浅析船舶低硫油的管理和使用

船舶低硫油使用的问题与对策

船舶低硫油使用的问题与对策在实践中，低硫油存在粘度变化范围大、润滑性降低、稳定性差等问题；在IMO2020限硫令强制执行的当下，值得从业者谨慎应对国际海事组织（IMO）2020限硫令已在执行。

虽然有清洁能源和使用脱硫装置等替代措施，但考虑成本和管理因素，船舶低硫油仍是多数船东的应对选择。

低硫来源船舶低硫油主要来源于以下三种方式。

由低硫原油生产的低硫油：经过蒸馏等工艺产生的渣油调合出来，硫含量可以满足IMO的0.5%标准，但其产量非常小，远不能满足全球航运市场需要。

经过脱硫工艺生产的低硫油：如传统的加氢、吸附、催化裂化添加剂脱硫等技术所生产的合规船舶低硫油，粘度范围在180～500cSt。

调合低硫油：使用低硫组分轻质燃油与高硫重质燃油进行混兑、调合，满足低于0.5%或排放控制区0.1%的标准，并且保证燃油闪点、稳定性、兼容性、点火特性等满足ISO 8217标准，粘度范围在20～160cSt，平均粘度145cSt，这是目前低硫油的主要来源（中国低硫油主流调合方案见表）。

由上可见：调合低硫油主要来自炼油厂的渣油，加上中间燃料油，在调合罐中加入各种不含硫的燃料来降低含硫量。

这些在调合罐中所添加的原料，会出现如植物油和动物脂肪、有机卤化物、非石油制品及废润滑油化工废料、有机酸和其他氧化物等禁止组分，由此导致船舶低硫油在使用中问题很多！面临问题粘度变化范围大不同产地的船舶低硫油粘度变化范围很大，由此导致燃油粘温特性变化剧烈。

以巴西、新加坡和中国香港三地的船舶低硫油化验报告为例，巴西低硫油运动粘度在10cSt时对应的温度是94℃，也就意味着日常使用温度在85～90℃。

而新加坡和中国香港油样化验报告表明，在18cSt对应的油温分别在105～113℃，为了确保进机的运动粘度保持在10～12cSt，船舶柴油机的进机温度就比巴西的低硫油需要适当提高。

此外，在燃油化验报告中也提及储存和分离温度等指标，需要船舶轮机管理人员严格按照要求执行。

船舶燃用低硫燃油的具体要求和应对措施

船舶燃用低硫燃油的具体要求和应对措施摘要：在船舶营运中，通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。

本文介绍了低硫燃油的特性及其对船用燃油设备的影响，以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。

关键词：低硫燃油，船舶，影响，应对措施1引言2016年4月1日，上海在全国率先实施排放控制区的控制规定，至2017年底，共对区域内的8 019艘船舶进行现场检查（占靠港船舶的0.9% ），对其中956艘船舶的燃油进行取样送检（检查抽样率为11.7% ），查处燃油硫含量超标案件89艘次，抽检不合格率为9.30% 。

