《铁道车辆工程》第三章车钩缓冲装置
车钩缓冲装置组成及作用
• 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车 相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击 力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从 板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁 内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置 安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定： 车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距 钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允 许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最 大高度差不得大于75mm。
• • • •
• 4.4.3 钩尾销孔后壁与钩尾端部距离小于83㎜时堆焊后磨 平，小于77㎜时更换。 • • 4.4.4 长度小于1741㎜时在两端堆焊后磨平，小于 1734㎜时更换。 • • 4.4.5 尾端高度磨耗超限时堆焊后磨平。 • • 4.4.6 焊修后须经热处理，材质保持为E级钢；材质无 法保持为E级钢时更换。 • • 4.5 车钩缓冲装置检修限度表（表4-1）
④缓冲器自由高度不合规定尺寸
缓冲器自由高度不合规定尺寸的产生原因是由于弹簧 的刚度过低，容易产生弹簧塑性变形而导致缓冲器自由高 度不合规定尺寸。另外，当缓冲器各零件产生磨耗，环弹 簧衰弱也会导致缓冲器自由高度不合规定尺寸。
• 2、MX－I型摩擦橡胶缓冲器故障分析
①箱口部开裂原因
箱口部开裂，裂口位置位于水平面，其原因是水平面薄于 其他面（21 mm），楔块靠近箱间隔爪一侧（即楔块装 扁），使楔块与箱口斜面形成空间，造成楔块与箱口摩擦 面为线接触，反复压缩和复原，逐渐磨成沟槽，强度减弱， 当运用中受到较大冲击时，使箱口胀开。
锻造钩尾框生产现场。
受领任务
• • • •
近年来，铁路在货运运输领域实施了重载与提速并举 战略，有力推动了铁路货运列车生产技术迅速提高和车辆 性能的不断升级。 长征重工有限责任公司作为路外铁路货车生产厂家之 一，担负着生产高质量铁路货车和对车辆配件进行升级换 代的任务。2001年年底，铁道部运输局根据铁路货车发展 的需要和各车辆制造单位的资源配置情况，指示长征重工 研究开发Z8G、ZK2、25t轴重锻钢支撑座，并将其分别用 于Z8G、ZK2和ZK6转向架。长征重工不辱使命，高质量 完成了任务。2004年，铁道部运输局又要求长征重工着手 研发锻造钩尾框，以替代铁路沿用了几十年的铸钢钩尾框。
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
车钩缓冲装置ppt课件
精选课件ppt
1
§7-1 车钩缓冲装置的组成及作用 一、组成及作用 1、组成：车钩、缓冲器、钩尾框、从板 等零部件组成。 2、作用:连挂、牵引、缓和。
精选课件ppt
2
二、在车上的安装及作用力的传递
1、安装位置：在底架两端牵引梁内。 2、钩缓装置的牵引力传递顺序为： 牵引力：车钩->钩尾销->钩尾框->后丛板 ->缓冲器->前丛板->前丛板座->牵引梁。 冲击力：车钩->前丛板->缓冲器->后丛板 ->后丛板座->牵引梁。 可知，钩缓装置无论受牵引力，还是冲
精选课件ppt
27
精选课件ppt
28
（2）钩身：传递牵引力、冲击力的部分。 为中空方形结构，有较大的强度和刚度。
（3）钩尾部：安装钩尾框用。钩尾端面 为平直面。
精选课件ppt
29
2、钩舌及钩舌销 钩舌在钩舌销孔处铸有护销突缘，尾部上、 下铸有牵引突缘和上、下冲击突肩，在闭 锁位置时，恰钩锁腔内相应突缘相配合， 以使牵引力或冲击力直接由钩舌传给钩体。 尾部上面设一圆弧，为由全开位置到闭锁 位置过程中便于钩锁顺利下滑成闭锁位。 在钩舌尾部侧面有一台阶，称为钩锁承台。 在闭锁位置时，供钩锁坐落之用。
精选课件ppt
42
2、开锁位置：由闭锁位置提起钩提杆，侧 上锁销下部的沉头铆钉沿着上锁销杆腰形 孔上移，该装配伸直离开防脱（跳）位置。 当继续提车钩提杆时，上锁销提起的钩锁 越过钩舌尾部，由于钩锁偏重，其腿部向 后偏转。当放下车钩提杆时，钩锁腿部的 开锁坐锁面就落在钩舌推铁的锁座上，使 钩锁不致落下，呈开锁位置。
精选课件ppt
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术4.1 概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
第三章 车钩缓冲装置
铁路机车车辆
❖ 车钩的这三个作用是通过转换钩头内钩锁、 钩舌推铁、上(或下)锁销的位置，分别使它 们处在闭锁、开锁、全开位置(或称闭锁、 开锁、全开状态)而实现的。
铁路机车车辆
1．闭锁位置：
