设计，主要由一位端底架组成、二位端底架组成、边梁组成、主横梁组成、波纹地板装配等构成。
生产时，首先将一位端底架组成、二位端底架组成组焊完毕，再在底架总组焊胎位上进行与边梁、主横梁及波纹地板等底架总组装焊接。
上海轨道交通4号线列车客室照明节能改造研究
上海轨道交通4号线列车客室照明节能改造研究顾耀君【摘要】以上海轨道交通4号线列车客室照明作为节能改造的研究对象,介绍了4号线列车客室照明系统的技术特点与4号线沿线典型运营条件.提出了采用LED(发光二极管)灯具替代荧光灯具以及在照明控制电路中嵌入光敏节能控制器的改造方案,可实现4号线列车客室照明系统55％以上的节能率.%The vehicle compartment lighting and control method of Shanghai metro Line 4 are studied.Technical characters of traditional fluorescent lighting and the typical operation conditions along metro Line 4 are introduced.Then,a modification plan is proposed,which replaces the traditional fluorescent lighting with LED lighting and installs photosensitive energy-saving controllers in compartment lighting control circuit.This plan can enhance the comprehensive energy-saving rate to about 55％ for Shanghai metro Line 4 vehicle compartment lighting.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)007【总页数】5页(P112-116)【关键词】上海轨道交通4号线;客室照明;LED灯具;智能光敏节能控制器;节能改造【作者】顾耀君【作者单位】同济大学汽车学院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U270.38+1;U231.91Author′s addressSchoolof Automotive Studiesof TongjiU－niversity，201804，Shanghai，China城市轨道交通作为一种安全、快捷、舒适、环保的交通方式，逐渐成为有效解决各大城市交通拥堵问题的有效途径。
简述地铁车辆用碱性立式蓄电池箱结构设计
图2 整体应力分布
科学与信息化2021年3月中 55
图3 主横梁应力分布
计算结果表明：蓄电池箱整体最大应力集中在主横梁框架最端部的支架上，为365MPa，低于该处材料QSTE500TM的最大许用应力500MPa。
主横梁的最大应力集中处为主横梁的中间横梁与纵梁连接处，为166MPa，低于该处材料QSTE500TM的最大许用应力500MPa。
上箱体最大应力集中处为端部与主横梁
（上接第54页）
电动机故障智能诊断系统，将其捕获的电动机运转数据信息，传输至既定的电动机故障数据库中，然后对数据信息进行分析整合、比对匹配，进而得出精确性的故障原因、故障部位、维修方案等信息。
值得注意的是，电动机故障智能诊断系统不适用于新型电动机故障诊断，因其智慧化系统数据库中对新型电动机运行参数、运行经验等存在数据收录不全面等客观问题，所以其应用在新型电动机故障的诊断中，常会因数据比对不匹配、不全面的原因，导致故障诊断出现缺失、偏差的现象，不利于电动机故障维修工作的准确性、指向性开展[4]。
3 电动机的维护检修措施
降低电动机故障的发生频次、提升电动机的运转质量，需要注重电动机的检修养护工作。
电动机的运转性能及其稳定性，受环境因素的影响较大，因此应保障电动机设备的使用环境处于干燥、通风的状态，并确保电动机设备表面的干净、设备进风排风处无纤维、尘土等异物阻挡。
还要注重电动机及运转过程中内部润滑油的质量，要及时对其进行更换，并且要先将电动机构件处的原有润滑油清理干净后，再仔细清洗相关构件，在此基础上再使用新的润滑油，保障润滑油最佳应用效用，避免其使用不当或变质引发电动机及轴承过热的情况。
当。
城市轨道交通车辆维护和保养职业技能等级标准
