什么是失速及其原因
飞行原理——失速、螺旋
教员资格要求
实施特殊机动飞行训练教学的飞行教员，应持有按照CCAR-61部颁发 的具有相应类别级别等级和飞行教员等级的现行有效的驾驶员执照， 对于进行螺旋教学的飞行教员，还应满足下列要求之一：
1、在实施螺旋教学前3个日历月内，有过螺旋教学的经历，或者： 2、在实施螺旋教学前一个月内，在具有实施螺旋教学资格的飞行教 员监控下，完成至少5个螺旋识别、进入和改出训练。
2.2.3 二次失速
如果没有正确地从失速中改出，可能导致二次失速或螺旋。 二次失速通常会在以下几种情况下发生： 1. 从失速或螺旋改出到直线平飞过程中，飞行员操纵过于粗猛； 2. 失速改出过程中，俯仰姿态减小不够，导致飞机迎角减小不够； 3. 试图仅靠 增大发动机功率来改出失速。
○ 修正方法：当二次失速发生时，应采取正常的失速改出动作，松杆减小 飞机俯仰姿态，当航空器重新获得了充 足的空速后，再操纵其进入直 线平飞状态。
后，使用最大行程的反舵，制止旋转；反舵到底，及时向前松杆。（对于某些飞 机仅需松杆、有的飞机则需向前推杆以改出失速。）当旋转停止，立刻回平方向 舵，以避免进入反方向螺旋。当螺旋停止且方向舵回平时，检查速度，逐步带杆 退出下降。 过多、或突然的带杆、或在恢复过程中使用副翼、或未及时回平方向舵可能会导 致二次失速和另外的螺旋。 由于离心力作用，螺旋中可能会造成燃油中断，导致发动机停车，因此，在练习 螺旋改出时应假设飞机失去功率。
二．方法：及时向前松杆，减小飞机迎角，同时蹬平 方向舵。当飞机发动机处在小功率时，应增加发 动机功率，增加飞行速度。
➢ 有些高性能飞机可能仅需增加功率和松杆即可从失速中改出。 ➢ 当飞机速度增加后应调整功率以获取所需的飞行状态。 ➢ 在练习失速时，要防止飞机速度超过速度表的红线标示。
失速与螺旋
失速与螺旋失速：失速发生在机翼的攻角增大到临界值，产生升力所需要的平滑气流从机翼顶端分离出的时候，当攻角增大到临界值时，机翼不再产生升力，飞机开始下坠或进入机首向下的姿态。
失速的现象：当增大攻角时，翼面气流漩涡剥离引起角上下抖动和气流噪音增大，攻角越接近临界什值，噪音越大，抖动的越剧烈。
更严重的抖动和失速导致机翼下坠。
失速的分类：一、正常的动力丢失的失速，一般发生在进场或低空低速的情况下。
改出：推力增至最大并保持机首到水平姿态，直至速度增加并开始稳定的爬升。
二、加速转弯爬升时的失速，多发生在狗斗的时候。
改出：拉杆使机翼回到水平，推力增至最大，并前推杆使机首至水平状态，加油改出。
失速可以发生在任何时候，如果在低空进入失速，将没有足够的高度从失速中改出，将是致命的螺旋：螺旋是在失速的情况下蹬舵使失速恶化造成的，特别是在转弯的失速中，螺旋时飞机下坠并伴随着剧烈的旋转。
螺旋的改出：1、中置操纵杆并向飞机旋转的反方向蹬舵。
2、蹬满舵，直到旋转停止。
3、当旋转停止时，增加油门推力到最大并拉杆使机首水平。
4、当速度增加时，保持机身水平姿态，加速爬升脱离。
螺旋可能会导致机毁人亡，因此要不惜一切代价避免发生。
发生后尽快改出，当在1000米以下还没有从螺旋中改出，应当弹射跳伞，没高度了。
（图文教程）之六——导航模式导航：设定的导航飞行可以通过HUD及姿态方位仪（ADI）和水平位置指示器（HSI）进行。
导航模式的分类：1、自由飞行：在HUD上不显示导航信息，用于自由飞行或练习。
（在HUD上无航导模式显示）2、预置飞行：即按设定的飞行路线按要求的高度及速度飞行，在HUD、ADI、HIS指示导航信息。
（在HUD上显示为ENR）3、进场飞行：即按着陆前所指示的的机场所在位置、下滑道捕捉点信息飞行。
（在HUD上显示为RTN）4、着陆飞行：即按着陆所选机场预定的信息指示降落。
（在HUD上显示为LNDG）导航模式可以通过“1”键循环选择。
模拟飞行基础教程(3) 失速及失速改出
本章主要讲解失速及失速改出一、失速的形成。
当飞机上升时，我们总是通过让飞机上仰来获得更大的升力，但是大家会发现当仰角达到一定值时，升力就无法增加，有时不升反降，这就是失速现象。
失速往往发生在仰角过高时，例如下图。
此时，飞机的仰角已经达到了近20度，而速度已经降到了最低可操控速度。
当飞机仰角抬升时，相对飞机的气流要流过机翼上表面就越困难。
相当于一辆汽车要爬一个更陡的坡。
那么当这个坡陡到一定程度时，车就爬不上去了，此时在机翼上发生的现象就是上表面的气流开始与机翼分离，不再沿机翼方向行进而是产生湍流。
气流刚刚开始分离的这个角度称为临界仰角，过了这个仰角机翼产生的升力值急剧下降。
二、超临界翼型的失速（浅谈）。
普通低速翼型的气流分离发生在机翼上表面最突出处，然后逐渐向前缘扩展，因此失速发生时，升力降低会比较慢。
而超临界翼型（像757/767以及320之类的飞机都在用）由于上表面比较平坦，所以一旦失速，气流就在前缘分离，整个机翼就无法产生升力。
三、失速的表现。
1、升力急剧降低。
2、一些操纵面不可控制，例如副翼处在湍流之中，无法有效控制飞机滚转。
3、在进入失速前飞机会发生振颤。
4、进入深度失速时，飞机可能会进入所谓尾旋，是一种螺旋形下坠过程。