❖ 车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能 向外转开的位置，称之为锁闭 位置。
❖ 两个车辆连挂在一起时车钩就 处在这种位置。
铁路机车车辆
❖ 此时放下车钩提杆，钩锁坐落在钩舌尾部圆弧面上， 为两钩连挂时闭锁位置的形成做好准备。
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
闭锁
开锁
全开
铁路机车车辆
❖ 下作用式车钩的动作与上作用式基本相同，用力 向上扳动车钩提杆后，由下锁销从下向上迅速顶 起钩锁而形成全开位。下锁销从下面顶起钩锁， 与上锁销从上面提起钩锁效果是相同的。
铁路机车车辆
二、车钩缓冲装置的作用
❖ 机车牵引车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
❖ 机车推送车辆时，作用力传递顺序：
铁路机车车辆
第二节 车钩的构造及作用
❖ 我国铁路车辆采用的各种车钩，都具有自动连 挂的性能，又称自动车钩。
❖ 目前我国大部分货车使用13号车钩，客车使用 15号车钩。
铁路机车车辆
铁路机车车辆
（三）车钩的三种作用位置
❖ 为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具 有三种位置。
❖ 车辆连挂后：车钩应具有闭锁作用，以保证列车运 行时各车钩不能任意分离；
❖ 摘解车辆时：车钩应具有开锁作用，以便使两连挂 的车钩脱开；
❖ 连挂车辆时：车钩应具有全开作用，使其中一个车 钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩 腕内，以便两钩连挂。
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
[查看词条]位于机车或车辆两端，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。
由车钩、缓冲器和其他配件组成（图1 ）。
车钩缓冲装置安装在底架两端的牵引梁内。
机车或车辆承受冲击时车钩受压，推动钩尾框和前从板向后移动，冲击力经缓冲器传至后从板。
此时后从板为后从板座所阻挡不能移动。
列车牵引时车钩受拉，通过钩尾销带动钩尾框和后从板向前移动，牵引力经缓冲器传至前从板，此时前从板为前从板座所阻挡不能移动。
在这两种情况下，缓冲器都会受到压缩,起吸收能量、缓和纵向冲击的作用,并把冲击力或牵引力传给牵引梁。
车钩在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。
发展概况早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。
19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。
日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。
苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。
自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。
欧洲一些国家的铁路目前主要仍用螺杆链环式非自动车钩。
中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。
20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制和使用高强度的车钩。
车钩缓冲装置概述(车辆构造检修课件)
尾框下部用钩尾框托板、钩身用车钩托梁托住，并用螺栓将托板、 托梁两端固定在牵引梁和端梁中部的冲击座上。
2.3 车钩缓冲装置安装
2.3 车钩缓冲装置安装
冲击座
车钩复原装置
▪ 当车辆在曲线上运行时，车钩中心线与车体纵向中心线之间将 产生一偏角。 为了防止客车车钩偏移时，钩身与缓冲梁及冲击 座相撞，在缓冲梁的中部开有较宽的钩门。客车车体较长，车 钩偏移量较大，如果偏移后不能迅速、自动地恢复正常，将增 加车辆运行的摆动，有时还会造成车辆摘挂的困难。为此在客 车上均装有复原装置。
为了保证车辆连接安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国 有关规程对车钩缓冲装置装车做了一些规定：
▪ 1.车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度:货车为880士 10mm，客车为880(+10-5)mm。 ▪ 2.两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm; ▪ 3.牵引梁前、后从板座之间距离为625号mm,牵引梁两腹板内侧距为35 0 mm(部分早期生产的货车为330 mm)。 ▪ 4.考虑到缓冲器具有一定范围的行程，以及货车受冲击较大的缘故, 规定了车钩钩肩冲击面距冲击座之间的距离:装用2号缓冲器时为大于等 于61 mm,装用MT-2型、MT-3型缓冲器时为91(+10-1) mm,装用ST型缓冲器 时为76(+10-3) mm.