目次前言﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍1 1范围﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 2规范性引用文件﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 3术语和定义﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 4适用院校专业﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍4 5面向职业岗位（群）﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍4 6职业技能要求﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍4参考文献﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍36前言本标准按照GB/T1.1-2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
本标准起草单位：中国城市轨道交通协会、中国中车集团有限公司、北京市地铁运营有限公司、郑州地铁集团有限公司、苏州市轨道交通集团有限公司、南京地铁运营有限责任公司、南宁轨道交通集团有限责任公司、大连地铁集团有限公司、济南轨道交通集团有限公司、昆明地铁运营有限公司、沈阳地铁集团有限公司、青岛地铁集团有限公司、福州地铁集团有限公司、长春轨道交通集团、合肥市轨道交通集团有限公司、北京地铁技术学校、郑州铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、武汉铁路职业技术学院、山东职业学院、包头铁路职业技术学院、吉林铁道职业技术学院、辽宁省交通高等专科学校、贵阳职业技术学院、河北交通职业技术学院、山西铁道职业技术学院、四川交通职业技术学校、济南工程职业技术学院、郑州捷安高科股份有限公司。
本标准主要起草人：贺淳伟、罗敏、张天彤、王欢欢、王丽红、张辉、杨明明、朱运兰、范勇、苏以佳、詹慧敏、吴桂林、罗昭强、李熙、余强、王永林、张莹、聂秀珍、孟祥虎等。
声明：本标准的知识产权归属于郑州捷安高科股份有限公司，未经郑州捷安高科股份有限公司同意，不得印刷、销售。
1范围本标准规定了城市轨道交通车辆维护和保养职业技能等级对应的工作领域、工作任务及职业技能要求。
项目三 城市轨道交通车辆车体的维护与检修
任务一 车 体 概 述
四、铝合金车体
铝合金车体具有以下优点： （1）能大幅度降低车辆自重，提高车辆加速度，降 低运能消耗，降低牵引和制动能耗，减轻对线路的磨耗和 冲击，扩大运输能力。
任务一 车 体 概 述
四、铝合金车体
在车辆长度相同的条件下，与碳素钢车体相比，铝合 金车体的自重降低30％～35％，强度重量比约为碳素钢 车体的2倍。在相同的车体强度下，碳素钢车体、不锈钢 车体、铝合金车体的重量之比约为5∶4∶3。
（5）耐腐蚀性好，免漆，可减少制造和维修费用， 延长使用寿命，可使人工费节省40%。
任务一 车 体 概 述
四、铝合金车体
2.铝合金车体的结构 地铁车辆铝合金车体的断面类似鼓形，这种外形可以 使车辆在圆形隧道内获得最大截面积（或称为充塞比）， 增大车内空间；另一方面有利于提高车辆在圆形隧道内的 活塞效应，加强隧道的自然通风能力。它是由车底架、车 顶、侧墙、端墙、地板等组成的整体承载的封闭筒形结构， 其断面如图3-3所示。
任务一 车 体 概 述
六、模块化结构车体
（3）可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效 率。
（4）可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成 本。
任务一 车 体 概 述
六、模块化结构车体
（5）在车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方 便维修。
（6）模块化结构的个别部件（如司机室框架）采用了 钢材制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自 重要比全焊结构稍重。
任务一 车 体 概 述
一、车体的作用与分类
1.车体的作用