其中，国际航行船舶取样送检269艘次，查处12艘次，抽检不合格率为4.40% ；国内沿海航行船舶取样送检363艘次，查处6艘次，抽检不合格率为1.6% 。

从检查结果来看，大部分船舶非常重视对燃油的使用和管理。

但在2018年1月，洋山深水港仍然连续发生了两起国际航行船舶使用硫含量超标燃油的案例，其中一艘为油船，另一艘为大型集装箱船，均隶属于知名的大型国际航运公司。

根据现场调查，造成燃油硫含量超标的根本原因是船员在换油操作中存在细小的失误，即过早开启或关闭低硫燃油日用柜的回油阀。

因此，深入了解国际、国内对排放控制区的相关要求，正确、适当地执行换油操作程序，确保在排放控制区内使用的低硫燃油符合排放标准，是船方需要特别注意的问题。

2燃油的主要技术指标及特性2.1燃油的主要技术指标燃油的主要技术指标有粘度、硫分、闪点、灰分、水分和机械杂质。

2.2低硫油的特性(1)润滑性能：燃油中的硫有一定的润滑作用，低硫燃油的润滑性较差，润滑性能对燃油喷油设备及泵尤其重要。

(2)粘度：低硫燃油的粘度较低。

根据ISO8217燃油标准，DMA和DMB的粘度为2～6cst@40℃。

(3)闪点：有些低硫燃油的闪点可能低于SO-LAS公约的要求(即低于60℃)，因此在选用船用低硫油时，最小闪点应为60℃。

(4)兼容性：低硫油与高硫油存在不兼容性，最好在加油阶段检测欲切换的2种燃油的兼容性。

船用低硫油管理、转换与操作

船用低硫油管理、转换与操作船用低硫油管理,转换与操作Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel口陈秋华WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semissionwillturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc.国际海事组织fIMO)已经将大气污染物由MARPOLAnnexVI中硫化物排放控制区改成了排放物控制区.并于2010年7月1日生效.这一改变.意味着大气污染物由原来的S0x的排放控制扩大到了对更多大气排放物的控制(如NOx排放等).目前,IMO批准了北海和波罗的海和英吉利海峡这两个大气排放控制区.航行在以上航区的船舶燃油中的含硫量要求在2010年7月1日后要低于1.0%.2015年1月1日以后要低于0.1%.随着以上公约的生效.对于船舶排放物的要求将更加严格.低硫油会得到广泛的使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉,分油机等设备的管理带来一系列的技术问题为了叙述的方便.下文中低硫油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—FO).目前市场上低于1.5%含硫量燃油主要从低硫原油中提炼得到.只有部分地区可以得到也可安装脱硫设备提炼低硫燃油,但需要添加昂贵设备. 然而.不管是蒸馏提炼的低硫油,还是脱硫冶炼的低硫油.低硫油的贮存保管,理化特性以及燃油的燃烧特性与传统的重油相比.有了很大的变化.具体表现在以下方面:一是较差的发火/燃烧性能:低硫油进行脱硫后导致燃油成分中烃类含量变化.从而降低了低硫油的发火燃烧性能.大气污染物的排放量随之增加.对未来柴油机技术,日常的管理将带来改变二是低的润滑性能:低硫油本身润滑性能不如传统的重油此外.燃油中的硫在机器内进行燃烧反应时.同燃油中的其他成分产生的化学物质有一定的润滑作用随着燃油中的硫含量降低.燃烧产物巾的润滑性能也会降低.对按照传统重油设计机器部件如主,辅机排气阀将带来磨损.低硫油润滑性能降低会带来主,辅机高压油泵,喷油器等柱塞偶件以及燃油泵的磨损甚至咬死为此.国际标准化组织对燃油的润滑性能制定了相关标准以及测试方法(ISOl2156—1).要求燃油商提供的燃油润滑性能.按照以上标准测试值为460～520微米如果低硫油的润滑性指标不在以上范围内.可以要求燃油供应商添加燃油润滑剂三是不相容性:两种不同的燃油混合时会带来燃油不相容.产生沉淀, 分层堵塞管路滤器等蒸馏的低硫油与其他的重油相容性很差.传统的重油中含有较多的芳香烃成分以及沥青.这些成分与柴油,低硫油混合后稳定性很差.将会产生析蜡和质量很大的油泥四是低硫油对目前船舶设备潜在的影响:由于ULSFHO含硫量降低,燃烧产物中的酸性物质较少.要求滑油的碱性降低尤其是目前美国陆}}j低硫柴油含硫量只有l5PPM.如果仍然使用BN70的汽缸油.过高碱性的滑油将会带来缸套等运动部件磨损,拉缸等事故过高碱性的滑油没有被机器内的燃烧产物巾和掉,会燃烧室j二, 活塞环槽内沉淀大量?硬钙镁化合物五是低硫油的净化:通常情况下.MG0轻油可以不需要分油机净化处理.然而有些机器制造商推荐净化处理净化操作应该按照分油机厂家指导进行至于像硅,铝化合物的触媒颗粒.燃油的热裂化提炼过程是存500℃的高温分离塔中通过触媒裂化分解. 大量的触媒颗粒存在于蒸馏物巾触媒对于燃油的终端产品会产生负面的影响.对机器运动部件产生磨损这种触媒颗粒尺寸和硬度不同密度较大的燃油提炼的I序比低硫燃油T序少.存在于低硫燃油rrI的触媒含晕比密度大的劣质燃油要大船上减少触媒颗粒的方法是燃油沉淀加热,放残以及进行离心分油机净化处理如果这些触媒颗粒不能降低到以接受41—的程度.对设备运动部件如柱塞套筒偶件,喷油器,高压油泵,活塞环等产生潜在危害六是鉴于低硫油与传统燃油的差异,以及进入排放控制区进行转换操作给船舶设备带来潜在的危害.相关船级社建议:低硫油与传统燃油之间转换进行风险评估目前相关设备厂家都是按照传统燃油设计,制造的由于低硫油的理化特性.在燃油——低硫油转换操作中.以及低硫油使用过程中会产生潜在危害船东和经营人应该同设备厂家联系.制定改进措施. 包括修改设备,操作管理,以及对船员进行相关培训七是对于目前船舶现有设备.对于燃油——低硫油转换以及使用低硫油操作.相关船级社建议:●同设备厂家联系.准备一份潜在风险评估.这种评估应该包括整个燃油系统和设备部件.也可以同这些部件的生产厂家联系.得到相关指导●同设备厂家联系.制定详细的操作转换程序.包括所有必要的检查. 维护.适当的船员培训程序作为安全程序的组成部分.这个程序应该存放在船上.在接受ISM审核时应该可以在船上查到●同燃油供应商联系.选择和接收适当的MGO燃油/低硫油(黏度在设备要求最小黏度以上)●对燃油系统法兰,密封部位等进行检查维护.低黏度将会带来这些密封部位的泄漏●对燃油净化系统,过滤器进行维护●控制系统,警报系统,传感器,指示器等应该良好维护和操作●船员的培训(初次培训,定期培训).船员培训评估的需求要经常了解和实施●汽缸油应该细致检查和监测.过多的汽缸润滑油会导致汽缸磨损八是燃油转换程序.转换程序没有统一的格式这种转换程序根据每一42一艘船的不同情况具体制作然而制定的转换程序要对船员的操作有指导, 帮助作用.但极力推荐低硫油转换应该由技能较好和有操作经验的船员执行.在安全开阔的水域对船员安全没有危险时进行完成相关转换操作的船员应该进行培训和安全措施提醒. 新上船船员在进行转换操作前进行培训应该特别注意低硫油的操作都是在沿岸水域和靠港进行.在这些水域转换操作出现问题.会对环境带来很大危险.低硫油的操作如果在加利福尼亚水域进行.最好选择在船舶进入拥挤的航道以前完成.错误的操作将会导致搁浅或碰撞的危险燃油一低硫油转换操作程序如下因素应该考虑:●有良好技能的船员对燃油系统安全有效的转换进行评估●考虑到燃油日用柜,沉淀柜的设计布置情况.决定了转换操作时是否混油1998年以后建造的船舶.按照SOLAS公约要求.有两个日用柜和多个储存柜.在很多情况下.有一个日用油柜是轻油柜而不是重油柜.当这个油是MDO或MGO时好操作.在装LSFHO时就像MGO转换操作一样.这是这种设计的优点●开始进行转换操作时.建议降低主机负荷.典型的情况是30%70% MCR进行转换操作具体的情况依照推进装置的特点确定●避免燃油系统温度变化过快设备制造厂家对温度变化要求一般不高于2~C/MIN.正常情况下以主机燃油进机温度150~C为例.MGO温度4O度.按照2~C/MIN的要求进行操作.完成转换过程需要55分钟.接近1个小时很多船舶采用3通阀直接转换.燃油在混合油柜中快速流动.会导致MGO过热气化.过快的从MGO转换HFO.由于过冷的MGO使HFO温度降低过快堵塞滤器导致主机停车因此.转换系统不得不进行修改.安装自动转换装置●为了保证低硫油的进机黏度不低于设备要求的最低黏度.燃油系统安装冷却器,冷却旁通阀保持常开.进行转换操作时在关闭九是锅炉燃烧低硫油:现在燃油锅炉都是采用外部电源与集成控制系统.注意到锅炉的最初设计不是使用MGO之类的轻油现在船上的锅炉设备将要进行修改.相关船级社对此建议如下.●船东和经营人要对锅炉及附属设备对燃烧低硫油存在的风险进行评估.船级社建议船东和经营人.同设备制造厂家以及认可的设计单位联系.以便确认是否需要添加设备或修改管路以便适合燃烧低硫油.以及相关的操作程序毕竞原来的操作程序不是燃烧MGO对于不需要修改或添加设备的锅炉系统.作为安全措施.建议制定低硫油操作程序放在船上.这是ISM 审核时要求●对于初始设计使用HFO/MD0的燃油锅炉应该注意如下事宜:(a)锅炉在冷态初始状态燃烧MGO.但要考虑燃烧MGO时蒸汽负荷达不到要求(b)不正确的操作会引起锅炉的爆炸控制系统发生故障.如锅炉彳F点火以前没有进行适当扫风.燃烧失败以后在炉膛内产生了高压燃气(c1没有完全燃烧的燃油进入到高温的炉膛内.炉膛内的热源可以点着这些燃油而发生爆炸(d1对锅炉雾化油嘴进行重新评估.以前的雾化油嘴不适合燃烧MGO.可能导致火焰熄灭.应该同厂家联系制定安全措施(e)MGO可能会在旋转杯上结碳,需要采取防热措施避免结碳此外.锅炉燃油一低硫油转换时.同样要考虑油的相容问题.(f1目前适用HFO/MDO 的燃烧器不得不修改以便满足适用HFO/MGO要求.(目前船舶燃油管路系统中的伴热管是为燃烧HFO设计的.不适合MGO应该考虑添加单独的低硫油管路.(h1目前船舶锅炉油泵适合HFO.但对于使用MGO会带来吸入困难.(i)详细的船员转换操作程序应该在船上.(j)除了以上所述外,燃油系统的检查维护应该制定☆。