▪ 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。由设在钩头上 部的提升机构开启的，叫上作用式。借助于设在钩头下部的推 杆的动作来实现开启，叫下作用式。
▪ 大部分货车车钩为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。 ▪ 客车及部分货车（平车、有端门的车）为下作用式。不如上作
车钩缓冲装置PPT课件
• 沙库式车钩
作用原理（参照上图）
待挂状态：这时钩头中的钩锁杆轴线平行于车钩的轴线，钩锁杆的连接销中心与钩舌中 心销连接线垂直于车钩的轴线。弹簧处于松弛状态，该位置为车钩连挂准备位。
受压工况：车钩→前从板→缓冲器→后从板 →后从板座→牵引梁，如图6-1-3（c）所示。
• 分类
按照车辆牵引连接装置的连接方法不同，可分为自动车钩 和非自动车钩两种。
自动车钩又可分为非刚性车钩和刚性车钩（密接式车钩）。
非刚性车钩允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移， 刚性车不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水 平面内允许有少许转角。
• 分类
柴田式车钩
密接式 车钩
沙库式车钩
BSI-COMPACT车钩
• 柴田式车钩
作用原理（参照上图）
两钩连挂时，凸锥插入对方相应的凹锥孔中。这时，凸锥的内侧 面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩风缸的弹簧受压，钩舌沿逆 时针方向旋转40°。当两钩连接面相接触后，凸锥的内侧面不再压迫 对方的钩舌，此时由于弹簧的作用，钩舌顺时针旋转恢复到原来的状 态，即处于闭锁位置。
车钩缓冲装置一般组成一个整体安装于车底架两端的牵引 梁内，其前、后从板及缓冲器卡装在牵引梁的前、后从板 座之间，下部靠钩尾框托板及钩体托梁（货车）或复原装 置（客车）托住。各部件的相对位置可见6-1-3（a）图所 示。
列车中相互连挂的车钩水平中心线高度差不得超过75mm。
受拉工况：车钩→钩尾框→后从板→缓冲器 →前从板→前从板座→牵引梁，如图6-1-3 （b）所示。
车钩缓冲装置分解 ppt课件
由于钩锁销的自重，使下锁销上端的十字
销沿钩锁十字销凹槽滑向后方，锁销上端
的防脱止端处于钩锁腔內壁的上下防脱台
下方，此时钩锁销、钩锁虽受振动也不能
跳起造成脱钩，此作用称为车钩防脱作用。
ppt课件
18
ppt课件
19
2、开锁位置。当把下锁销推起时，下锁 销的十字销沿钩销的十字销凹槽上移，使 锁销的防脱止端脱离开钩锁腔内的脱（跳） 台，当锁销继续上升时，带动了钩锁一起 上升，钩锁到一定高度后，放下锁销，由 于钩锁编重，致使钩锁的开锁坐锁面坐落 在钩腔内底壁的开锁坐面上，使钩锁下部 的坐锁面与钩舌尾部的上面几乎处在一个 平面内，此时的钩锁已不能阻止钩舌转动， 因而钩舌在受到牵引力后即能绕钩舌销转 动，此为开锁位置。
多零件，如钩锁、钩舌推铁、钩锁销等组 成。
ppt课件
5
车钩的结构
ppt课件
6
三、15号车钩的构造及作用：（下作用式） （一）构造：
1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。 （1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。 钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向 移动。
钩锁腔：安装钩头配件。
钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。
ppt课件