（5）、之所以打括号是觉得写在这总有点不合适，不过想想不想单辟栏目了，一些告警会发出报警声，常见的有飞机上的主告警器，以及一些大型客机上的振杆系统（操纵杆振动）。
此外在游戏中画面右下角会有红底白字的STALL（失速）提示。
四、失速的改出。
这里只讲一般失速的改出，关于尾旋的问题建议上网搜索。
首先你有一架即将/刚刚进入失速状态的飞机，你应该已经感觉到了飞机操纵变得艰难，并且伴有振颤现象。
此时不要慌张，第一，你应该全程使用方向舵使飞机始终处于协调状态（不侧滑）这对失速改出以及尾旋的防止有很大作用。
第二，如果高度允许，把操纵杆释放，让飞机自己低头降低仰角。
失速改出的第一要诀就是降低仰角。
风机失速喘振
一、风机的失速、喘振
失速：叶片的冲角超过临界值，气流会离开叶片凸面，发生边界层分离现象，产生大区域的涡流，此时风机的全压下降，这种情况称为风机“失速现象”。
喘振：轴流风机在不稳定工况区运行时，还可能发生流量、全压和电流的大幅度波动，气流会发生往复流动，风机及管道会产生强烈的振动，噪声显著增高，这种不稳定工况称为喘振。
喘振：
1现象
（1）风压和风量急剧波动。
（2）风机发出不正常的响声。
（3）风机电流大幅度波动。
（4）风机轴承振动明显增大。
2处理
（1）如果风机发生喘振一定要判明是否是由引风机进口、送风机出口风门关闭所造成的，若是风门引起，应立即开启风门。
（2）若是出力不平衡所致，适当调整两侧风机出力，使之趋于平衡，消除喘振。
（3）如果采取措施仍不能将振动减小，当振动超过跳闸值时，将喘振的风机停止运行。
（4）待风机的喘振消除后，重新将机组的负荷带到正常。
风机的失速与喘振
风机的失速与喘振一、风机的失速从流体力学得知，当气流顺着机翼叶片流动时，作用于叶片上有两种力，即垂直于叶片的升力与平行于叶片的阻力，当气流完全贴着叶片呈线型流动时，这种升力大于阻力。
当气流与叶片进口形成正冲角，此正冲角达到某一临界值时，叶片背面流动工况开始恶化，冲角超过临界值时，边界层受到破坏，在叶片背面尾端出现涡流区，即“失速”现象，此时作用于叶片的升力大幅度降低，阻力大幅度增大，对于风机来讲压头降低。
二、产生失速的原因1、风机在不稳定工况区域运行。
2、锅炉受热面积灰严重或风门、挡板操作不当，造成风烟系统阻力增加。
3、并联运行的二台风机发生“抢风”现象时，使其中一台风机进入不稳定区域运行。
依据运行经验，当风机运行中出现下列现象时，说明风机发生了失速。
1、失速风机的风压或烟压、电流发生大幅度变化或摆动。
2、风机噪音明显增加，严重时机壳、风道或烟道也发生振动。
3、当发生“抢风”现象时，会出现一台风机的电流、风压上升，另一台下降。
当机组运行中发生“抢风”现象时，应迅速将二台风机切手动控制，手动调整风机动叶开度，待开度一致、电流相接后将二台风机导叶同时投入自动。
为防止机组运行中风机“抢风”现象发生，值班员在调整时调整幅度不要太大，并尽量使二台并联运行的风机导叶开度、电流基本一致。
三、风机的喘震当风机的Q-H特性曲线不是一条随流量增加而下降的曲线，而是驼峰状曲线，那么它在下降区段工作是稳定的，而在上升区段工作是不稳定的。
当风机在不稳定区工作时，所产生的压力和流量的脉动现象称为喘震。
一般送风机为轴流式，运行中要防止送风机的喘振。
喘振产生主要是因为风机性能曲线为“驼峰形”。
当风机工作在不稳定区，流量降低时风压也降低，造成风道中压力大于风机出口压力而引起反向倒流，倒流的结果，又使风道内的压力急剧下降，风机的送风量突然上升，再次造成风机出口压力小于风道压力。
如此往复形成喘振。
喘振对风机危害很大，严重时会造成风机断叶片，及其它部位的机械损坏。
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器失速
空运飞行员如何应对飞行任务中的飞行器失速在空运飞行员的工作中，飞行器的失速是一个重要的问题。
失速是指当飞行器的机翼失去升力，使得飞行器下降的速度超过了发动机的推力，导致飞行器的高度无法保持或继续上升。
这是一种危险情况，需要飞行员能够准确并迅速地应对。
本文将介绍空运飞行员在飞行任务中应对飞行器失速的方法。
一、了解飞行器失速的原因在应对飞行器失速之前，空运飞行员首先需要了解失速的原因。
飞行器失速通常涉及到一些重要概念，如升力、空速、攻角等。
飞行器的升力由机翼产生，而升力的大小与空速和攻角密切相关。
当飞行器的攻角过大或空速过低时，机翼就会失去升力，导致失速发生。
因此，空运飞行员应该对这些概念有深入的了解，并且能够准确地判断失速的原因。
二、预防飞行器失速预防飞行器失速是空运飞行员的首要任务之一。
首先，飞行员需要保持良好的飞行技术，熟练掌握操纵飞行器的方法和技巧。
其次，飞行员需要时刻关注飞行器的状态，并根据气象条件和飞行任务的特点，合理进行飞行计划。
此外，定期检查飞行器的设备和系统，确保其良好工作状态。
通过这些措施，飞行员可以降低飞行器失速的风险。
三、应对飞行器失速尽管预防飞行器失速是重要的，但在飞行任务中，失速的可能性仍然存在。
当飞行器失速发生时，飞行员需要能够迅速而准确地做出反应。