船用超低硫重油的特性与应用分析

（ＵｌｔｒａＬｏｗＳｕｌｆｕｒＦｕｅｌＯｉｌ，ＵＬＳＦＯ），该燃油既能
求，２０１４年１月１日后，加利福尼亚沿岸２４海里海域
及港口内的船舶必须使用硫含量低于０．１％的低硫燃油。相ＬＬＭＡＲＰＯＬ公约与欧盟法令，ＣＡＲＢ还要
２．欧盟水域控制法规
欧盟 “ 靠泊 ”法令（Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ２００５／３３／ＥＣ
Ａｒｔｉｃｌｅ４ｂ）规定：２０１０年１月１日起，在欧盟港口靠泊超过２小时的船舶，不得使用硫含量超过０．１％的
二ＵＬＳＦＯ简介
ＵＬＳＦＯ实际上是由蒸馏油、减乐馏分油以及低
进入控制区的船舶。并计划在２０１９年ｌ２月３１日前进行评估，以确定是否实施硫含量低于０．１％的控制措
施。
硫重油等调制而成的一种混合燃料，其硫含量都低
于０．１％，表１是对于一些ＵＬＳＦＯ、ＭＧＯ和ＨＦＯ的性
质参数的汇总信息。从表１中可以看出不同厂家的
ＵＬＳＦＯ油品之间性质有一定差异，但总体上ＵＬＳＦ（）的主要性质（黏度、密度、倾点、硅铝含量等）介
求燃料必须同时满足蒸馏油的标准，Ｉ￣ＩＳＯ８２１７中ＤＭＡ、ＤＭＢ和ＤＭＺ。而目前ＵＬＳＦＯ并不满足该要求，如要在加利福尼亚排放控制海域使用ＵＬＳＦＯ，船东必须事先向ＣＡＲＢ提出豁免申请，豁免的有效期最多为三年，到期后需进行延期或重新申请。