车体是其他部件安装定位的基础，也用来容纳乘 客；对于有司机室的车辆还可以为司机提供驾驶车 辆的工作场所。
任务一 车 体 概 述
深圳地铁3号线车辆客室照明智能感光改造探讨
深圳地铁3号线车辆客室照明智能感光改造探讨主要介绍深圳地铁 3 号线传统客室照明在舒适及节能等方面的局限性，同时结合线路特点，采用智能感光技术对原有照明系统进行改造，在维持客室总照度要求不变的情况下，满足客室环境的舒适并实现节能目标。
标签：地铁；智能感光；舒适；节能0 前言深圳地铁 3 号线分地下段与高架段，高架段占全程线路的51.6%。
列车运行高架线路区间自然阳光充裕，外界光照基本可以满足客室光照强度要求，但原照明系统始终保持恒功率输出，造成资源浪费。
为此，在高架线路区段应用智能感光照明系统，既可调节功率的低输出，又可保证客室照明总亮度处于恒定要求值。
1 现有客室照明介绍深圳地铁 3 号线客室照明有 2 条主照明电路（交流回路1、交流回路2）和1 条紧急照明电路。
各条照明电路均采用恒压控制、恒定功率输出方式。
照明系统采用的节能方式为人工手动调节方式，即每日17 ：30 前，客室照明开关打至“节能”位，只开启交流回路1（AC220V）及紧急照明回路（DC110V）照明；17 ：30 分之后，客室照明开关打至“全开”位，将另一个交流回路2（AC220V）照明打开，此时客室照明LED 灯全部点亮。
“节能”位和“全开”位时的客室照明效果如图 1 所示。
2 现有客室照明存在的问题3 号线路段有一半是高架段，外界光照充沛，由于外界光照的补偿，无需照明恒功率输出。
现有照明每天长达16 h 以上连续亮灯，灯具功耗增加，造成电源模块故障率攀升，光源模块光衰严重，灯具的过输出造成资源的浪费。
节能方式为人工手动按固定时间点进行操作，这种调节模式一方面司乘人员容易忘记，另一方面不能按客室照度的实际情况来调节，无法保证客室照度环境的舒适性。
交流回路 1 照明及紧急照明LED 灯，每天工作时间比交流回路 2 照明LED 灯长2 倍左右。
由于LED 灯光随着时间推移衰减，交流回路1 及紧急照明LED 灯比交流回路 2 明显偏暗，不利于客室照明的美观及维护。
紧急疏散门系统结构与分析
紧急疏散门系统结构与分析介绍了目前常用的紧急疏散门系统结构，并对各结构的优点和缺点进行了分析，为紧急疏散门的选型提供了理论依据。
标签：紧急疏散门；系统结构；特点1 前言根据GB/T7928-2003《地铁车辆通用技术条件》规定，在未设安全通道的线路上运行的列车两端应设紧急疏散门。
紧急疏散门系统一般位于列车两端的中心位置或左侧，其功能是在紧急情况下保证乘客安全快速地从车内转移到车外。
紧急疏散门系统由紧急疏散门和紧急疏散梯组成，常见的疏散门有上翻式疏散门、侧摆式疏散门、下翻式疏散门、侧摆与下翻复合式疏散门，常见的疏散梯有坡道式疏散梯和踏步式疏散梯，不同形式的疏散门和疏散梯的结构复杂性、占用空间、操作方式、承载能力、疏散能力等都有所不同，具体可根据使用条件和使用环境进行选型。
2 疏散门结构2.1 上翻式疏散门上翻式疏散门由门框、门扇、铰链、密封条、锁机构、气弹簧和开关组件等组成。
铰链连接门扇和门框并作为开关门的旋转轴，实现车门的开启与关闭功能，气弹簧连接门扇和门框，提供开门动力，并限定门扇的最大开启位置。
开启上翻式疏散门时，搬动解锁把手到指定位置，锁舌从门框里脱出，向外推动门扇，门扇在气弹簧的作用下自动打开到极限位置。
2.2 侧摆式疏散门侧摆式疏散门通过上部滑轨拉杆和下部摆臂装置支撑，开启侧摆式疏散门时，搬动解锁把手到指定位置，向前推门，打开门扇上部，再打开门扇下部，门扇向前推出到位后，再向右推门直到侧滑到位。
侧摆式疏散门有两种疏散模式，即列车到列车疏散模式和列车到轨道疏散模式。
列车到列车疏散模式时，手动打开门，踢出门框下部的翻板形成通道，即可向对面的列车疏散；列车对轨道疏散模式时，手动打开门，推下折梯，折梯上的折叠踏板展开形成通向地面的坡道，再踢下翻板，即可向轨道疏散。
2.3 下翻式疏散门下翻式疏散门与坡道式疏散梯形成门、梯一体式结构，下翻式紧急疏散门分为有窗结构和无窗结构。
有窗结构由门框支撑及密封机构、门页及折叠踏板结构、门页及折叠踏板释放、制动与回收装置、翻转板与过渡板结构信号装置等组成。
地铁车辆四、六编组混跑方式的技术经济分析
二、车辆存在的问题及经济、运营品质比较
2.1 车门问题
4辆编组列车和6辆编组列车混跑时，车站站台边缘设置的屏蔽 门必须满足其相关运营需求，其滑动门既要与4辆编组列车车门一一 对应，又要与6辆编组列车车门一一对应，也就是屏蔽门滑动门既要 对应带司机室车辆车门也要对应不带司机室车辆车门。