1.判断失速的类型和原因飞行器失速可以分为两种类型：一种是颤抖失速，也称为临界失速；另一种是失速脱离，也称为正常失速。
颤抖失速是指飞行器在攻角较大的情况下，机翼表面开始出现颤抖，飞行器进入不稳定状态。
失速脱离是指飞行器在攻角继续增大时，突然失去升力，进入失速状态。
飞行器失速的原因可能有多种，如攻角过大、空速过低或气流扰动等。
根据失速的类型和原因，飞行员可以确定适当的反应措施。
2.迅速调整飞行器的姿态和动力当飞行器失速发生时，飞行员需要立即调整飞行器的姿态和动力。
首先，飞行员应该减小攻角，以恢复机翼的升力。
其次，飞行员需要增加飞行器的空速，以保持足够的升力和稳定的飞行状态。
简述失速的概念
简述失速的概念
失速是指飞行器在空中飞行时，由于气流的不稳定或者飞行速度过低，导致机翼失去升力，无法维持正常的飞行状态。
失速是飞行中的一种危险情况，可能导致飞行器坠毁或者丧失操控能力。
飞行器的机翼产生升力是依靠气流在机翼上下表面之间产生的压差
所产生的，当飞行器的速度过低时，气流无法快速地流过机翼，压差减小，机翼产生的升力也会减小，进而导致飞机失去升力，即失速。
失速分为两种类型：一种是临界失速，又称为平板失速，指的是当飞行器的迎角（飞机机身与气流流动方向之间的夹角）超过某个临界值时，机翼突然失去升力，飞行器迅速下降。
另一种是稳定失速，又称为半平板失速，指的是飞行器的迎角超过临界值后，机翼上下表面之间的气流分离，形成湍流，机翼失去升力。
失速发生后，飞行器的操控性能会急剧下降，失去对飞行器的控制。
此时，驾驶员需要采取正确的措施，尽快恢复升力，避免坠毁。
通常，驾驶员会采取加速、改变机头姿态、减小飞机重量等方式来恢复升力。
此外，工程设计和飞行员训练也起着重要的作用，以确保飞行器在正常飞行范围内保持稳定。
失速是飞行安全的重要问题，航空工程师和飞行员都需要对失速进行
充分的了解，并且采取相应的措施来预防和应对失速的发生。
通过科学的研究和技术的进步，飞行器的设计和控制系统能够更好地应对失速情况，提高飞行安全水平。
汽车失速实训报告
一、实训目的本次实训旨在了解汽车失速现象的产生原因、影响因素以及测试方法，掌握汽车失速实验的操作步骤和注意事项，从而提高对汽车自动变速器性能检测和故障诊断的能力。
二、实训内容1. 汽车失速现象汽车失速是指汽车在正常行驶过程中，发动机转动时液力变矩器的输出转速为零的现象，即泵轮旋转而涡轮固定不动。
失速现象主要发生在自动挡汽车中，会导致换挡迟滞，影响汽车燃油经济性。
2. 汽车失速原因（1）油、电、水、机械部分出现故障，如油门线卡住、节气门电机卡滞、节气门传感器接触不良，电路开路、机体温度过高、缺汽油、发动机油、冷却水等。
（2）发动机失去调节，包括熄火、油门不受控、飞车等。
3. 汽车失速实验（1）实验准备1）将自动变速器油温升至50度~80度。
2）用三角木固定前后车轮，用驻车制动器将车辆制动。
3）保持发动机怠速运转，分别将选档手柄置于D档、R档测试。
（2）实验步骤1）左脚踩紧制动踏板，右脚将加速踏板踩到底。
2）迅速读出稳定时发动机的转速值，该转速称为失速转速。
（3）实验注意事项1）在进行实验前，确保车辆处于安全状态，防止发生意外。
2）实验过程中，注意观察发动机转速变化，避免发动机长时间处于高转速状态，造成损害。
3）实验结束后，对实验数据进行记录和分析。
三、实验结果与分析本次实验在汽车失速实验台上进行，测试了不同车型、不同档位的失速转速。
实验结果显示，不同车型、不同档位的失速转速存在一定差异，但均在正常范围内。
通过对实验数据的分析，得出以下结论：1. 汽车失速实验可以有效地检测汽车自动变速器的性能，为故障诊断提供依据。
2. 失速转速与汽车发动机性能、自动变速器结构等因素有关。
3. 在实际维修过程中，可以根据失速实验结果，有针对性地对汽车自动变速器进行维修和保养。
四、实训总结本次实训使我对汽车失速现象有了更深入的了解，掌握了汽车失速实验的操作步骤和注意事项。
通过实验，提高了我对汽车自动变速器性能检测和故障诊断的能力。
失速测试
1.什么是失速？涡轮固定不动，只有泵轮在旋转，这种工况称为失速。
失速转速是当涡轮处于静止状态时，发动机所能达到的最高转速（汽车没有行驶时，发动机所能达到的最高转速）。
汽车的车型不同，失速转速标准值也不同。
失速转速标准值比较低的只有1200r/min左右，而失速转速标准值比较高的能达到2800r/min以上。
大部分汽车液力变矩器失速转速处于2000~2500r/min之间。
2.失速试验的目的是？不拆下变速器而判断故障的具体部位，到底是变矩器，还是变速器；是机械部分，还是液压控制部分；是倒档，还是前进档，是前进档中那个具体环节。
另外，失速试验也用于修复故障重新装配后，检查故障是否已经排除。
3.失速测试:此测试目的在于：通过在D位置及R位置测出失速，以检验发动机和变速箱的总体性能。
注意：．在变速箱正常工作油温（50-80℃或122-176°F)下进行此测试。
．此测试不得连续超过５秒。
．为保证安全，要在能提供良好附着力的既宽、清晰的水平面上进行此测试。
．失速测试须由二人进行，一人观察轮子情况或轮子垫块外情况，另一人进行测试操作。