船用低硫油管理、转换与操作

船用低硫油管理、转换与操作船用低硫油管理,转换与操作Management,TransferandOperationofMarineLowSulphurFuel口陈秋华WiththecomingintoeffectofIMO'Sconventiononship'Sgasemissionconvention,therequir ementsonship'Semissionwillturnstricterandlow—sulphurfuelwillbeappliedwidely.Thissimultaneouslybringsaboutaseriesofproblemsin relationtotheoperationofship'Smainengine,auxiliaryengine,boiler,oilseparator,etc.国际海事组织fIMO)已经将大气污染物由MARPOLAnnexVI中硫化物排放控制区改成了排放物控制区.并于2010年7月1日生效.这一改变.意味着大气污染物由原来的S0x的排放控制扩大到了对更多大气排放物的控制(如NOx排放等).目前,IMO批准了北海和波罗的海和英吉利海峡这两个大气排放控制区.航行在以上航区的船舶燃油中的含硫量要求在2010年7月1日后要低于1.0%.2015年1月1日以后要低于0.1%.随着以上公约的生效.对于船舶排放物的要求将更加严格.低硫油会得到广泛的使用,同时这对船舶主机,辅机,锅炉,分油机等设备的管理带来一系列的技术问题为了叙述的方便.下文中低硫油指含硫量低于0.1%的燃油(ULsH—FO).目前市场上低于1.5%含硫量燃油主要从低硫原油中提炼得到.只有部分地区可以得到也可安装脱硫设备提炼低硫燃油,但需要添加昂贵设备. 然而.不管是蒸馏提炼的低硫油,还是脱硫冶炼的低硫油.低硫油的贮存保管,理化特性以及燃油的燃烧特性与传统的重油相比.有了很大的变化.具体表现在以下方面:一是较差的发火/燃烧性能:低硫油进行脱硫后导致燃油成分中烃类含量变化.从而降低了低硫油的发火燃烧性能.大气污染物的排放量随之增加.对未来柴油机技术,日常的管理将带来改变二是低的润滑性能:低硫油本身润滑性能不如传统的重油此外.燃油中的硫在机器内进行燃烧反应时.同燃油中的其他成分产生的化学物质有一定的润滑作用随着燃油中的硫含量降低.燃烧产物巾的润滑性能也会降低.对按照传统重油设计机器部件如主,辅机排气阀将带来磨损.低硫油润滑性能降低会带来主,辅机高压油泵,喷油器等柱塞偶件以及燃油泵的磨损甚至咬死为此.国际标准化组织对燃油的润滑性能制定了相关标准以及测试方法(ISOl2156—1).要求燃油商提供的燃油润滑性能.按照以上标准测试值为460～520微米如果低硫油的润滑性指标不在以上范围内.可以要求燃油供应商添加燃油润滑剂三是不相容性:两种不同的燃油混合时会带来燃油不相容.产生沉淀, 分层堵塞管路滤器等蒸馏的低硫油与其他的重油相容性很差.传统的重油中含有较多的芳香烃成分以及沥青.这些成分与柴油,低硫油混合后稳定性很差.将会产生析蜡和质量很大的油泥四是低硫油对目前船舶设备潜在的影响:由于ULSFHO含硫量降低,燃烧产物中的酸性物质较少.要求滑油的碱性降低尤其是目前美国陆}}j低硫柴油含硫量只有l5PPM.如果仍然使用BN70的汽缸油.过高碱性的滑油将会带来缸套等运动部件磨损,拉缸等事故过高碱性的滑油没有被机器内的燃烧产物巾和掉,会燃烧室j二, 活塞环槽内沉淀大量?硬钙镁化合物五是低硫油的净化:通常情况下.MG0轻油可以不需要分油机净化处理.然而有些机器制造商推荐净化处理净化操作应该按照分油机厂家指导进行至于像硅,铝化合物的触媒颗粒.燃油的热裂化提炼过程是存500℃的高温分离塔中通过触媒裂化分解. 大量的触媒颗粒存在于蒸馏物巾触媒对于燃油的终端产品会产生负面的影响.对机器运动部件产生磨损这种触媒颗粒尺寸和硬度不同密度较大的燃油提炼的I序比低硫燃油T序少.存在于低硫燃油rrI的触媒含晕比密度大的劣质燃油要大船上减少触媒颗粒的方法是燃油沉淀加热,放残以及进行离心分油机净化处理如果这些触媒颗粒不能降低到以接受41—的程度.对设备运动部件如柱塞套筒偶件,喷油器,高压油泵,活塞环等产生潜在危害六是鉴于低硫油与传统燃油的差异,以及进入排放控制区进行转换操作给船舶设备带来潜在的危害.相关船级社建议:低硫油与传统燃油之间转换进行风险评估目前相关设备厂家都是按照传统燃油设计,制造的由于低硫油的理化特性.在燃油——低硫油转换操作中.以及低硫油使用过程中会产生潜在危害船东和经营人应该同设备厂家联系.制定改进措施. 包括修改设备,操作管理,以及对船员进行相关培训七是对于目前船舶现有设备.对于燃油——低硫油转换以及使用低硫油操作.相关船级社建议:●同设备厂家联系.准备一份潜在风险评估.这种评估应该包括整个燃油系统和设备部件.也可以同这些部件的生产厂家联系.得到相关指导●同设备厂家联系.制定详细的操作转换程序.包括所有必要的检查. 维护.适当的船员培训程序作为安全程序的组成部分.这个程序应该存放在船上.在接受ISM审核时应该可以在船上查到●同燃油供应商联系.选择和接收适当的MGO燃油/低硫油(黏度在设备要求最小黏度以上)●对燃油系统法兰,密封部位等进行检查维护.低黏度将会带来这些密封部位的泄漏●对燃油净化系统,过滤器进行维护●控制系统,警报系统,传感器,指示器等应该良好维护和操作●船员的培训(初次培训,定期培训).船员培训评估的需求要经常了解和实施●汽缸油应该细致检查和监测.过多的汽缸润滑油会导致汽缸磨损八是燃油转换程序.转换程序没有统一的格式这种转换程序根据每一42一艘船的不同情况具体制作然而制定的转换程序要对船员的操作有指导, 帮助作用.但极力推荐低硫油转换应该由技能较好和有操作经验的船员执行.在安全开阔的水域对船员安全没有危险时进行完成相关转换操作的船员应该进行培训和安全措施提醒. 新上船船员在进行转换操作前进行培训应该特别注意低硫油的操作都是在沿岸水域和靠港进行.在这些水域转换操作出现问题.会对环境带来很大危险.低硫油的操作如果在加利福尼亚水域进行.最好选择在船舶进入拥挤的航道以前完成.错误的操作将会导致搁浅或碰撞的危险燃油一低硫油转换操作程序如下因素应该考虑:●有良好技能的船员对燃油系统安全有效的转换进行评估●考虑到燃油日用柜,沉淀柜的设计布置情况.决定了转换操作时是否混油1998年以后建造的船舶.按照SOLAS公约要求.有两个日用柜和多个储存柜.在很多情况下.有一个日用油柜是轻油柜而不是重油柜.当这个油是MDO或MGO时好操作.在装LSFHO时就像MGO转换操作一样.这是这种设计的优点●开始进行转换操作时.建议降低主机负荷.典型的情况是30%70% MCR进行转换操作具体的情况依照推进装置的特点确定●避免燃油系统温度变化过快设备制造厂家对温度变化要求一般不高于2~C/MIN.正常情况下以主机燃油进机温度150~C为例.MGO温度4O度.按照2~C/MIN的要求进行操作.完成转换过程需要55分钟.接近1个小时很多船舶采用3通阀直接转换.燃油在混合油柜中快速流动.会导致MGO过热气化.过快的从MGO转换HFO.由于过冷的MGO使HFO温度降低过快堵塞滤器导致主机停车因此.转换系统不得不进行修改.安装自动转换装置●为了保证低硫油的进机黏度不低于设备要求的最低黏度.燃油系统安装冷却器,冷却旁通阀保持常开.进行转换操作时在关闭九是锅炉燃烧低硫油:现在燃油锅炉都是采用外部电源与集成控制系统.注意到锅炉的最初设计不是使用MGO之类的轻油现在船上的锅炉设备将要进行修改.相关船级社对此建议如下.●船东和经营人要对锅炉及附属设备对燃烧低硫油存在的风险进行评估.船级社建议船东和经营人.同设备制造厂家以及认可的设计单位联系.以便确认是否需要添加设备或修改管路以便适合燃烧低硫油.以及相关的操作程序毕竞原来的操作程序不是燃烧MGO对于不需要修改或添加设备的锅炉系统.作为安全措施.建议制定低硫油操作程序放在船上.这是ISM 审核时要求●对于初始设计使用HFO/MD0的燃油锅炉应该注意如下事宜:(a)锅炉在冷态初始状态燃烧MGO.但要考虑燃烧MGO时蒸汽负荷达不到要求(b)不正确的操作会引起锅炉的爆炸控制系统发生故障.如锅炉彳F点火以前没有进行适当扫风.燃烧失败以后在炉膛内产生了高压燃气(c1没有完全燃烧的燃油进入到高温的炉膛内.炉膛内的热源可以点着这些燃油而发生爆炸(d1对锅炉雾化油嘴进行重新评估.以前的雾化油嘴不适合燃烧MGO.可能导致火焰熄灭.应该同厂家联系制定安全措施(e)MGO可能会在旋转杯上结碳,需要采取防热措施避免结碳此外.锅炉燃油一低硫油转换时.同样要考虑油的相容问题.(f1目前适用HFO/MDO 的燃烧器不得不修改以便满足适用HFO/MGO要求.(目前船舶燃油管路系统中的伴热管是为燃烧HFO设计的.不适合MGO应该考虑添加单独的低硫油管路.(h1目前船舶锅炉油泵适合HFO.但对于使用MGO会带来吸入困难.(i)详细的船员转换操作程序应该在船上.(j)除了以上所述外,燃油系统的检查维护应该制定☆。

船舶使用低硫油产生的问题及应对

船舶使用低硫油产生的问题及应对国际海事组织( IMO) 海上环境保护委员会第70 届会议决定，自2020 年 1 月 1 日起在全球范围内实施船用燃油含硫量( 即硫质量分数，下同) 不超过0． 5% 的规定，目前该规定已经生效。

船舶使用含硫量小于 0． 5% 的低硫油时会面临诸多问题，如: 低硫油在油舱混油时产生油泥的概率增大，蜡析现象增多，硅铝氧化物含量变多，燃油调和时易混入不利于燃烧的物质等。

1 低硫油介绍目前，国际市场上的船用低硫油主要有 3 种生产加工方式。

( 1) 天然低硫重质燃油。

用天然低硫原油( 如中国克拉玛依、大庆、辽河等油田出产的原油) 直接加工成符合 ISO 8217—2017 标准的低硫油，但这种燃油产量很少，远不能满足远洋船舶的需求。

( 2) 直炼低硫油。

直炼低硫油是原油在原有加工的基础上，增加脱硫环节后得到的。

按照脱硫方式的不同，可以分为加氢脱硫和生物脱硫。

加氢脱硫是在原油炼化过程中使用加氢预处理进行脱硫，一般通过催化裂解的配套装置完成，一方面可以减少油中的含硫量、残碳值和金属含量，另一方面可以提高液收率和液体物的质量［1］。