一、车辆编组的技术性能比较分析
1.2 制动性能比较
4节编组（2动2拖） 6节编组（3动3拖） 6节编组（4动2拖）
在DC1500V, AW2条 件下,除了电制动外 还必须补充空气制 制 动，导致车轮、闸 动 瓦磨耗。 性 能 电制动减速度： 0.77 m/s2
在DC1500V, AW2条 在DC1500V, AW2条件
一、车辆编组的技术性能比较分析
1.4 故障情况性能比较
4节编组（2动2拖） 6节编组（3动3拖） 6节编组（4动2拖）
故 在架控的条件下，4 障 辆编组车能够达到 情 国标相关要求，车 况 控就不能满足国标 性 要求。 能
在车控的条件下，存在 在车控的条件下， 损失1/3动力的情况， 可以满足国标要求。
能
破车辆黏着系数。XX 的正线坡道最大为
最大救援坡道只满足 最大救援坡道可满足 23‰，超过23‰将突破 35‰，不会突破车辆 车辆黏着系数。XX的正 黏着系数，救援有保 线坡道最大为28‰，超 障。
28‰，超过23‰有四 过23‰有四处，救援困
பைடு நூலகம்
处，救援困难，影响 难，影响运营。
运营。
GB/T 7928-2003中《地铁车辆通用技术条件》 ：一列空载列车应具有在正 线最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一站的能力。
北京市现代有轨电车技术标准
北京市现代有轨电车技术标准北京市基础设施投资有限公司北京城建设计研究总院有限责任公司2010—02目录1总则。
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1 2名词术语。
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23车辆.。
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34运营组织.。
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6 5线路..。
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. 9 6限界及轨旁系统.。
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11 7轨道。
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128车站..。
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139结构及防水。
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1610供电系统.。
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关于宁波市轨道交通2号线一期工程车辆编组配置
关于宁波市轨道交通2号线一期工程车辆编组配置作者：黄慧建来源：《科技资讯》 2011年第8期黄慧建(宁波市轨道交通集团有限公司浙江宁波 315010)摘要:通过分析宁波市轨道交通2号线初步设计文件,对4辆列车编组配置方案进行综合比较,包括列车设备布置、故障救援能力、车辆采购成本等,认为3M1T方案1(三辆动车+一辆拖车)是较为合理的配置方案。
关键词:轨道交通车辆编组配置中图分类号:U239.5 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)03(b)-0064-01宁波市轨道交通2号线一期工程采用地下铁道制式,VVVF交流传动,DC1500V架空接触网方式的B型车。
车辆采用铝合金的鼓形车体,列车两端为准流线形,初期采用4辆编组,远期为4、6混跑的车辆运营方式。
在4辆编组列车中,动车与拖车的配置一般有四种形式:2M2T(两辆动车+两辆拖车)、3M1T方案1(三辆动车+一辆拖车)、3M1T方案2(两辆动车+两辆半动车)、全动车。
通过前期的计算和分析,2M2T配置的4辆列车在AW0工况下无法满足在最大坡道救援6辆AW3列车的要求。
现重点从列车设备布置、故障救援能力、车辆采购成本等综合比较其它三种方案。
1 列车设备布置列车设备配置和布置是为了保证性能和功能满足车辆轴重平衡要求,有利于检修维护保养以及实现低的运营和维修成本。