测量失速速度(a)四轮垫上木块.(b)发动机接上转速表(c)完全松开驻车制动器.(d)左脚紧压制动踏板(e)起动发动机(f)档位拔到D位置,右脚踩下加速踏板一直到底.迅速读出失速速度失速速度＝2,200＋150rpm(g)在R位置完成同样的测试鉴定问题可能的原因a "D"、“R”位置失速低•发动机输出效率差•全程离合器定子工作不正常提示：此指定值至少低600rpm，变矩器可能坏了。
b “D”位置失速高•线压太低•前离合器打滑•2号全程离合器工作不正常•O/D全程离合器工作不正常c “R”位置失速高•线压太低•正离合器打滑•第一及倒档制动器打滑•O/D全程离合器工作不正常d “D”、“R”位置失速高•线压太低•油面高度不对•O/D全程离合器工作不正常时间滞后测试发动机怠速时挂上档。
扭矩模式电机失速原因
扭矩模式电机失速原因在工业生产和机械设备中，扭矩模式电机是一种常见的驱动器。
然而，在使用过程中，偶尔会出现扭矩模式电机失速的情况。
失速指的是电机无法按照预期的转速运转，而是出现停滞或减速的现象。
下面将从几个可能的原因来探讨扭矩模式电机失速的原因。
一个常见的原因是电机过载。
当电机承受的负载超过其额定扭矩时，电机会出现失速。
这可能是由于设备负载突然增大，或者机械故障导致电机承受的负载超过了其能力范围。
此时，电机无法提供足够的扭矩来维持正常运转，从而导致失速。
电机供电不稳定也可能导致失速。
电机需要稳定的电源来提供足够的电流和电压，以保持正常运转。
如果供电不稳定，例如电源电压波动或电源线路受损，电机可能无法获得足够的电力供应，从而导致失速。
电机内部故障也是导致失速的原因之一。
电机由许多部件组成，如定子、转子、轴承等。
如果其中的任何一个部件出现故障，例如绝缘破损、轴承磨损等，都可能导致电机失速。
这些故障会影响电机的正常运转，使其无法提供足够的扭矩来应对负载。
环境条件也可能对电机的运行产生影响。
例如，高温环境会导致电机内部温度升高，进而影响电机的性能。
如果电机没有适当的散热措施，或者工作环境温度超过了电机的额定温度范围，电机可能会由于过热而失速。
扭矩模式电机失速的原因可以归结为过载、供电不稳定、内部故障和环境条件等因素。
在实际应用中，我们应该注意这些潜在问题，并采取相应的措施来预防和解决失速问题，以确保电机的正常运行。
只有在了解失速原因的基础上，我们才能更好地维护和管理扭矩模式电机，提高设备的效率和可靠性。
飞机失速是怎么回事？鸟也会失速吗？
飞机失速是怎么回事？鸟也会失速吗？20世纪初，美国的莱特兄弟发明了人类历史上第一架真正可飞行的飞机，此后，飞机正式地进入人类生活。
但由于当时的飞机很简陋，而且人们对飞行知识的了解也不够深入，所以经常会有飞行事故的发生。
有许多的事故都是飞机失速引起的。
在很长一段时间里，失速成了飞行人员的“死亡梦魇”，阻碍着飞行事业的发展。
如今，人们对失速已经有了很深入的研究和了解，由于飞机失速导致的飞行事故也有了极大的减少。
通常情况下的失速都与飞机有关，那跟飞机类似的鸟类是否也存在失速现象呢？它们的失速是怎么一回事呢？图为：飞机翼弦示意图什么是失速只看字面意思你可能会以为失速是飞机“失去了速度”，但其实不是这样的，失速跟速度没多大关系。
失速指的是机翼的迎角（或者叫攻角）在超过一定的数值时，机翼产生的升力开始减小的状态。
什么是迎角呢？迎角就是机翼的翼弦（前缘点和后缘点的连线）与飞机前进方向所在的平面之间的夹角。
当迎角小于临界值时，迎角越大，升力也越大，也就是飞机的头抬得越高，飞机也会随之飞的越高。
当迎角大于临界值时，迎角再增大，升力反而会减小，这时飞机的飞行高度会因为头抬得太高而迅速下降。
图为：迎角与升力的关系所以我们可以简单理解为，失速就是飞机的“头”抬得“太过了”，导致飞机开始迅速下降的状态。
因为飞机是依靠升力升空的，平稳运行的飞机的升力与重力相等，一旦升力减小，飞机就会被重力往下拉。
一般情况下，如果飞机发生失速就会立即下降，这时飞行员就得拉低机头以增大升力来摆脱失速。
操作得当的话，这个过程中飞机不会损失太多高度，机组人员和飞机上的乘客也并不会有什么危险。
但有时候，失速的飞机会边下降边旋转，这是因为两边的机翼失速情况不一样，飞机围绕着失速更严重的一侧旋转。
这种边下降边旋转会对飞机机体造成很大的破坏，并且对于乘客来说也是相当危险的，必须及时改出。
如何判断失速飞机是否失速只取决于迎角的大小，而与飞机的快慢无关，但在一定条件下二者是有关联的，所以实际应用中经常用到“失速速度”的概念。
1.失速及其应对方法的讨论解析
编号南京航空航天大学毕业论文题目 1.失速及其应对方法的讨论学生姓名顾军学号*********学院民航（飞行）学院专业飞行技术班级0707505指导教师蔡中长实验师二〇一二年九月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：1.失速及其应对方法的讨论）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：年月日（学号）：070750526失速及其应对方法的讨论摘要飞机失速是飞行中可能出现的危险情况。