生物脱硫由微生物脱硫发展而来，在加工过程中利用细菌酶催化反应将燃油中的硫释放出来，生物脱硫可以将重油中的硫、氮和金属含量降低20% ～ 50% 。

( 3) 调和低硫油。

调和低硫油是目前船用燃油市场的主要供应来源，其将含硫量较低的馏分油与含硫量高的重油按一定的比例进行混合、调制加工而成。

调和低硫油一方面要保证含硫量＜0．5% ，另一方面还要保证燃油各项指标满足ISO 8217—2017标准的要求，以确保船舶使用安全。

2 低硫油产生的问题ISO 8217—2017 标准并未包含低硫油，由于规范和标准不能及时跟进，可能会遇到船舶加装低硫油的化验指标均符合现行船用燃油要求，但在实际使用中遇到各种不可预知的情况。

相对而言，加氢裂化的直炼低硫油的稳定性和兼容性都优于调和低硫油。

船舶低硫燃油使用应注意事项

1. 低黏度、低潤滑性：容易造成油頭、高壓油泵刮損或咬死，高壓油泵洩漏無法噴油。（主機、發電機廠家要求燃油之最低黏度為2cSt /40oC，正常黏度為10-15cSt） →注意油溫控制：以查找溫度-黏度表為主，黏度計為輔 →關閉Tracing steam →加裝冷卻裝置 →添加燃油添加劑（Drew Amergy XLS) 硫含量在0.05％以下會對機器設備有立即之不良影響
400ml。 2-2. 樣瓶標籤上必須要有加油時間、油駁船或加油站之名稱、取樣位置、取樣方法、船名及 IMO NO.、封條號碼及供應商、船上代表簽名，樣瓶至少保存一年。
3. 核對BDN(Bunker Delivery Note)之內容 3-1. 船名、IMO No. 3-2. 加油港口名稱、加油日期 3-3. 供應商名稱、地址、電話 3-4. 油品名稱、數量、比重、硫含量，供應商所出具之保證硫含量合乎標準、不含無機酸及化學廢棄物等有害人體及機器之聲明書 3-5. BDN保存三年
3. LSMGO→HFO or LSHFO
→確認HFO日用櫃油溫加熱至約80oC
→降低主機負荷至25-40％
→利用燃油加熱器調高LSMGO日用油櫃之溫度，使LSMGO
油櫃與HFO油櫃之溫差保持在25oC以內。（加溫過程中 LSMGO之黏度不可小於2cSt) →開始換油（LSMGO→HFO or LSHFO ），換油過程中維持2oC/min，黏度保持2cSt-20cSt之間。 →當黏度≧5 cSt黏度時開啟加熱器蒸汽及管路蒸汽
2. 點火及燃燒性能不穩定： ISO 8217 - 2010 要求CCAI ≦ 870
→加強油頭及高壓油泵的保養
→注意低負荷運轉時的燃燒情況，必要時調高主
機出力。

应对低硫燃油新规范的船舶技术方案

应对低硫燃油新规范的船舶技术方案文章参考各船级社和公约规范要求，结合市场上低硫燃油处理方法，介绍满足SOx排放要求的处理排放系统的技术要点和安装运行情况。

标签：低硫燃油；船舶改装；规范要求；废气排放1 概述随着人类环保意识的加强，环境污染问题已经被高度重视，船舶燃烧的油料中的含硫量过高，会引起金属设备和环境污染，因此国际海事组织的相关规定也对船舶燃烧设备的SOx排放控制进行了新的规范和要求。

2 低硫燃油及使用的介绍首先，我们来介绍一下船舶柴油机可燃烧的油料。

一般我们在没有排放要求的海域燃烧的是重油即HFO，他的粘度高，成本低，但是含硫量高达4.5%，燃烧后的SOx污染严重。

在大部分有含硫量限制的港口，船舶一般燃烧柴油即MDO，他的粘度低，硫含量为1.5%，比较纯净。

在专属经济区如夏威夷、澳洲、珠海、长江海域等200海里内，船舶须燃烧低硫燃油即L.S.HFO，硫含量为3.5%，成本高于HFO。

在SOx严格控制排放区域，如欧盟港口，船舶必须燃烧船用轻柴油即MGO，他的硫含量仅为0.1%，但是粘度极低，只有1.4cSt～6cSt，在使用时可以控制油料温度来调整粘度。

低硫油的闪点极低，相对其他燃油很危险，所以在设计时需要考虑相应管路应避开高温区域。

低硫油成本在四种燃油中属于最高，所以船舶运营商在考虑选用柴油机和锅炉时，油料消耗问题会特别关注。

鉴于以上油料的特性，只有低硫油MGO可满足越来越高的废气排放要求。

在柴油机燃烧低硫油时应注意以下几点：（1）根据SOLAS要求，机舱A类处所不允许含有闪点低于60℃的燃油。

所以在机舱A类处所低硫油需进行冷却处理或者加入添加剂。

（2）由于MGO粘度和润滑性极低，燃油泵可能无法建立油膜而损伤设备或者加速磨损等不良现象，因此，MAN公司规定低速机燃油进机前最小粘度为2cSt，高速机燃油进机前粘度为1.5cSt。

（油料的粘度可通过温度的高低而调整）在系统中增加冷却设备并安装系统高温报警设备，防止冷却系统异常故障导致整个系统无法工作。

船舶硫排放限制的最新要求及应对分析

船舶硫排放限制的最新要求及应对分析摘要：文章详细介绍目前最新的船舶硫排放限制要求，重点分析超低硫燃料油的使用，并简单分析比较各种类型的应对方案供大家参考。

关键词：排放控制区；超低硫油；废气清洗；清洁燃料众所周知，随着船舶数量的大幅增长，船舶排放已成为影响环境的重要因素。

每届海上环境保护委员会大会不断提出新的要求，力求减少硫氧化物、氮氧化物和二氧化碳等污染物排放，促进全球环保。

船舶硫化物的过度排放已引起了很多国家和组织的重视，一系列关于船用燃油中硫含量的新规相继出台实施。

这些要求极大影响了船舶传统燃油系统的设计，引起船舶相关布局大幅调整，甚至推动了船舶设备和燃料新技术的发展。

下文详细分析硫排放限制的相关规范规则的具体要求和时间节点，重点介绍超低硫油的使用和比较各种类型的排放应对方案，以期对未来船舶应对硫排放限制的方案选型有所帮助。

1硫排放限制相关法规法令1.1国际海事组织（IMO）要求《国际防止船舶污染公约》附则VI（防止船舶造成空气污染规则）早期版本1997年议定书于2005年5月19日生效，第14条规定船上使用的任何燃油含硫量不能超过4.5%m/m；限制区域内不能超过1.5% m/m，或使用认可的废气滤清系统或其他技术，将硫氧化物排放减少至6 g/kw·h或更少。