列车主要设备包括车体、转向架、牵引逆变器、牵引电机、辅助逆变器、蓄电池组、空气压缩机等。
其中辅助逆变器和蓄电池的重量分配以及牵引逆变器的配置对车辆轴重平衡尤为关键。
1.1 全动车全动车是指4辆M车编组,每辆车车底都有牵引电机、VVVF装置等设备。
若不合理布置及限制定员人数,轴重可能会超过14t。
1.1.1 辅助逆变器与蓄电池的重量分配由于全动车配置列车没有拖车可以单独安装辅助逆变器与蓄电池,只能采用分散式的辅助逆变器来平衡重量。
对于蓄电池的安装,由于主流的安装模式是每列车的两节拖车上分别安装一组蓄电池,但全动车编组只能在每节动车上安装半组蓄电池组来平衡重量,各蓄电池组间需添加串联线,其技术可靠性也会受到影响。
城轨列车警惕按钮功能原理分析
中国科技期刊数据库 科研2015年12期 161城轨列车警惕按钮功能原理分析孙庆雨天津滨海快速交通发展有限公司，天津 300451摘要：简要介绍了城轨列车的运行模式，对警惕按钮在列车人工驾驶模式情况下的重要作用进行了阐述，重点结合津滨轻轨列车警惕按钮功能原理设计对城轨列车警惕按钮功能原理进行分析。
关键词：城轨列车；运行模式；警惕按钮；主控制器 中图分类号：U270.35 文献标识码：A 文章编号：1671-5780(2015)12-0161-03目前，随着城市轨道交通行业的快速发展，行车安全的重要性越来越凸显，列车司机作为城轨列车的驾驶者，更为直接的关系到乘客的出行安全。
城轨列车司机一方面由于工作性质和环境的要求容易产生驾驶疲劳的情况，另一方面由于身体原因可能会出现突发疾病，这些都会对行车安全带来极大的影响。
因此，需要采用一种有效的技术手段来降低此种安全隐患的发生，进而保证城轨行车安全。
1 城轨列车运行模式介绍信号系统配置的列车ATC 车载设备使列车具有多种驾驶模式，以便司机能够根据列车或信号设备状况来选用不同的驾驶模式。
通常城轨列车驾驶模式主要由以下几种：ATO 自动驾驶模式（AM ）、列车折返模式、ATP 监督下人工驾驶模式（SM ）、限制人工驾驶模式（RM ）、非限速人工驾驶模式（UEM ）。
ATO 自动驾驶模式（AM ）是优先级最高的驾驶模式，通过ATC 信号系统实现。
该种模式下，列车启动后在ATP 设备安全保护下，车载ATO 设备自动控制启动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门，司机只负责启动ATO 、监控列车运行和在车站按压关门按钮进行关门，其它控制有必要时才进行干预。
其它驾驶模式主要是有司机进行操纵，尤其是非限速人工驾驶模式（UEM ），此种模式车载ATP 设备故障状态的情况下，ATP 将不对列车运行起监控作用，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。
列车运行安全主要由司机负责。
《地铁车辆通用技术条件》(GB／T 7928-2003)标准解读(续前)
车辆悬挂和减振系统受到损坏 ， 一般是指空气簧破裂或漏气造成空气簧上盖直接落在下盖 的减振橡胶上 ， 或一系钢制圆
弹簧断裂或一系橡胶弹簧损坏。转向架设计中应考虑出现这些情况时的补救措施 ， 应保证车辆能继续行驶 ， 至少能减速行驶
到终点或进入待避线 ， 再回到车辆段。 ９ ． ２转向架构架结构强度试验可按照 ＵＩ ６５ ４ Ｃ １— 的要求进行。
备பைடு நூலகம்
注
垂 向载 荷试 验
ｗｔ ｏ２ｏ５ ＋ ． ．） （ ￣ Ｗ ＋０ ￣ ．） ｂ （． ｏ５Ｗｂ ２
（ ） 及 表 示 相当 的静 载荷 部 分 １ （ ）Ｏ ２（ ２０５ 及（， ｏ５Ｗｂ 示 相 － ． － ） Ｏ ￣， ２ ） 表 当 的动载荷 部分
．
横 向载 荷试验 ’
道车辆用转向架的荷重试验方法》 。
ＵＣ １－ Ｉ６５ ４中， － 在模拟运用时特殊持续作用力的静力试验时 ， 对牵引电动机惯性引起 的动力载荷是这样说明的：
“ ｔ５ １ 荷定 义 栽
．
由于这些试验 中模拟的作用力主要是与转向架的设计特性和它的运用状况（ 牵引和制动 ） 相关。因此在本规程 中详
地铁车辆超速保护型式试验方法研究
2020年18期方法创新科技创新与应用Technology Innovation and Application地铁车辆超速保护型式试验方法研究王景振1，徐帅2（1.天津轨道交通运营集团有限公司，天津300392；2.克诺尔车辆设备（苏州）有限公司，江苏苏州215151）依据GB/T 7928-2003《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁和轻轨》要求，对地铁车辆的超速保护功能进行测试，检测地铁列车超速运行时，其安全防护措施是否满足设计要求。