20
ppt课件
21
3、全开位置。在开锁位置上，用力向上推 下锁销，使钩锁的全开作用面推动钩舌推 铁的全开作用面，这时钩舌推铁以全开回 转支承面与钩锁腔立壁接触面为支点回转， 同时钩舌推铁踢足推动钩舌的钩舌推铁面， 使钩舌绕钩舌销转动，此为全开位置。
ppt课件
22
ppt课件
23
（三）15号车钩的受力状况 15号车钩在钩舌和钩头的钩锁腔处铸有
牵引突缘（或冲击承面），牵引力或冲击 力是依靠它们来传递，而不是通过钩舌销 但长期使用中牵引突缘产生磨耗后又未进 行加修，会造成钩舌销承受部分牵引力和 冲击力，故钩舌销折损较多。
城轨交通车辆连接装置—车钩缓冲装置概述
二、其他轨道交通运载工具的车钩缓冲装置
除城轨交通外，其他轨道交通运载工具主要有铁路客、 货车和一些企业的自备轨道交通车辆，这些轨道交通运输 工具也都是成列运行的，车钩缓冲装置必不可少。由于用 途不同，这些车所使用的车钩缓冲器也有很大的区别。如 图4-3所示是我国铁道车辆上使用的非刚性车钩和刚性车 钩，铁道车辆的客、货车普遍使用非刚性车钩，而高速动 车组列车则普遍使用刚性车钩，图4-4所示为高速动车组列 车的密接式车钩缓冲装置。
城轨交通车辆连接装置包括车钩、缓冲器装置和贯通道装置。通过 车钩装置实现列车队中车辆之间的相互连接,传递车辆之间的纵向力、 牵引力、制动力；通过缓冲器缓和车辆之间纵向冲击力；通过贯通道实 现客室之间的无源自隙连接。项目四城轨交通车辆连接装置
（1）掌握车钩的作用、分类和结构形式。 （2）掌握自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆的结构与特点。 （3）掌握不同缓冲装置的结构及原理。
如
图
4-3
图4-3铁道车辆的 非刚性车钩和刚性车 钩实物图
如
图
4-4
图4-4动车组列车 的密接式车钩缓冲装 置
任务一
车钩缓冲装置概 述
城轨交通车辆的连接装置主要包括车钩缓冲装置和贯通道装置。 图4=1是城轨交通车辆的车钩缓冲装置。车钩缓冲装置是城轨交通车辆最基 本的部件，用来连接列车中的各车辆，使彼此之间保持一定的距离，并且传递、 缓和列车在运行中或在调车作业时所产生的纵向力或冲击力，同时采用高性能缓 冲器，缓和列车在较高速度下意外碰撞时的巨大冲击能量，同时连接车辆间的电 路和气路。 贯通道的认知图4-2所示为城轨交通车辆的贯通道装置，贯通道装置位于城轨 交通车辆两车厢的连接处，可适应车厢之间所有可能产生的相对位移，并且应该 具有良好的防雨、防风、防尘、隔声、隔热等功能，能使乘客安全、方便地穿行 于车厢之间，保护乘客不受外力伤害。另外为使车厢内部美观，贯通道也要进行 必要的装饰，使之与车厢内环境保持一致，给乘客一个舒适而温馨的乘车环境。
第03章 车钩及缓冲器
第三章车钩及缓冲器3.1 总体要求3.1.1 系统满足以下关键技术要求（1）采用密接式车钩，设有两种车钩类型即半自动车钩和半永久牵引杆，所有类型的车钩尽可能采用相同型号的缓冲器部件，具体方案在设计联络阶段提交给买方确认。
各种车钩的分布情况参见第一章《基本技术条件》相关内容。
（2）车钩的设计寿命至少为30年，弹性元件的寿命至少为8年。
（3）在本合同规定的线路中，车辆之间的连挂都能顺利实现，包括工程车与电动客车之间的连挂，如有需要，卖方提供与工程车连挂用的过渡车钩，具体在设计联络会中确定。
卖方在设计联络会提交联挂分析计算报告。
（4）当列车运行时，两车钩间意外解钩时，分离车辆自动紧急制动，并能在司机室显示。
对列车处于救援模式下，当发生无意识脱钩时牵引列车能自动实施紧急制动，被牵引列车自动实施停放制动。
卖方在设计联络会中提出具体方案。
在车钩监测回路发生故障时具有旁路功能，该功能通过操作设置在司机室内的列车车钩监测旁路开关予以实现。
