天津地铁6号线徐庄子站建筑设计分析
实时监测系统在天津市地铁6号线徐庄子站工程中的应用
实时监测系统在天津市地铁6号线徐庄子站工程中的应用刘跃;杨帆【期刊名称】《测绘与空间地理信息》【年(卷),期】2015(000)006【摘要】随着我国社会经济的快速发展，城市化进程逐渐加快，城市交通拥堵问题日趋严重，地铁作为优化利用城市地下空间的轨道交通形式，能够最大限度地保证线路规划的自由性，减少城市交通的压力，是当前解决城市交通拥堵问题的重要方式。
天津市地铁6号线是天津地铁的主干道，实时监测系统在徐庄子站工程中的应用，有效地提升了监测主体对施工影响信息掌握的全面性和实时性，切实提高了工程监测的效果。
本文将立足于天津市地铁6号线徐庄子站监测的实际情况，从实时监测方式、监测技术等角度对实时监测系统在地铁隧道施工中的应用进行简要分析。
%with development of social economy and urbanization , congestion in urban areas is becoming increasingly serious .Subway , as a form of rail transportation to optimize the underground space in city , can guarantee the maximum freedom of route planning , can reduce city traffic pressure , and becomes an important way to ease the traffic congestion in the city .Tianjin Metro Line 6 is the artery of Tianjin metro station .The real-time monitoring in Xuzhuangzi can effectively help the monitoring body get overall and immediate information that influences the whole construction process .Based on the Tianjin City Metro Line 6 station, paper will analyze the ap-plication of real time monitoring system in subwaytunnel construction in real time monitoring method , monitoring technology and the real-time monitoring.【总页数】3页(P212-214)【作者】刘跃;杨帆【作者单位】天津市测绘院，天津120000;国家测绘地理信息局第二大地测量队，黑龙江哈尔滨150081【正文语种】中文【中图分类】P258;TU198【相关文献】1.深圳地铁3号线杂散电流实时监测系统 [J], 李振芳;王富荣;许聪颖2.天津地铁6号线徐庄子站建筑设计分析 [J], 刘培龙3.北京地铁九号线白堆子站合建出入口建筑设计 [J], 王东霞4.2004年度天津市市级文明地工——地铁一号线（海光寺站）天津第三市政公路工程有限公司一分公司承建 [J],5.昆明地铁4号线大河埂站—大塘子站区间右线提前贯通 [J],因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
天津轨道交通6号线
文化特色
天津轨道交通6号线文化墙 2019年9月12日，在2019年国家网络安全宣传周开启前夕，天津市反诈中心联 合360猎网平台、天津轨道交通集团，打造以“全民反诈、共同参与”为主题的天津市首列反诈地铁专列—— “反诈”号列车 。Байду номын сангаас
天津轨道交通6号线主题车站(4张)天津轨道交通6号线整体建筑风格以天津工业文化为主题，以天津百年工 业为背景，利用壁画、老照片、旧机器模型等形式，凸显天津近代历史特色。
“天津轨道交通6号线二期工程”正线总长14.34千米，设9座车站，线路途经河西区、津南区和海河教育园 区，线路走向为沿微山路向南，下穿外环线继续沿微山路、微山南路向南，后下穿宁静高速白万路、同砚路向西， 终点咸水沽西站设在津南大道与二八路交口。