随着各组织重视程度加强，这一条款经过不断修订。

对排放控制区外燃油硫含量：从2012年1月1日及以后，不能超过3.5% m/m；从2020年1月1日或者2025年1月1日及以后不能超过0.5% m/m。

对排放控制区内燃油硫含量：从2010年7月1日及以后，不能超过1.0% m/m，从2015年1月1日及以后不能超过0.1% m/m。

目前的硫氧化物排放控制区包含北美海域、美国加勒比海、波罗的海、北海和英吉利海峡等。

未来排放控制区将进一步扩大，澳大利亚、地中海、日本海、香港和新加坡海域等已经有提议要求划为排放控制区，设计挑战也越来越严峻。

船舶低硫燃油的使用对船舶设计的影响及对策

改。
在一般海域，舶使用燃油的硫分含量必须满船足的要求为：０２年１月１１前，油的硫分含量２１３燃
≤４５ｍ／２１．％ｍ；０２年１月１日及之后，燃油的硫
现行的燃油系统设计都是按照惯用的ＨＯ为Ｆ目标进行考虑的，规则的实施，于系统设备的选新对用、系统的设计和系统的使用维护都是一种挑战。本文将根据Ｓｘ及Ｐ排放控制规则的要求，设ＯＭ从
关键词：船舶废气；硫氧化物；排放控制；低硫燃油；燃油粘度；油切换燃中图分类号：６４８Ｕ６．文献标识码：Ｂ
０引言
在汽车制造业等陆上产业的大气硫化物排放控制实施几十年后，舶排放废气污染控制规则的制船定和实施逐渐被提到议事日程上；２０在０８年１０月
摘要：根据船舶硫氧化物（Ｏ）颗粒物（Ｍ）Ｓｘ及Ｐ排放控制规则的要求，介绍了通过船内装载不同硫分燃油的方
式来满足船东不同航行海域的使用要求，并从船舶设计者的角度阐明了使用低硫、低粘度燃油对船内燃油设备
的影响及对策。
计角度对所要研究的内容进行简要的说明。
分含量 ≤３５ｍｍ；００年１月１日及之后，燃．％／２２
油的硫分含量 ≤０５ｒｍ。．％ｎ／其中，于２２对００年将要实施的０５及以下硫．％

浅谈船舶使用低硫燃油的对策

动力与49科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATIONDOI：10.16661/ki.1672-3791.2017.33.049浅谈船舶使用低硫燃油的对策①汤明（江苏海事职业技术学院江苏南京 211170）摘要：在船舶营运中，通过燃用低硫燃油来减少硫氧化物排放已成为控制空气污染的有效措施。

然而，低硫燃油的使用，使得燃油及系统的管理、船舶柴油机管理和船用锅炉的管理等方面出现了一些新问题。

本文介绍了低硫燃油的规定，低硫燃油的特性及其管理危害性，以及船舶在使用低硫燃油时的应对策略。

关键词：低硫燃油危害性策略中图分类号：U664.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2017)11(c)-0049-03①作者简介：汤明(1975,11—),男，汉族，江苏高邮人，硕士，讲师，研究方向：现代轮机管理。

1 全球对船舶硫排放限制的进程船舶含硫氧化物废气的排放，造成的大环境气污染日趋严重，威胁到了人类的生存环境。

船舶含硫氧化物的排放量，与船舶燃料的含硫量密切相关。

为此国际社会积极的参与协调行动，制定了一系列的控制船舶硫氧化物排放的方案。

(1)IMO自1997年起经过十多年的努力,在2008年10月最终通过了MARPOL公约附则VI，力图解决船舶造成的区域性空气污染问题,该附则规定了船用燃油硫含量的全球上限，及硫排放控制区(简称SECA)的排放要求，同时鼓励各成员国积极设立并扩大硫排放控制区。

欧盟、美国、加拿大、中国都先后申请设立了硫排放控制区,如表1、表2所示。

(2)欧盟(EU)通过2005/33/EC令发布，自2010年1月1日起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.10%的最高限制（土耳其港口参照EU 2005/33/EC令执行）(3)美国加利福利亚洲空气资源局发布2009-2号海事通告《关于加州水域及基线24海里内海船燃油含硫量和其他操作要求的规则》要求船舶在距加州海岸线24海里范围内航行时，下列要求对其有效：从2009年7月1日起，船舶使用的MGO含硫量≤1.5%，MDO含硫量≤0.5%。

船舶使用低硫燃油危害及其解决办法

船舶使用低硫燃油危害及其解决办法一、背景随着人们的环保意识的逐渐提高，现在全世界对环境污染的关注度是越来越高，硫氧化物是大气的主要污染物之一，它主要来自含硫燃料的燃烧，远洋船舶每天消耗的含硫燃料量是不可想象的，可想而知由船舶排放的硫氧化物更是相当惊人的。

二、船舶使用低硫燃油的影响一般燃油的主要技术指标有粘度、硫分、闪点、灰分、水分和机械杂质。

低硫燃油与重硫燃料油相比具有高热值、低粘度、低比重、低闪点、低润滑性和低硫含量等特性。

船舶的燃油系统、机械设备一般都是基于重油/ 船用柴油设计的，低硫燃油在船舶上的使用对燃油系统和船用燃油设备来讲将会面临巨大的挑战，将会对船舶设备和系统造成重大的影响。

（一）、对柴油机的主要影响1、低硫燃油的润滑性能较差，硫可以提高燃油的润滑性能，低硫燃油的硫含量很低，因而大大降低了其润滑性能，低硫燃油的硅铝含量相对较高，硅铝颗粒进入燃油系统，加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损，出现油阀卡阻、喷油器针阀磨损。

若长时间使用低硫燃油则应加强检查和缩短柴油机保养的间隔时间。

2、低硫燃油的粘度较低，过低的粘度会因润滑不良而导致燃油喷油设备精密偶件间磨损加剧甚至咬死，高压油泵柱塞偶件间的泄漏随磨损间隙加大而增加，且低粘度的燃油可泵性较差，会使得原系统配置的泵的流量减少，进而使柴油机发不出全功率，发电机跳电等现象。

3、低硫燃油与气缸油匹配的问题，燃油在燃烧时产生的SO3 和H2Q 在柴油机缸壁温度低于其露点时，会产生硫酸附着在缸壁表面产生强烈的腐蚀作用，即低温腐蚀，但适当的酸腐蚀能在气缸套表面形成石墨薄层而有利于气缸油的分布，对气缸的工作条件是有利的，因此，对于气缸的酸腐蚀应合理的控制而不是避免。

气缸油呈一定碱性以中和沉积在气缸内壁的燃烧酸性物质。

TBN值是中和燃油中酸的能力的重要指标，TBN值越高，其中和酸的能力就越强。

通常船舶使用硫含量相对较高的燃油时，船上只配备一种总碱值较高的气缸油，船舶在进入特别控制区前须强制使用低硫燃油，柴油机在使用低硫油时凝结的酸减少，如再使用总碱值高的气缸油，会使缸套内表面形成镜面，气缸油的附着力大大的降低，不能形成连续的油膜，这样会加快缸套的磨损，同时会导致活塞头及活塞环间严重的结炭，更有甚者会导致活塞环的断裂，因此在使用低硫燃油的时候需要选择总碱值低的气缸油，但是总碱值低的气缸油的洗涤分散性能会下降，会对柴油机产生不利影响。