3.1.2 业绩要求本系统由专业的车钩公司提供，系统设计及零部件经过轨道系统运行考核且成熟可靠。
卖方在设计联络会提供充分的文件证明系统具有实际的运营业绩。
3.2 功能及基本参数要求列车可配置以下两种类型的车钩，性能要求如下。
3.2.1 功能要求3.2.1.1 半自动车钩，具有的功能包括：（1）自动机械连挂；（2）自动气路连挂；（3）手动电路连挂，电路连接采用跨接电缆的连接方式，具体方案在设计联络中确定；（4）设有可复原能量吸收功能，采用弹性缓冲器；（5）在接近车钩的方便位置操作阀门，实现自动气动解钩，但手动分离电路；（6）解钩时只需一人操作；（7）自动对中装置；（8）高度调整装置；（9）连接监测功能，具体方案在设计联络中确定。
3.2.1.2 半永久牵引杆，具有的功能包括：（1）连挂、解钩为手动操作；（2）电路连接采用跨接电缆；（3）设有能量吸收装置（如可压溃变形管），具体方式在设计联络时确定；3.2.1.3 对支承贯通通道的要求：（适用于单元间半自动车钩及半永久牵引杆）（1）在解钩时能支承贯通通道；（2）在连挂位置时，需支承增加的乘客载荷（AW3）。
铁道机车车辆教学课件PPT车钩缓冲装置
总结词
自动车钩缓冲装置是一种具有自动连 接功能的列车车钩装置。
详细描述
自动车钩缓冲装置能够在车辆运行过 程中自动完成车钩的连接和分离，减 少了人工操作的复杂性和危险性。它 通常用于货运列车和某些特殊用途的 列车。
半自动车钩缓冲装置
总结词
半自动车钩缓冲装置是一种介于手动 和自动之间的列车车钩装置。
详细描述
节能设计
优化车钩缓冲装置的结构和性能，降低能耗，提高能源利用效率。
THANKS
谢谢
在铁路货车中的应用
铁路货车通常需要长距离运输， 车钩缓冲装置在货车编组、解 编以及运输过程中起到关键作 用。
铁路货车车钩缓冲装置需要承 受较大的冲击和振动，因此需 要具备较高的强度和稳定性。
铁路货车车钩缓冲装置还需要 具备较好的防松和防脱功能， 以确保货车的安全运输。
在高速列车中的应用
高速列车在高速行驶过程中，车 钩缓冲装置需要承受较大的空气 阻力和振动，因此需要具备较高
车钩缓冲装置的类型
密接式车钩缓冲装置
总结词
密接式车钩缓冲装置是一种先进的列车连接装置，具有高安全性和高可靠性。
详细描述
密接式车钩缓冲装置采用先进的机械和电气设计，实现了车钩之间的紧密连接， 消除了车辆之间的纵向和横向振动，提高了列车运行的安全性和平稳性。它通常 用于高速列车和城市轨道交通车辆。
自动车钩缓冲装置
工作原理与特性
工作原理
车钩缓冲装置通过车钩的连接，传递车辆之间的牵引力和制 动力，同时利用缓冲器的弹性元件吸收和缓和冲击力，降低 对车辆和列车的破坏。
特性
具有较高的强度和耐久性，能够承受高速、重载列车的牵引 力和冲击力；具有良好的减震和缓冲性能，能够保证列车运 行的平稳性和乘客的舒适度。
车钩缓冲装置检修
钩舌损伤形式 钩舌的主要损伤形式有裂纹、磨耗、变 形等。 裂纹多发生在钩舌内侧面的上、下弯角 处、钩舌销孔、牵引突缘及冲击突肩的 根部等拉伸载荷应力较大的受力部位。
LOGO
钩舌损伤形式
LOGO
钩舌损伤形式 当大编组列车开行以后，列车纵向冲 击加大，钩舌裂纹比例也随之增加。 钩舌磨耗的主要部位是内侧面，其次 是钩舌尾部侧面（与钩锁接触面）及 钩舌销孔。
钩腕外涨严重时，即失去了控制对方 钩舌的能力，将导致车钩的自动分离。
LOGO
钩体弯曲调修
钩体弯曲调修应注意三点：
一是将部位局部加热至730℃～ 850℃后，在压力机上进行调直。 二是调直后在室温不低于15℃空气中 自然缓冷，不允许使用液体或水雾冷却。 三是对调修部位进行磁粉探伤检查。
LOGO
按照要求在配件上制备坡口
LOGO
钩体裂纹焊修
使用适当型号焊条
LOGO
钩体裂纹焊修
对焊条进行烘干和保温
LOGO