要求列车持续加速至车辆设计最高运行速度，当超过车辆设计最高运行速度时，应自动采取符合车辆设计超速保护的报警、牵引封锁和制动保护措施。
1试验条件选取待试运营的地铁车辆及轨道线路，在具备以车辆设计最高运行速度安全行车条件的区段，以AW0载荷工况进行动态试验。
2试验方法2.1列车80km/h 速度等级的封锁牵引试验列车在人工模式下进行试验。
试验列车全列停于平直道上（或近似的平直道），司机主控手柄直推牵引加速（可40km/h 通过站台，由40km/h 加速至80km/h ）至80±1km/h 时（持续运行时间视线路条件及数据有效性自行控制），通过地铁列车车载计算机系统中的数据记录仪，记录地铁列车的速度、牵引指令信号、牵引力值、动车逆变电流等数据。
待数据采集充分后，司机制动停车。
2.2列车82km/h 速度等级的超速保护快速制动试验列车在人工模式下进行试验，通过调试笔记本将网络系统软件中限速值强制为84km/h ，试验列车全列停于平直道上（或近似的平直道），司机主控手柄直推牵引加速（可40km/h 通过站台，由40km/h 加速至82km/h ）至82±1km/h时，通过地铁列车车载计算机系统中的数据记录仪，记录地铁列车的速度、牵引力值、快速制动信号、制动缸压力等数据。
司机继续推牵引时，监控列车是否触发快速制动（列车若未触发快速制动，司机可视线路条件进行停车）。
GB T 7928-2003 地铁车辆通用技术条件
Ｔ ／ ２７． ９ ９５ ９８ 铁路机车车 ＢＴ ８ －１ 辆 涂料及涂装 第 ５ 部分 客车和牵引动力车的防 护和涂 装
无障 （ ３９； 碍通过 设施的 要求（ ． ８ ） ．
“ 结构强度试验 （．） 转向架” 一章中增加了转向架 ９２ 和构架电机 吊座与齿轮箱 吊座 的设 计 应保证其 寿命 期的要 （ ５ ； 求（．） ９
“ 制动系统” 增加了常用 中 制动与紧急 制动的功能（０２、 （ ．）电制动与空气制动的配合（ ． １ １ ０
Ｇ Ｔ ２ － ２０ Ｂ／ ７ ８ ０ ３ ９
地 铁 车 辆 通 用 技 术 条 件
范围
本标准规定 了地铁车辆 的使用条件 、 车辆类型、 技术要求 、 安全设施 、 试验与验收、 志、 标 运输与保证 期限等方面 内容 。 本标准适用于地铁车辆（ 以下简称车辆） 。
规 范性 引 用 文 件
般规定”并将 其中一些 条文归纳到后续 章条。根据地 铁车辆技术 的发展 ， ， 这一章中对车辆称
重（．，．）列车 （ ５６６、 平均加速度（．２、 ６ （ １）车辆的脱轨系数都做了修改； ６ 增加了 列车纵向冲 击率
（．４ 、 的车辆设备 冲击振动试验标准规定 （．５及车外噪声等级要求（． ； ６ １）新 ６１） （ １） ６ ８ ｄ 将 Ｇ ／ ７ ８ ９７中“ Ｂ Ｔ ２－ １８ ） ９ 机械部分” 一章分为“ 车体及 内装设备”＂ 转向架”＂０ 制 动 ８ 、９ 、１ 系统 ” 内容， 三章 ， 扩充 并 增加 了条文。主要有 ： “ 了关 于车体试 验用纵向静载荷 的规定（．． ）对司机室 、 车体及内装设备” 章中增加 一 ８１５ ； 客室 的安 全玻璃按相关标 准做 了补充 规定（． ，． ）对 列车的 紧急疏散 门（．．） 客 ８２２ ８３３ ． ． ； （ ２３、 ８ 室侧 门（．．） （ ３２的安全防护性能做 了明确规定 ； 加了连接车辆之 间的贯通道 （．． ） ８ 增 ８３８ 和设 置
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地铁列车（ 简称列车 ｍｔ ｉ， ｎ ） ｅ ｔ ｎ ｔｉ ｏ ａ ｒ ｒｒ ａ
编组成 列 ， 以正常载客 的若 干地铁 车辆 的完整组合 。 可
３． ３
．惕按钮 ｄａｍ ｎ ｉｈ ｅｄ ａ ｓ ｔ ｗｃ 为确认列 车处于司机控制状态的控制按钮 。
Ｉ Ｃ ０ ７－ ： ９ ９ Ｅ ６ ０ ７１ １９ ）
第１ 部分 ： 一般使用 条件和通用规则 （ ｔ ｉ ｄ 第 ２部分 ： 电工器件 通用规则 （ ｔ ｉ ＩＣ ｄ Ｅ
Ｔ ／ １ ３２ ０ ３． ０２ 铁路应用 Ｂ Ｔ ３ －２
６ ０ ７２ １ ９ ） ０ ７－ ：９ ９
机车车辆 电气设备
无障 （ ３９； 碍通过 设施的 要求（ ． ８ ） ．