船舶低硫油的应用及管理对策

船舶低硫油的应用及管理对策0 引言自2020 年1 月1 日起 , 在全球除排放控制区 (ECA) 外其它海域航行的船舶 , 禁止使用 w(s) >0 .5%的燃油。

我国交通运输部发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》要求 , 自 2020 年 1 月1 日起, 海船进人内河控制区( 长江干线西江干线) , 应使用 w(s) <0 .1% 的船用燃油。

这些法规对减少硫氧化物 (s0x) 、颗粒物 (PM) 排放 , 改善大气环境 , 保障人类健康和促进航运与经济协调发展有积极推动作用。

为符合船舶s0x排放法规 , 现有的几种主要措施为: 使用液化天然气 (LNG) 替代燃料; 加装废气脱硫装置; 使用合规低硫燃油。

使用LNG燃料涉及到船舶改造、主机选型及加装设备 , 且使用要求具有一定的特殊性 , 使用范围局限较大 , 因此距大规模推广使用还有较大的距离。

而废气脱硫装置改造周期较长、投资成本较大 , 但其在大型船舶上应用经济性较好。

据DNVGL船级社统计 , 截至 2020 年 3 月 , 约有 4 000艘船舶已经安装或即将安装脱硫塔[2] 。

目前来看 , 使用合规低硫油仍是绝大多数船舶的选择。

1 船舶低硫油类型和特性1.1 船舶低硫油类型Is08217 (2017) 标准将船用燃油分为 DM级 (船用轻质馏分油 , MarineDistilateFuel) 和 RM 级 ( 船用重油 , MarineResidu alFuel) 两大等级 [3] 。

随着炼化技术的发展 , 石油炼化水平不断提高 , 符合 IM02020 硫含量限值标准的船舶燃油主要有以下三种类型:(1) w(s) <0.1%的 DM级油。

DM级油主要通过原油蒸馏等工艺生产 , 有七种规格; 相比 Is08217 (2010) 标准 , 又增加了具有良好润滑性的 DFA、 DFZ、DFB三种规格的生物燃油 , 且规定添加的脂肪酸甲酯 (FAME) 的体积分数不得超过7%[4] 。

浅析船舶低硫油的管理和使用

浅析船舶低硫油的管理和使用船舶低硫油是指船舶使用的燃料油中硫含量较低的一种燃料。

船舶排放的废气中含有大量的硫氧化物，这对环境和人体健康都造成了严重影响。

为了减少船舶排放的硫氧化物，国际海事组织（IMO）于2024年1月1日实施了全球硫含量限制规定（IMO2024）。

船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的关键。

在管理方面，船舶经营者需要制定相应的管理政策和流程，确保船舶的燃料供应、储存、使用等环节符合规定。

首先，船舶经营者需要与供应商合作，确保供应的燃料符合规定的硫含量限制。

其次，船舶经营者应建立在船舶上储存低硫燃料的容器和设备，并制定储存管理程序，确保燃料的品质和安全。

另外，船舶经营者还需要定期进行油品抽样和测试，确保燃料的质量符合要求。

在低硫油的使用方面，船员需要掌握正确的使用技巧和方法。

首先，船员应了解船舶低硫油的性质和特点，以及与使用有关的操作要求。

其次，船员需要按照使用指南和操作手册的要求进行正确的操作和调整。

特别是在转换不同硫含量的燃料时，船员应严格遵守转换程序，确保安全和有效。

另外，船员还需要及时报告和记录使用情况、异常情况和问题，以便进行问题解决和改进。

船舶低硫油的管理和使用还需要与相关政策和法规保持一致。

船舶经营者和船员应及时了解和遵守国际、国内和港口的相关法规和规定。

例如，一些港口可能对船舶燃料使用进行监督和检查，需要提供相关证明和报告。

此外，船舶经营者还应与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作，及时了解和适应相关政策的变化和调整。