钩体变形检修 钩体变形主要有钩身弯曲、钩耳变形 和钩腕外涨。 其原因多是由于运行及调车作业中的 过大冲击造成的。
LOGO
钩体变形检修
钩身弯曲过大时，在运用中将会产生 较大的弯矩，容易造成钩舌及钩耳的 裂纹。
LOGO
钩尾框损伤形式
LOGO
钩尾框损伤形式 因此，在外力作用下，首先在缺陷边 缘出现裂纹，并逐渐延伸，最后导致 构件断裂。
LOGO
钩尾框损伤形式
LOGO
钩尾框损伤形式
另外，由于对裂纹焊修后热处理不 当，将降低钩尾框的强度，尤其是E 级钢，热处理工艺掌握不好的话，很 容易出现焊后开裂的现象。 为了消除铸造缺陷产生的裂纹，我 国70t、80t货车普遍采用了锻造钩 尾框。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
当两钩连挂 时，两钩的 锁栓侧面相 互挤压，压 缩各自的定 位弹簧，直 至两锁栓的 鼻子彼此咬 合，弹簧回 复原位，达 到两钩连挂 闭锁。
待挂位置
锁闭位置
•欲将两连挂的
车钩分解，操纵 电磁阀，使解钩 风缸充气，风缸 活塞顶起解钩杠 杆，将一个钩的 锁栓回拉到与另 一个钩的锁栓能 够脱开为止，或 者也可同时操纵 两个钩的解钩风 缸，使两钩的锁 栓同时动作，彼 此脱开。也可用 人工扳动解钩杠 杆，使两钩分解。
2、车钩的组成 车钩及其零件大多由铸钢制成。 车钩分为钩头、钩身、钩尾。钩头与钩舌通
过钩舌销相连接，并能绕钩舌销转动,钩头内部 装有钩锁铁、钩舌推铁、钩提销（钩推销)等零 件。
13A型车钩的结构特点：
• 13A型车钩是为了适应我国铁路运输提速、 重载的需要而研制的新型货车车钩，它增加 了钩舌、钩体的强度，提高了钩舌的耐磨性。
行程 最大作用力 容量 初压力 能量吸收率
行程：缓冲器受力后产生的最大变形量称为行 程。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加 大外力，变形量也不再增加。
行程
最大作用力:缓冲器产生最大变形量时所对 应的作用外力。
缓冲器的最大作用力要比车体容许的 载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将 发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大 作用力通常为600KN～800KN。
16、17号车钩结构特点： • 车钩强度高，能够满足重载列车牵引的要求； • 钩头均设有联锁装置，连挂后能实现自动对中联
锁，可减小钩体、钩舌磨耗防止车钩连挂后从垂 直方向脱离；
• 钩头设有防脱装置； • 车钩间连接轮廓的自由间隙小，降低了列车运行
中的纵向冲击力，改善了列车纵向动力学性能；
主要内容: • 车钩类型 • 车钩的组成 • 车钩的三态作用 • 密接式车钩 • 车钩材质
一、常用车钩类型、组成及三态作用
1、车钩的类型 货车:13号车钩、13A型车钩，16号、17号联 锁式固定和转动车钩
客车:1号车钩、15号车钩 提高车钩强度的途径
• 根据运用要求设计出结构合理、强度更高的新 型车钩。
车钩的三态作用 闭锁位置:车辆连挂后，两个车钩必须处于
闭锁位置，保证车辆正常连挂。 开锁位置:两连挂的车辆要分开时，必须有
一个车钩处于开锁位置。 全开位置:两车辆连挂之前，必须有一个车
钩处于全开位置，从而达到自动连挂。
4、客货车车钩选型
• 速度小于120km/h的普通客车采用C级低合 金铸钢的15号车钩
（3）略去车体的变形、略去货物的移动
（4）考虑两个缓冲器型号一致, 可得每个缓 冲器容量的计算公式
结论：
车辆质量愈大、冲击速度愈高， 则要求缓冲器的容量也愈大。
能量吸收率：缓冲器在全压缩过程 中，有一部分能量被阻尼所消耗，其 所消耗部分的能量与缓冲器容量之比 称之为能量吸收率。