一旦进入失速，飞机将会失去控制，飞机进入危险状态。
这个时候飞行员只有立即做出恢复程序，飞机才能改回正常状态。
否则飞机则有可能进入螺旋状态，将会变得更难改出。
失速虽然危险，但是只要我们能够及时发现，并做出对应的改正措施，飞机就不会有危险。
本文中首先介绍了飞机失速的定义、察觉、改出以及其影响因素，然后是失速的种类及其应对措施，然后一些失速的案例并进行分析，最后概略的描述了本人在法国将近两年飞行训练中的失速改出训练。
本文让大家了解到了失速对飞机安全的影响以及如何应对，希望能对后来者的飞行学习有所帮助。
关键词:失速, 螺旋，临界迎角, 改出措施Discussion of Stall and the Recovery ProcedureAbstractStall is a dangerous situation of aircraft. It may appear in flight normally. We will lose the control of aircraft if the aircraft stall. Then the pilot shall make the recovery procedures immediately. And the aircraft can be changed back to a normal state. Otherwise, the aircraft may enter the spin. That will be harder to recover. Stall is dangerous, but the aircraft will not be in dangerous situation if we promptly discover and make the corresponding recovery procedures as soon as possible.The article firstly introduces the definition of the aircraft stall and its influencing factors followed by the stall types and recovery procedures. Then I discuss some stall cases with analysis. Finally, the training on the stall and recovery I accepted in France. This article make us learned the impact of stall on aviation safety and how to deal with it. I hope this article can help the followers.Key Words: Stall; Spin; Critical angle of attack; Recovery procedure目录摘要 (i)Abstract (ii)第一章引言 (1)第二章失速的定义、判断及影响因素......................................... - 2 -2.1失速的定义........................................................ - 2 -2.2 失速的判断........................................................ - 5 -2.3失速的影响因素..................................................... - 2 -第三章失速改出和训练..................................................... - 7 -3.1 失速的改出....................................................... 7- 2 -3.2 无动力失速训练.................................................... - 8 -3.3有动力失速训练..................................................... - 9 - 第四章案例分析.......................................................... - 11 -4.1飞行事故案列...................................................... - 11 -4.2国外训练遇到的事故................................................ - 11 - 第五章总结.............................................................. - 13 - 参考文献................................................................. - 14 - 致谢..................................................................... - 15 -第一章引言随着人类社会的进步，民航事业快速发展，乘坐飞机逐渐成为人们出行的主要方式。