二期工程（渌水道站至咸水沽西站实为8号线）线路走向图
运营情况
天津轨道交通6号线
中国天津市境内轨道交通线路
01 历史沿革
03 运营情况
目录
02 线路站点 04 设备设施
05 主要工程
07 建设规划
目录
06 文化特色
天津轨道交通6号线（Tianjin Rail Transit Line 6），是中国天津市第五条建成运营的轨道交通线路， 于2016年8月6日开通运营一期工程首通段（长虹公园站至南翠屏站），于2016年12月31日开通运营一期工程北段 （南孙庄站至长虹公园站），于2018年4月26日开通运营一期工程南段（南翠屏站至梅林路站），于2021年12月 28日开通运营一期工程延伸段（梅林路站至渌水道站），标志色为粉紫色。
2016年8月6日，天津轨道交通6号线首开段开通首日，总进站客流近1万人次，经长虹公园、红旗南路两站换 乘的客流达3.5万人次。
6号线同步注浆及二次注浆方案
目录1、工程概况 (1)2、工程地质和水文地质 (1)3、编制依据 (3)4、注浆目的及注浆材料选择 (3)4.1注浆材料的选择 (3)5、施工组织机构设置 (4)6、同步注浆 (5)6.1同步注浆系统原理 (5)6.2同步注浆材料及配比设计 (7)6.3同步注浆主要技术参数的设定 (8)6.4同步注浆工艺流程及过程控制 (9)6.5、质量保证措施 (12)7、二次注浆 (12)7.1注浆材料 (13)7.2注浆设备 (13)7.3注浆参数 (13)7.4注浆孔位置 (13)7.5注浆过程控制 (13)7.6安全、文明施工措施 (14)8、二次深孔加强注浆 (14)8.1注浆材料 (15)8.2注浆设备 (15)8.3注浆参数 (15)8.4注浆孔位置 (16)8.5注浆过程控制 (17)8.6安全、文明施工措施 (18)1、工程概况天津地铁6号线，从北竹林站开始，下穿民房建筑、天津西站进站匝道桥、京沪铁路、津秦高铁、南仓城际联、天津西站出站匝道桥，至既有1号线预留的6号线节点扩建而设置的西站站新增活塞风道工点。
区间起讫里程分别为左线里程DK15+871.570～DK15+992.268，长链400.451m，区间长521.149m，共433环；右线里程DK15+871.570～DK16+012.568，长链393.379m，区间长534.377m，共442环。
下穿铁路站场左线里程：D1K16+022.42～DK15+789.047，下穿段区间长158.609m，盾构管片125环～264环；右线里程：DK16+035.642～DK15+822.563，下穿段区间长170.327m，盾构管片136环～286环。
区间平面由半径为350m、缓和曲线及直线构成，纵断面上，本区间线路出北竹林站后，左右线以3‰的坡度上坡，而后右线以13.704‰（左线13.618‰）的坡度上坡，最后以2‰的坡度上坡到达区间线路设计终点（天津西站），区间结构顶部覆土厚度约16.06～20.92m。
中建六局：所向披靡铸造中国建筑基础设施品牌
中建六局：所向披靡铸造中国建筑基础设施品牌作者：赵佩华来源：《市场观察》2016年第11期中建六局作为中国建筑系统内唯一一家整体向基础设施转型的工程局，在中国建筑战略引领下，敢为人先、敢于亮剑，以坚定的转型意志、清晰的发展思路、扎实的工作举措所向披靡，荣获国家科技进步二等奖、全国高新技术企业、全国优秀施工企业、全国工程质量管理优秀企业、全国建筑业先进企业、全国科技创新先进单位、全国信用评价AAA等级、国家级守合同重信用企业以及天津市优秀诚信企业、天津市劳务用工管理先进单位、天津市文明单位等荣誉，为中国建筑打造基础设施品牌做出了积极贡献。
一、聚焦转型、谋篇布局，构建中国建筑基础设施品牌基点中建六局在发展战略上以担当中国建筑转型重任为目标，在业务结构、区域布局、体系建设等方面进行顶层设计，找准细分市场，确定发力方向，为中国建筑基础设施品牌构建了基点、贡献了力量。
构建业务基点。
中建六局在业务结构上，根据市场前景、国家大势和中国建筑转型方向，突出专业化导向，稳步构筑起转型发展的战略支点，逐步构建了以“桥梁、城市轨道交通、铁路”为主，高速公路、市政工程多点开花的基础设施发展格局。
目前，中建六局已培育桥梁、地铁、铁路、市政、科技等5大基础设施专业化公司。