“ 结构强度试验 （．） 转向架” 一章中增加了转向架 ９２ 和构架电机 吊座与齿轮箱 吊座 的设 计 应保证其 寿命 期的要 （ ５ ； 求（．） ９
“ 制动系统” 增加了常用 中 制动与紧急 制动的功能（０２、 （ ．）电制动与空气制动的配合（ ． １ １ ０
Ｔ ／ １ １ ０１ ５－２０ 机车、 Ｂ Ｔ ４ 动车组用电加温玻璃技术条件 Ｔ ／ １ ４１ ０１ ８．－ ２０ 铁路机 车车辆电线 电缆 订货技术条件 Ｂ Ｔ ４
缆
第Ｉ 部分 ： 额定电压 ３ ｋ Ｖ及以下电
Ｔ ／ １ －１９ ７ ９３ 机车电 ＢＴ ５ ０ 气设备布线 规则 Ｔ ／ ２３ １ 铁路客车车 ＢＴ ４ 顶单元式空 调机组技术条件
变化如下 ：
ａ 新增加， ＂ 规范性引用文件”＂ 术语和定义”＂ 车辆类型”＂ 车辆型式与列车编组” ） ２ 、３ 、５ 、７ 、 ＂２ 空气调节及采暖装置”＂４ 控 制诊断系统”＂５ 通讯 与乘客信息 系统 ”＂７ 标 志” １ 、１ 、１ 、１
共 ８章 ；
ＧＢ Ｔ ２ － ２ ０ Ｉ ７ ８ ０３ ９
本标准 由中华人 民共 和国建设 部提出。 本标准 由建设部标准定额研 究所 归口。 本标准起草单位 ： 北京地铁运营有限责任公司 、 北京市地下铁道 设计研究所 、 上海地铁运 营有限公 司 、 市地下铁道总公司 、 广州 北车长春轨道 客车股 份有限公司、 南车四方机车车辆股份有限公司、 中国南 车集团株洲 电力机车厂 、 株洲电力机车研究所 、 院工程咨询有 限公 司、 铁科 同济大学铁路 与城市 轨道交 通研究院 、 中国北车集团四方车辆研究所 、 南京浦镇 车辆厂、 北京地铁车辆厂 。 本标准主要起草人 ： 马沂文 、 、 谢谦 杨润栋 、 君、 肖彦 黄宪、 李鸿 兴 、 汉亮、 晓红、 浦 杜 王旭东 、 谭绍军 、 肖勇 、 陈文光、 吴萌岭 、 栗平景 、 劳世定 、 曾宪钧 。 本标准于 ９７ １８ 年 ６ 月首次发布 ，０３ ２０ 年第一次修订 。
Ｇ Ｔ ２ － ２０ Ｂ／ ７ ８ ０ ３ ９
地 铁 车 辆 通 用 技 术 条 件
范围
本标准规定 了地铁车辆 的使用条件 、 车辆类型、 技术要求 、 安全设施 、 试验与验收、 志、 标 运输与保证 期限等方面 内容 。 本标准适用于地铁车辆（ 以下简称车辆） 。
规 范性 引 用 文 件
技术条件 （ｅ ＵＩ ８２５ ９９ ． ｎｑ Ｃ ．－１７） ４ Ｔ ／ ３ １ ０ 铁路 机车车辆用 电子变流器 供电 的交流 电动机 （ Ｂ Ｔ ０－ ２０ ， ＩＣ ３９ Ｂ Ｔ ０ Ｔ ／ ３ １ ００ｅｖ ６ ４－ ０ ｑ Ｅ ０
２：９ ３ １９）
Ｔ ／ ３ １ ０１ ２－２０ 铁 道机 车车辆 电子装置 （ｑ ＩＣ ５ １１９ ） Ｂ Ｔ ０ ｅｖ ６ ７ ：９８ Ｅ ０ Ｔ ／ ３ ４ ０２ ３－２０ 机 车车辆 电气设备 电磁兼容性试验及其 限值 （ｑ Ｅ ５１１ －：００ Ｂ Ｔ ０ ｅｖ ０２－ ２２０） Ｎ ３ Ｔ ／ ３ ８ ０２ ５－２０ 铁路应用 机 车车辆设 备冲击和振 动试 验（ ｔ Ｅ ６３３１９） Ｂ Ｔ ０ ｉ ＩＣ ７ ：９９ ｄ １ ＩＣ １ －１９ ３ ９２ 电力牵引 机车车辆 电力机车车辆和 电传动热力机车 车辆制成后投 人使用 Ｅ ６ ３ １
ＧＢ／ ７ ２ － ２ ０ Ｔ ８ ０ ３ ９
前
言
本标准是对 Ｂ Ｔ ８ ９７的修订 ， Ｇ ／ ７２－ １８ ９ 在修订中主要参考了 ＩＣ １３ ９２电力牵引 机车车 Ｅ ６ ３－１９（ １ （ 辆 电力机车车辆和电传动热力机车 车辆制 成后投人使 用前的试验 方法 》 国际标 准 以及 有关的 ＪＳ 等 Ｉ 和Ｅ Ｎ标 准。 本标准代替 Ｂ Ｔ ８ ９７地下铁道车辆通用技术条件 》与 Ｇ ／ ７２－１８ Ｇ ／ ７２－１８（ ９ （ ， Ｂ Ｔ ８ ９７相比主要 内容 ９
列车通信网络 ｔ ｉｃ ｍ ｎａｏ ｎｔｏ ｒｎ ｕｉ ｔｎ ｗｒ ａ ｏ ｍ ｃｉ ｅ ｋ
连接列车各 车辆 的车载可编程电子设备的数据通信网络。
４ 使 用条件
４ １ 环境 条件 ． ４１１ 正常工 作海拔不超过 １ ｍ， ．． ２０ ０ ４１２ 环境温度在一２℃至 ４℃之间。 ．． ５ ０ ４ １３ 最湿月月平 均最大相对湿度不大于 ９环（ ．． ０ 该月月平均最低温度为 ２１ ， ５ Ｃ） ４ １４ 车辆应 能承受风、 、 雪 的侵袭及 车辆清洗 时清洗剂 的作用 。 ．． 沙 雨、 ４ １５ 因各城市所处 地区不 同而存在气候 条件 的差 异 ， 户与 制造商可在 合同 中另外 规定使用 环境 ． ． 用