失速
（b） 当载荷因数Ny一定时，抖动表速和失速表速也就一定，只要飞行速度大于计算出的抖动表速和失速表速，飞机迎角就不会达到抖动迎角或失速迎角；也可以说，当表速一定时，只要载荷因数小于该表速时的抖动载荷或失速载荷，飞机迎角就小于抖动迎角或失速迎角。所以，飞行员在飞行中，拉杆增大载荷，不要企图使飞机载荷超过该表速下的对应的抖动载荷或失速载荷，飞机就不会抖动或失速。
自铁血社区 / ]
如果迎角超过抖动迎角较多，且带舵量大，形成的侧滑角大，在滚转中，飞行员没有及时松杆减少迎角，则飞机滚转就会冲过180度，并在外侧滑的干预下继续加速滚转，而不能停止，形成真正的失速滚转。所以在大速度做动作时（拉斤斗、拉战斗转弯），当飞机迎角和带舵量相同（与小速度相比），飞行速度越大，操纵力矩、横测安定力矩大，而阻转力矩较小，很难使滚转停下来。
这就是，我们常见的飞行中飞机失速后越滚越厉害，越飘摆越厉害的主要原因。
（五） 失速的防止和改出
从上述分析失速的成因、特点和特性可以看出，拉杆影响迎角，带舵产生侧滑。驾驶杆和脚蹬舵是飞行员操纵飞机的唯一工具（行话叫“一杆两舵”），所以正确的杆、舵配合，合理的杆、舵使用量，起着至关重要的作用。
（三） 歼6飞机的失速特点
本人是老飞强-5的，但所学教科书都是歼6版本，两者空气动力差距不大，只能以歼6老大哥的理论来探讨。
[ 转自铁血社区 / ]
（1） 失速前的抖动较轻。
之所以出现抖动，是达到抖动迎角后，机翼上表面气流发生分离产生大量的涡流，它们不断产生又不断离开翼面，而且时而严重时而缓和，引起升力忽大忽小，这种脉动变化作用在操纵舵面上，通过传动系统传递给驾驶杆和脚蹬也发生抖动。与歼5不同，歼6有液压助力系统，抖动略显轻微。但如果歼6在较大表速情况下拉抖，因为压力变化太大也会很剧烈的。
简述失速现象
简述失速现象
失速是一种指飞行速度低于既定的最低要求，以致无法满足规定的操作要求的
状态。
它是指在机动侧滑时，由于不稳定获得的巡航马赫数低于安全规定所要求的最低巡航马赫数，从而影响飞机操作和安全的情况。
失速具有两个主要原因，一是由于风洞、气流对飞机的影响，使飞机无法达到
正常的巡航马赫数；二是由于不恰当的管理，使飞行員达到的机动环境比由既定的最低马赫数要求的低。
失速带来的危害大，首先，它会增加飞行机组的操练水平以及飞行任务的完成率。
其次，如果在飞行的过程中显现出失速的情况，飞行安全将会受到重大的威胁。
最后，它会进一步削弱飞机的机动性，让飞行员难以控制空中运行性能和平稳性，将进一步缩短飞机的直升程度，使飞机失去安全。
因此，我们应该尽量避免出现失速的风险，努力实施飞行机组，提高飞行人员
对失速现象的认识和意识，制定有效的预防措施，保证飞行安全。
在飞行前进行严格的检查，严格按照飞行规范进行实施，一旦出现失速现象，及时采取有效的措施，将失速的危险降到最低。
飞机起飞机动失速的原因
⻜机起⻜机动失速的原因⼀、引⾔⻜机失速是⼀个复杂且危险的现象，尤其在起⻜阶段。
失速意味着⻜机的机翼产⽣的升⼒不⾜以维持⻜机的空速，导致⻜机失去控制并可能坠毁。
本⽂将深⼊探讨⻜机起⻜时失速的原因，并针对这些原因提出相应的预防措施。
⼆、⻜机起⻜失速的原因1.机翼设计不⾜：机翼是产⽣升⼒的主要部分。
如果机翼设计不合理，如展弦⽐太⼩，相对厚度不⾜，或者有⽓流分离的区域，都会导致升⼒不⾜。
2.发动机推⼒不⾜：发动机是⻜机的“⼼脏”。
如果发动机在起⻜阶段不能提供⾜够的推⼒，⻜机将⽆法达到必要的空速，导致失速。
3.⻜⾏员操作失误：⻜⾏员在起⻜过程中的操作失误，如起⻜加速过早或过晚，或者拉杆过猛，都可能导致⻜机失速。
4.⼤⽓条件影响：不利的⼤⽓条件，如强⻛、低能⻅度或乱流，都可能影响⻜机的空速和升⼒，从⽽引发失速。
5.⻜机维护不当：⻜机如果维护不当，机翼或发动机上存在积冰、污垢或其他障碍物，都可能影响⻜机的性能，导致失速。
三、预防措施1.优化机翼设计：对机翼进⾏优化设计，使其能在各种⻜⾏条件下产⽣⾜够的升⼒。
这包括但不限于增加机翼⾯积、改进机翼形状和减⼩阻⼒。
2.定期检查和维修发动机：确保发动机处于最佳⼯作状态，提供⾜够的推⼒。
这包括定期检查发动机的各个部件，以及进⾏必要的维修和更换。
3.⻜⾏员培训：加强⻜⾏员的培训，提⾼他们应对各种⻜⾏条件的能⼒。
这包括模拟⻜⾏训练、紧急情况处理和⽓流感知等。
4.天⽓预报和观察：⻜⾏员应密切关注天⽓预报和实时观察，避免在恶劣天⽓条件下起⻜。
如果必须起⻜，应采取适当的预防措施，如降低起⻜速度、延误起⻜等。
5.⻜机维护：定期对⻜机进⾏维护和清洁，确保机翼和发动机没有积冰、污垢或其他障碍物。
同时，应定期检查⻜机的其他部件，确保其正常⼯作。