吸收率越大，表明缓冲器吸收冲击 能量的能力愈大，反冲作用就愈小； 如果吸收率较小，则缓冲器必须往复 工作几次方能将冲击能量消耗尽，这 将加剧列车纵向冲动并导致车钩、车 底架过早产生疲劳损伤。一般要求能 量吸收率不低于70%。
容量：缓冲器在全压缩或全拉伸过程中， 作用力在其行程上所作的功的总和。
它是衡量缓冲器能量大小的主要指 标，如果容量太小，则当冲击力较大 时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导 致车辆刚性冲击。
缓冲器的容量确定原则:
• 缓冲器的行程不能超过车辆的钩肩间隙。
• 最大作用力应小于货车结构允许的最大纵 向力。我国《铁道车辆强度设计及试验定 钡范》规定货车结构允许的最大纵向力为 2.25MN。
第六章 车钩缓冲装置
第一节 车钩缓冲装置的作用及组成
主要内容: 车钩缓冲装置的作用 车钩的分类 车钩缓冲装置的组成
2、分类 车钩按照牵引连挂装置的连接方式分为: • 自动车钩 • 非自动车钩 自动车钩分为: • 非刚性车钩 • 刚性车钩(密接式车钩)
3、对车钩缓冲装置的基本要求 • 有足够的强度，承受并传递纵向载荷。 • 有足够耐冲击韧性。 • 连挂后尽量小的间隙，不至于产生附加的
• 缓冲器的容量设计:必须满足一定的车辆总 重和调车允许的安全连挂速度要求。
• 缓冲器容量主要取决于调车冲击工况
下面按动量守恒和能量守恒原理计算
(1)两车以不同的速度运动，冲击后两车以同 一速度运行，满足动量守恒定律:
(2)在两车组成的系统中，冲击前后动能的损 失应等于冲击力压缩缓冲器做的功A1、冲 击力压缩车体做的功A2，以及冲击力使货 物移动所做的功A3。
• 保持现有车钩的结构形式，通过改变车钩的材 质或改变热处理工艺。
车钩的开启方式和复原装置 车钩的开启方式分为上作用式及下作用式两种。
上作用式:由设在钩头上部的提升机构开启,大部分 货车为上作用式。这种方式开启灵活、轻便。
下作用式:客车因避让折棚和平渡板装置，借助钩头 下部的推顶杆的动作来开启。不如上作用式方便。
• 1-钩头；2-钩舌；3-解钩杆；4-弹簧；5-解钩风缸。 • 密接式车钩作用原理
3、BSI－COMPACT型密接式车钩 德国制造的密接式车钩在欧洲、巴西等许多国家
的地铁、轻轨车辆和城郊列车上获得广泛应用。这 种车钩钩头的壳体设有凸锥体和凹锥孔，在凸锥的 内侧面配备有用于车钩机械连接的锁栓，锁栓由高 强度钢制成，置于钩头前端的套筒中，利用弹簧使 其保持正常位置。
• 车钩各零部件耐磨性能好； • 钩锁上装有止动块，可防止翻车机在作业时车钩
自动解锁；
• 不用摘钩就可在翻车机上连续卸货。
16、17号车钩翻转原理： 16、17号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重
载列车，目前安装在大秦线上运用的 C63A、C76等 型运煤专用敞车上。
16号车钩为联锁式旋转车钩，17号车钩为联锁式 固定车钩，分别安装在车辆的1位、2位端。在运煤 单元列车上，每组连接的2个车钩必须是旋转式和固 定式互相搭配。
的反力要小，吸收率不应小于75%。 • 缓冲器在行程开始时的阻力不能太大，以保
证列车起动时有较好的缓冲性能。 • 缓冲器性能应稳定可靠，在重复的冲击力作
用下，容量和特性不应有明显变化。 • 应有足够的强度和耐久性、耐磨性，新造缓
冲器特性应保持15年。 • 不允许有卡住现象，在压缩之后应立即恢复
原来形状。 • 构造简单，成本低,制造检修方便。
向冲击
3、MX-1和Mx-2型缓冲器 • 借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和
冲击、消耗能量作用