综上所述，船舶低硫油的管理和使用是确保船舶符合IMO2024规定的重要任务。

船舶经营者需要建立相应的管理体系，确保供应、储存、使用等环节符合规定。

船员需要掌握正确的使用技巧，按照使用指南和操作手册进行操作和调整。

同时，还需要与相关政策和法规保持一致，与港口当局和国家监管机构保持良好的沟通和合作。

只有做到科学管理和合理使用，才能保障船舶低硫油的有效应用，减少船舶排放的硫氧化物，保护环境和人体健康。

船舶主机高低硫汽缸油使用比例

船舶主机高低硫汽缸油使用比例船舶主机高低硫汽缸油使用比例1. 引言船舶主机是船舶的核心动力装置，它通过产生的动力推动船舶进行航行。

在船舶主机的运行过程中，使用适当的汽缸油是至关重要的。

然而，随着环保意识的不断提高，对船舶排放的限制也在不断加强，船舶行业对于使用高低硫汽缸油的比例需求也在变化。

本文将探讨船舶主机高低硫汽缸油使用比例的意义及影响。

2. 船舶主机高低硫汽缸油的定义和特点2.1 高硫汽缸油高硫汽缸油是指硫含量较高的汽缸油，一般指硫含量超过1%的汽缸油。

高硫汽缸油常被用于老旧船舶主机或使用过长时间的发动机，其主要特点是价格相对较低，同时也具备较好的潤滑性能和保护发动机的功能。

2.2 低硫汽缸油低硫汽缸油是指硫含量较低的汽缸油，一般指硫含量在0.5%以下的汽缸油。

低硫汽缸油是符合当前环保要求的选择，它可以有效降低船舶主机的排放，减少对环境的污染。

3. 船舶主机高低硫汽缸油使用比例的意义3.1 环保要求随着国际社会对环境保护的重视程度提升，船舶行业也受到了越来越严格的环保要求。

船舶主机高低硫汽缸油使用比例的调整可以有效降低船舶排放的硫氧化物含量，减少对大气和水环境的污染，有助于保护生态环境。

3.2 经济效益船舶主机高低硫汽缸油的使用比例也与航运公司的经济效益相关。

低硫汽缸油价格相对较高，但使用低硫汽缸油可以减少船舶主机的故障和损耗，延长使用寿命，同时也减少因排放不符合标准所造成的罚款和其他费用。

合理调整高低硫汽缸油使用比例可以在经济效益上带来一定的优势。

4. 船舶主机高低硫汽缸油使用比例的影响因素4.1 船舶主机的类型和规模不同类型和规模的船舶主机对高低硫汽缸油的需求会有所不同。

大型船舶主机通常使用更多的低硫汽缸油，以便更好地满足环保要求。

而小型船舶主机可能更倾向于使用高硫汽缸油，以降低成本。

4.2 航程和航速航程和航速是决定船舶主机高低硫汽缸油使用比例的关键因素之一。

长航程和高航速的船舶更需要使用低硫汽缸油来满足排放要求，而短航程和低航速的船舶则可以适当增加高硫汽缸油的比例。

低硫船用燃料油的安全性探析及应措施

低硫船用燃料油的安全性探析及应措施茅兴智【摘要】为防治大气污染,在高硫船用燃料油的替代物尚未达到成熟阶段,发展船用低硫燃料油成为必然趋势.在简要介绍了低硫燃料油的定义和生产技术的基础上,探析了低硫燃料油存在的析蜡、低润滑性、低闪点、与一些船舶设备不匹配、高硫与低硫燃料油油路转换中易发生混油和火灾爆炸等安全隐患问题,提出了相应的建议性措施:一是作好对低硫燃料油安全性的风险识别与评估;二是加强对燃料油析蜡问题的研究,密切关注气温变化,及时清除过滤器表面的积蜡;三是增配输送泵或在燃料油中增加添加剂,以增加低硫燃料油的润滑性;四是建议造船企业改进相关设备设施;五是规范油路切换操作.指出能源企业应当提炼低成本、高实用性的低硫燃料油.【期刊名称】《石油库与加油站》【年(卷),期】2018(027)006【总页数】4页(P22-25)【关键词】低硫船用燃料油;定义;特性;应用;注意事项【作者】茅兴智【作者单位】中国石化燃料油销售有限公司江苏分公司江苏南京210000【正文语种】中文1 低硫燃料油的发展趋势及必要性近年来随着全球污染问题的日益突出，各国纷纷出台环保政策限制污染物排放。

在航运方面的船舶、港口、码头污染物的限排也成为各船运企业关注的焦点。

根据我国(GB15097—2016)《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》可知，目前船舶排放的大气污染物主要为一氧化碳、氮氧化物、二氧化硫、颗粒物等，其中硫化物的排放主要来源于目前船舶使用较多的残渣型重质燃料油，而使用重质船用燃料油的远洋轮船在低速行驶时污染物的排放量尤其巨大。

据相关统计，一艘集装箱船使用质量分数为3.5 %的含硫燃油，以70 %最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。

而根据IMO(国际海事组织)2016年资料显示，船舶硫化物的排放量，约占世界排放量的9 %。

从可持续发展的角度来说船用重质燃料油所带来的环境问题必将成为过去。

船用低硫燃油的使用和注意事项探讨

船用低硫燃油的使用和注意事项探讨国际海事组织海上环境保护委员会第70届会议决定自2020年1月1日起在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%m/m的规定，并出台了相关的《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等。

一场使用低硫燃油的战役由此拉开序幕，高硫油出现了“断崖式”的价格下跌，直逼250美元，而富查伊拉港低硫燃油高达770美元。

为了达到法规的要求，各大船舶也采取了一系列的相应措施：安装脱硫塔，但该装置会产生含硫废水，治标不治本；使用清洁燃料;改用低硫油成为首选。

改加低硫燃油的准备工作主要有尽最大程度的清洗高硫油舱，以保证加装的低硫燃油不被污染而导致含硫量超标，符合公约要求，避免PSC检查中取样含硫量超0.5%而被罚款或滞留。

目前船舶采用的清洗高硫油舱有三种方法：一、彻底清挖油舱，这种方法最为保险。

但费用高昂。

二、提前在油舱添加分散剂如BT25等清洗高硫油泥，减少高硫油对低硫油的污染。

三、用低硫油对高硫油舱进行多次清洗，但该方法效果较差。

极易导致后加的低硫油污染，使含硫量接近0.5%的低硫油污染而超过限制值。

举例：若舱中剩余1吨（由于吃水差等因素的限制，各个油舱的死油量往往较大）含硫量2.0%（大多远远高于该数值）的高硫油，如果新加的低硫油含量量为0.49%，那么必须要大于150吨的低硫油才可以在理论上稀释至含硫量低于0.5%（还要考虑高硫与低硫油不能完全混合均匀，高硫油比重大会积存在底部）。

因此建议采取人工清挖油舱的方法为最佳。

重油沉淀柜分至最低位，日用柜用至最低位，然后将所剩重油放至低硫油舱稀释。

另外还要对船上的重油管系进行低硫油清洗使用，以保证检查官取样时达标。

目前低硫燃油市场主要有三种：低硫重油、低硫轻油、低硫调和油。

低硫重油是指天然油井开采出来能直接满足0.5%限硫令要求的油品，但该种主要产区全世界只有五六个，非常有限。

低硫轻油会大大增加航运成本，所以只适合短时、少量的使用；目前最主流的市场供应是低硫调和油，但调和没有单独的标准，市场上有很多不同的调和方式。

船舶低硫油使用技术探讨

船舶低硫油使用技术探讨沈样龙31船舶低硫油使用技术探讨沈祥龙(上海招商明华船务有限公司上海200122)摘要：为满足国际公约及法规要求，船舶使用低硫油来满足硫排放要求已成为控制大气污染的主要措施。

但低硫油的使用会对燃油加装、储运、管理及使用带来一系列的问题，文章探讨了低硫油的特性及可能造成的危害，以及船舶使用低硫油时的一些应对措施。

关键词：船舶低硫油危害性应对措施〇引言航运业快速发展的同时也带来了船舶排放废气（氮氧化物及硫氧化物等）对环境的污染。

国际海事组织以及各主要沿海国家为降低船舶废气排放对环境的影响，制定了一系列的法规规则来降低船舶废气中硫氧化物的排放。

73/78防污公约附则 V I中规定，自2015年1月1日开始，船舶进入硫排放控制区（E CA)需使用含硫量在0.10%m/m (m/m即mass/mass，质量百分数。

下同）以下的低硫油。

欧盟法（Directive2005/33/EC Article4b)规定，自2010年1月1日开始，停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）在欧盟港口，时间超过2h的船舶需要使用含硫量在0.10% m/m以下的低硫油。

土耳其在2012年1月1日开始执行欧盟在港使用低硫油规定，停泊在土耳其港口，时间超过2h的船舶需要使用含硫量在0.1 〇%m/m以下的低硫油。

中国香港海事处2015年第56号布告，自2015 年7月〗日起，要求远洋船舶在香港停泊期间使用合规燃料操作船的主引擎（用作推进该船舶时除外），辅助引擎，锅炉及发动机。

该规则不包括到港后第一个小时和离港前最后一小时。

合规燃料包括低硫船用燃油的含硫量以重量计不超过0.5%m/m,液化天然气，或香港当局认可的任何其他燃料。

自2019年1月1日开始，规定航行在香港水域内的船只（包括远洋船及非远洋船）需要使用含硫量以重量计不超过〇.5%m/m的低硫油。

中国台湾宣布，自2019年1月1日开始，所收稿日期：2019-11-08作者简介：沈祥龙（ 1980-),男，江苏省人，甲类轮机长，注册安全工程师，现从事船舶机务及安全管理工作。