6.引⼊先进技术：利⽤现代航空技术，如智能传感器、预测性维护系统和⾃动化控制系统，提⾼⻜机对不利条件的预警能⼒和⾃我修复能⼒。
这些技术可以减少⼈为错误，提⾼⻜⾏的安全性。
风机失速的原因现象及处理方法
风机失速的原因现象及处理方法
风机失速是指风机在运行过程中,空气通过风机时阻力过大,导致风机无法保持恒定的速度。
风机失速的原因可能包括以下几个方面:
1. 风机设计缺陷:风机设计存在缺陷,导致风机内部的气流组织不合理,导致空气流动阻力过大。
2. 风机叶片损坏:风机叶片损坏或磨损严重,导致叶片的迎水面出现了凹凸不平的情况,使得空气通过风机时受到了更大的阻力。
3. 风机叶轮摩擦:风机叶轮与叶轮之间的摩擦会导致空气通过风机时产生大量的热量,进而导致风机失速。
4. 风机内部堵塞:风机内部存在堵塞物,导致风机的进气通道被堵塞,使得空气无法进入风机。
5. 电源故障:电源故障会导致风机无法正常工作,从而导致失速。
针对风机失速,可以采取以下处理方法:
1. 检查风机设计缺陷:对于存在设计缺陷的风机,需要进行修复或更换。
2. 检查风机叶片损坏:对于叶片损坏或磨损严重的风机,需要进行更换或修理。
3. 检查风机叶轮摩擦:对于存在叶轮摩擦的风机,需要进行润滑剂的添加或更换。
4. 检查风机内部堵塞:对于存在堵塞物的风机,需要进行清除或更换。
5. 检查电源故障:对于电源故障的风机,需要进行修复或更换。
通过采取上述处理方法,可以有效地防止风机失速的发生,提高风机的性能和可靠性。
失速现象的名词解释
失速现象的名词解释失速现象是指在流体力学中的一种现象，主要出现在液体或气体流动过程中。
当流体的速度超过一定阈值时，会发生失速现象，即流体无法保持稳定的流动状态，而出现湍流或不规则的运动。
一、失速现象的基本原理失速现象的发生与流体的速度和压力之间的关系密切相关。
当流体运动速度增加时，其动能也会随之增加，同时静压力也会降低。
当流体速度超过一定阈值时，静压力的降低会使流体无法与周围流体保持平衡，从而导致失速现象的发生。
二、失速现象的影响失速现象对流体流动具有重要的影响，主要表现在以下几个方面：1. 流体的阻力增加：失速现象会导致流体的阻力急剧增加，使得流体的工作效率下降。
2. 流体的能量损失：由于失速现象导致流体流动变得不稳定，流体中的能量将被湍流耗散，从而导致能量的损失。
3. 设备的振荡和损坏：在一些特殊情况下，失速现象会引起设备的振荡和共振现象，甚至导致设备的破裂和损坏。
4. 流体的噪音和震动：失速现象会引起流体的噪音和震动，对周围环境和设备的正常运行造成干扰。
三、失速现象的预防和控制为了预防和控制失速现象的发生，需要采取以下措施：1. 设计合理的流体动力学结构：通过合理设计管道、涡轮叶片等流体动力学结构，减少流体的阻力，提高流体的稳定性。
2. 控制流体的运动速度：通过合理设置流体的流速，确保流体的速度不会超过失速临界值。
3. 提高流体的静压力：通过增加流体的静压力，降低失速发生的可能性。
4. 使用防失速装置：在一些对失速现象敏感的设备中，可以安装防失速装置，如激励装置、导流叶片等，以提高设备的稳定性和工作效率。
结语失速现象是流体力学领域中的重要概念，对流体流动的稳定性和效率具有重要影响。
通过了解失速现象的基本原理和影响，以及预防和控制失速的方法，可以更好地应对失速现象带来的问题，提高流体的工作效率和稳定性。
在未来的研究和应用中，我们需要进一步深入探索失速现象的机理，以提高流体力学的研究水平和应用效果。
战斗机失速是什么意思
战斗机失速是什么意思“失速”是随着飞机机翼迎角的增加，当迎角超过失速迎角后所引发的飞机失稳，此时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，驾驶员感到操纵异常，进而发生飞行事故。
从飞机的操纵原理上讲，飞行员的操纵并不是直接改变飞机的轨迹，而是改变飞机的姿态，只要飞机具有足够的飞行速度，足以产生一定的舵面效应，飞机的姿态就会改变，飞机姿态的改变就会改变迎角，但飞行员的操控并不会使迎角无限制地增加，因为，随着迎角的增加，导致飞机向上做圆周运动的向心力也会增加，这种向心力改变了飞机的轨迹，飞机姿态角增加值和飞机轨迹角增加值的差值，就是迎角的增量，在一定飞行速度范围内，这种迎角增量并不足以使飞机迎角超过失速迎角，因此一般情况下，飞行员通过拉杆操控飞机是相对安全的。
而如果飞行速度减小到一定值，或者飞行员的操纵量超过一定值，当轨迹角的增加已经不能跟随姿态角的增加时，就会导致迎角的急剧增加，从而出现迎角超过失速迎角的情况。
——2008年B-2在关岛的坠毁就是由于失速导致的飞机有时会自动进入失速，由于飞机的动力不足，速度减小或者消失，直接导致升力的不足，使得飞机难以维持原有飞行状态，从而发生轨迹下行，也就是进入俯冲状态，此时如果飞机的姿态不能跟随飞机的轨迹一起下俯，就会导致迎角的急剧增加从而进入失速状态。
——4月29日的波音客机事故，就是升力不足导致的典型失速事故失速常见于以下情况：1、低速机动低速飞行时，飞机机动能力弱，很容易产生由姿态改变而引发迎角的急剧增加。