• 容量大，可达35KJ以上 • 性能良好，能量吸收率高达90% • 结构简单、成本低、检修容易 • 橡胶性能不稳定，易老化，箱体易破裂
• 橡胶以压缩或拉伸方式施力时，其变形量不 大，而以剪切方式施力时，则变形量较纯压 缩或拉伸时大得多。这样就有了剪切型橡胶 缓冲器。
当车辆进人翻车机位置时，翻车机带动车辆以车 钩中心线为旋转轴翻转135°–180°，底架连同16 号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于16号钩体旋 转，16号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的17号约 束而静止不动。
被翻转车辆另一端的17号车钩随同底架沿车 钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的16号 车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车 机上卸货的目的，提高了运输效率。
• 减小了车钩连接轮廓面的间隙，可有效降低 列车的纵向冲动，改善列车的纵向动力学性 能，延长车辆及其零部件的使用寿命。
• 13A型车钩还在钩体的下方焊装了磨耗板减 少钩体的磨耗，延长了钩体的使用寿命。
13A型车钩可与现有的13号车钩互换，并且
能够与13号、16号、17号车钩连挂。
16、17号车钩缓冲装置组成 16、17号车钩是为了满足上翻车机卸货的专用列
• 速度小于160km/h的普通客车采用C级低合 金铸钢的小间隙的15号车钩
• 速度大于200km/h的高速客车，应采用密接 式车钩，以最大限度地减小纵向冲动。
• 5-6 kt级的重载货物列车，采用C级钢和E级 钢的13(A)号车钩可以满足要求
• 更大吨位就要求新型高强度车钩，如16号、 17号车钩
初压力：为缓冲器的静预压力。
初压力的大小将影响列车起动加速度。 缓冲器在满足容量要求的前提下，应 尽量减小初压力。
三、我国常用缓冲器 1、1号缓冲器 • 靠金属弹簧内外环锥面摩擦力来消耗能量 • 灵敏度性好，适合客车 • 容量小 • 维修工作量大、使用寿命短，已停用。
2、2号缓冲器 • 外形与1号缓冲器相同 • 盒内前部的螺旋弹簧用环簧代替 • 性能稳定，磨耗少 • 内外环簧容易产生永久变形，加剧列车的纵
极限620MPa。 • E级钢〔GG一Eli屈服极限689M尸a，强度极限
827MP车钩缓冲器装置的组成，最合理
的强度设计，钩舌 钩体 钩尾框 缓 冲器 车底架逐级加强，强度储备逐渐增 大的原则。运用中如有意外，首先破坏钩舌， 保护终冲器和车底架。
第三节 缓冲器的类型、结构及性能
二、密接式车钩的类型、组成及作用原理 高速列车、城市地铁和轻轨车辆的车钩缓
冲装置常采用机械、气路、电路均能自动连 接的密接式车钩。 • 降低车辆运行中的纵向冲动 • 提高列车运行的平稳性 • 降低车钩零件的磨耗和噪声
1、北京地铁密接式车钩缓冲装置
• 1-钩舌；2-解钩风管连结器；3-总风管连接器； 4-截断塞门；5-钩身；6-缓冲器；7-制动风管 连结器；8-电气连结器。
我国铁道车辆强度设计规范下TB1335/96规定 货车结构允许的最大纵向力2.25MN，要求: 货车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量45kJ 客车缓冲器的最大阻抗力2000kN，容量20kJ 我国货车缓冲器应该是低阻抗、大容量，应采取
增大缓冲器的行程，限制最大作用力。
二、缓冲器的主要性能参数及容量确定 1、缓冲器的主要性能参数
车钩―钩尾框―后从板―缓冲器―前从板― 前从板座― 牵引梁
车辆受冲击时作用力传递过程: 车钩―前从板―缓冲器―后从板―后从板座 ―牵引梁