铁车辆中 普遍采用， 增加了电力牵引采 用变 频调压交流传动的要求（１１， １．） 对牵引电机、 牵引
电器 、 电子设备 和电力变 流器技术条件 的规定 （１２ ， 于电磁兼容性 试验及其 限值 的规定 １． 关 ） （１３ ， １．）对电流回线的要求（１７ ， １．）充分利用枯着 ， 防空转防滑的要求 （１８ ， １．）关于交流传动系 统对轮径差 的控制能力 的要求说明 （１９ ， １．）以及对受 电器（１１ ）辅 助变流器 （１１）蓄电 １．０ 、 １．２ 、 池应急负荷容量（ ．３、 １１） 电器箱外壳防护等级（１１） （ １ １．４ 等的技 术要求 和规定 ； ｆ 增加 ＂ 的，２ 空气调节及采暖装置” 对地铁车辆的空调制冷（２１、 风（２５１． 采暖 ） １ 中， １． ）通 １． ２６ ， ） 、 装 置（２ ７１ ，） （ ．，２９的技术指标做了规定 ； １ ｇ ＂３ 安全设施” ） １ 一章与 Ｇ ／ ７２－１８ ＢＴ ８ ９７中第 ６ ９ 章相 比 ， 了关于警惕按 钮（３１ 、 增加 １． 鸣笛 ） 装置（３５和列车紧急疏散能力（３８的要求 ， 自动停车装置（ Ｔ ） （ ．） １ １． ） 删去 Ａ Ｓ 内容 ； ｈ ＂６ 试验 与验 收” ） １ 一章与 ＧＢＴ ２－１８ 中第 ７章相比 ， 了配套设备及主要部件检验 ／ ７ ８ ９７ ９ 增加 （６４和研究性试验 １．） （６８的 内容 ； １．） ｉ ＂８ 运输与质量保证期限” ） １ 一章增加 了对需整改项 目重新建立保证使用期限的内容（８３， １． ）
３、 １．）停放制 动 （０ ６、 ）制动防滑功能 （０５ ， １．） 空气系统 气密性要求 （０９ 等 内容 ； １．） 对空 气压缩 机组从 安全运行角度 提出新的要求 和规定（０７ ； （ ．） １ ｅ 将 Ｇ ／ ７ ８ ９７ 电气部分” Ｂ Ｔ ２－１８ 中“ ） ９ 改为“ 电气 系统”１ 章） （１ 。鉴 于交流传动牵引技 术已在地
般规定”并将 其中一些 条文归纳到后续 章条。根据地 铁车辆技术 的发展 ， ， 这一章中对车辆称
重（．，．）列车 （ ５６６、 平均加速度（．２、 ６ （ １）车辆的脱轨系数都做了修改； ６ 增加了 列车纵向冲 击率
（．４ 、 的车辆设备 冲击振动试验标准规定 （．５及车外噪声等级要求（． ； ６ １）新 ６１） （ １） ６ ８ ｄ 将 Ｇ ／ ７ ８ ９７中“ Ｂ Ｔ ２－ １８ ） ９ 机械部分” 一章分为“ 车体及 内装设备”＂ 转向架”＂０ 制 动 ８ 、９ 、１ 系统 ” 内容， 三章 ， 扩充 并 增加 了条文。主要有 ： “ 了关 于车体试 验用纵向静载荷 的规定（．． ）对司机室 、 车体及内装设备” 章中增加 一 ８１５ ； 客室 的安 全玻璃按相关标 准做 了补充 规定（． ，． ）对 列车的 紧急疏散 门（．．） 客 ８２２ ８３３ ． ． ； （ ２３、 ８ 室侧 门（．．） （ ３２的安全防护性能做 了明确规定 ； 加了连接车辆之 间的贯通道 （．． ） ８ 增 ８３８ 和设 置
下列文件 中的条款通过本标准 的引用而成为本标 准的条 款。凡是注 日 的引用文件 ， 期 其随后所有 的修改单 （ 不包括勘误的内容） 或修订版均不适用于本标准 ， 然而， 鼓励根据本标准达成协议 的各方研究 是否可使用这些文件 的最新版本 。凡是不注 日期的引用文件 ， 其最新版本适用于本标准 。 Ｇ ４０－１９ ９３ 外壳防护等级（Ｐ代码）ｅｖ ５９ １８ ） Ｂ ８ ２ Ｉ （ｑ ＩＣ ：９９ Ｅ ２ Ｇ ／ ９ ３ ９８ ６－ １９ 钢化玻璃 Ｂ Ｔ ９ Ｇ ／ １ １ ４１ 地铁直流牵引供电系统 Ｂ Ｔ ０ Ｇ ／ １ ４－２０ ９４ ０２ 中空玻璃 Ｂ Ｔ １ Ｇ １８２ 地下铁 道电动车组 司机室 、 Ｂ ９ ４ 客室噪声限值 Ｇ ／ １ ９ ８４ 地下铁道车辆组装后的检查与试验规则 Ｂ Ｔ ４ Ｇ ５１７ ０３ －２０ 地铁设计 规范 Ｂ ５ ０ Ｔ ／ ４ －２０ ９ ０３ 机车车辆用车轮踏面外形 Ｂ Ｔ ４ Ｔ ／ １ ３１ ０２ ３．－２０ 铁路应用 机车 车辆 电气设备 Ｂ Ｔ ３
Ｔ ／ ２ ４ ９６ ０－ １９ 客车电热装 置技术条件 Ｂ Ｔ ７ Ｔ ／ ２ ９３ ９８ ７． １９ 铁路机 车车辆 涂料及涂装 Ｂ Ｔ ８ － 条件（ｅ ＵＩ ８２ ３ ９９ ｎｑ Ｃ ． ７） ４ －１ 第３ 部分 金属和非金属材料表 面处 理技术