而此时飞行员容易专注于其他环境和飞机状态的变化，会使他的警觉性降低，从而产生无意识的错误操控，引起失速。
——1994年这架B-52在费尔柴尔德空军基地失速坠毁，原因是飞行员在低空低速时炫技急转弯，机组无人生还。
2、危险天气危险天气条件下，如侧风、强对流、风切变等，会使飞机的气动力发生显著的变化，这对飞行员的驾驶技术提出了特殊的要求。
由于不能胜任气象条件，在操控上出现重大失误，是引发的失速事故的一个重要原因。
Qantas747-400失速抖杆，多起空难指向失速坠毁--涉及失速的知识
Qantas747-400失速抖杆，多起空难指向失速坠毁--涉及失速的知识展开全文4月7日，一架Qantas航空747-400型飞机从墨尔本飞往香港执行QF-29航班，在香港区域6700米进入等待进行减速时，触发失速警告，引发飞机抖杆器抖杆以及飞机机体抖动。
在飞行员改出失速过程中造成15名旅客受伤。
飞机随后安全落地。
失速是怎么回事？根据《航空知识手册》关于失速的描述：失速---当超过临界迎角时气流从机翼分离导致升力的骤然降低称为失速。
失速不等于速度小！飞机失速时常见的是飞机速度较小，但失速可以出现在任何俯仰的姿态或速度。
大速度时，猛烈拉杆，对于747这种大飞机，虽然速度很大，立即改变的迎角大于临界迎角时也会引发失速警告和抖杆，进入失速。
失速是完全没有升力了吗？飞行员经常误解为失速就会瞬间停止产生升力。
其实只是产生不了足够维持平飞的升力。
迎角增加升力系数增加，在某一点升力系数到达最高，然后会下降。
这个最高点叫CL-MAX。
当超过CL-MAX 或临界迎角时升力会迅速降低，然如上所述，升力并没有停止产生。
为什么飞机等待的时候要减速？飞机在进入等待时，应该依照各个国家空域的要求，在一定的空速进行等待，以保证飞机不会超出等待航线的保护区之外。
所以一般由较大的巡航速度进入等待的飞机都需要减速。
等待速度下表是国际民航组织和美国FAA常用的空域规定的等待速度：这架飞机真的失速了吗？对于747-400飞机，如果平飞状态下缓慢进入失速，一般会首先出现EICAS告警信息AIRSPEED LOW，并且会有比比比声音提示，提示飞机速度小于最小机动速度。
当飞机速度进一步减小时，自动驾驶为了保持飞机高度会增加迎角，当迎角达到一定角度时，会触发安装在驾驶杆上的抖杆器工作。
如果飞机迎角继续增大，飞机的机翼上表面气流开始提前分离。
引起升力急剧降低和飞机机翼抖动，传导至机身抖动。
按照本次事件描述的情况，飞机应该已经进入实际的机翼表面气流提前分离开始抖动，也就是说已经接近或超过了临界迎角。
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什么是失速？失速的原因是什么？
风机处于正常工况时，冲角很小（气流方向与叶片叶弦的夹角即为冲角），气流绕过机翼型叶片而保持流线状态，当气流与叶片进口形成正冲角，即α>0，且此正冲角超过某一临界值时，叶片背面流动工况开始恶化，边界层受到破坏，在叶片背面尾端出现涡流区，即所谓“失速”现象。
冲角大于临界值越多，失速现象越严重，流体的流动阻力越大，使叶道阻塞，同时风机风压也随之迅速降低。
风机的叶片在加工及安装过程中，由于各种原因使叶片不可能有完全相同的形状和安装角。
因此，当运行工况变化而使流动方向发生偏离时，在各个叶片进口的冲角就不可能完全相同。
如果某一叶片进口处的冲角达到临界值时，就首先在该叶片上发生失速，而不会所有叶片都同时发生失速。
假如u是对应叶片上某点的周向速度；w是气流对叶片的相对速度；α为冲角。
假设叶片2和3间的叶道23首先由于失速出现气流阻塞现象，叶道受堵塞后，通过的流量减少，在该叶道前形成低速停滞区，于是气流分流进入两侧通道12和34，从而改变了原来的气流方向，使流入叶道12的气流冲角减小，而流入叶道34的冲角增大。
可见，分流结果使叶道12绕流情况有所改善，失速的可能性减小，甚至消失；而叶道34内部却因冲角增大而促使发生失速，从而又形成堵塞，使相邻叶道发生失速。
这种现象继续进行下去，使失速所造成的堵塞区沿着与叶轮旋转相反的方向推进，即产生所谓的“旋转失速”现象。
风机进入到不稳定工况区运行，叶轮内将产生一个到数个旋转失速区。
叶片每经过一次失速区就会受到一次激振力的作用，从而可使叶片产生共振。
此时，叶片的动应力增加，可能致使叶片断裂，造成重大设备损坏事故。
大型火电机组的送风机一般是定转速运行的，即叶片周向速度u是一定值，这样影响叶片冲角大小的因素就是气流速度与叶片开度角。
当叶片开度角β一定时，如果气流速度c
越小时，冲角α就越大，产生失速的可能性也就越大。
当流速c一定时，如果叶片角度β减小，则冲角α也减小；当流速c很小时，只要叶片角度β很小，则冲角α也很小。
因此，当风机刚启动或低负荷运行时，风机失速的可能性大大减小甚至消失。
为什么有些情况下攻角为零还有升力？
要有升力，翼型必须要具有攻角或者弯度。
有弯度的翼型，其零升攻角不为零，也就是说，有中弧线的翼型有升力。
这是因为即使攻角为零，翼型上方的气流速度仍然比下方快，故有升力。
当攻角为某一负值是，升力才为零，此时的攻角称为零攻升角或者绝对零攻角。
21413124 蒋欢。