在桥梁领域，中建六局承建桥梁230多座，总里程达300多公里，实现了斜拉桥、悬索桥、梁式桥、拱式桥等四大现代结构类型桥梁的全覆盖，足迹遍布长江、黄河等七大水系和公、铁、轨等全部基础设施领域，跻身国内一流桥梁建造企业行列；在铁路领域，中建六局目前修建的铁路里程已达420余公里，占中建股份铁路业务的三分之一；在城市轨道交通领域，中建六局助推中国建筑成功进入天津轨道交通市场，重庆轨道交通5号线项目线上轨道施工填补了中国建筑轨道施工业绩空白；在综合管廊领域，中建六局目前在建综合管廊工程超过40公里，约占中建股份管廊业务的三分之一。
构建区域基点。
中建六局在区域布局上，坚持立足国内、纵贯全球。
天津中心城区地铁5号线_6号线线路功能分析研究
58 城市
图1 中心城区轨道交通线网规划图
［城市规划］
独立环线
勺形环线
共线环线
组合环线
图2 环线类型示意图
规模，在中心城区形成放射骨架网络；目前在建的 5号线、6号线为组合环线；4号线、7号线、8号线、 10号线为加密填充线路；Z1线、Z2线为穿越中心 城区的市域线。
想要研究地铁5号线、6号线的建设会对线 网结构、客流带来怎样的变化，对城市建设发 展产生什么样的影响等问题，首先需要了解地 铁5号线、6号线的组合环线形式的来由。
同时又有服务各自覆盖客流走廊的功能。 天津地铁5号线、6号线的环线形式在规划方案
时曾经过多次研究，最终确定为组合环线。这一结 果主要是由城市的客流需求特征所决定的。根据现 状客流调查以及城市总体规划分析，未来天津中心 城区客流特征将由目前以小白楼为中心的单核放射 演变为多中心放射，各级放射中心分布于内环与中 环之间。同时沿中环附近存在一定的环向客流需 求，但强度不等，主要方向仍为对外放射。另外， 天津规划了多处环外新家园，这为中心城区人口外 迁、缓解中心城区人口压力提供了载体，同时也决 定了天津中心城区放射客流的主方向。
天津地铁
天津地铁5、6号线结构设计指导性建议一、编制依据：1、在《天津地铁5、6号线工程施工图技术要求》的基础上，部分内容完善补充；2、结合以往的5、6号线围护结构设计专家论证会、风险工程设计审查会、初步设计专家意见、业主的会议指示精神，以及天津地区已建和在建工程的经验基础上完善。
二、围护结构1. 地下连续墙分幅：现浇地下连续墙一字形槽段长度不宜大于6m，L 形、T形槽段各肢长度总和不宜大于6m。
当地下连续墙厚度较大或周围环境较高时或遇较厚砂性地层（在抗承压水突涌不满足计算要求时，宜割断此部位的整个砂层或粉土层），可适当减小幅宽。
地下连续墙设计不宜出现冷缝。
2. 地下连续墙厚度：一般情况下，基坑开挖深度在12～15m之间可采用600mm厚地下墙；开挖深度在15～20m之间可采用800mm厚地下墙；开挖深度在20～25m之间可采用1000mm厚地下墙；开挖深度大于25m可采用1200mm厚地下墙。
3. 地连墙接头型式：基坑深度≥20m或与基坑边距离0.7倍基坑深度范围内有重要的建（构）筑物、重要市政管线、既有地铁和铁路时，地下连续墙槽段施工接头可采用十字钢板接头或工字钢接头。
4. 地连墙在出入口和风道开洞部位的地连墙宜采取T型幅。
5. 对于明挖法施工的地下车站，基坑周边有特殊保护要求时，相邻的围护结构（地下连续墙）间接缝外侧宜设止水措施，使地连墙接缝处不渗漏。
止水方式：竖向冻结、袖阀管注浆(浆液采用水泥-水玻璃)、旋喷止水。
盖挖法施工的地下车站，当基坑深度≥14m时，围护结构（地下连续墙）间接缝外侧宜增加高压旋喷桩或注浆止水；也可采取其他工艺，使地连墙接缝处不渗漏。
6. 支撑杆件宜尽量避开主体结构的墙、柱等。
支撑与底板和中板之间距离需要留出边墙钢筋甩筋高度，与顶板的距离留出防水层和保护层的施工操作空间。
7. 钢筋混凝土撑的设置、间距、型式应根据周边环境及基坑深度、宽度确定。
对周围环境较复杂地下二层标准站，可考虑第一道撑采用钢筋混凝土撑；对基坑较宽的地下二层站，可考虑第一道撑采用钢筋混凝土撑；对地下三层站和基坑形状不规则的车站，可考虑采用钢筋混凝土撑+钢管撑结合的方式。
十字斜交换乘车站基坑优化方案对比
十字斜交换乘车站基坑优化方案对比
仲志武
【期刊名称】《建筑科学与工程学报》
【年(卷),期】2023(40)1
【摘要】天津市轨道交通6号线与8号线的换乘车站平面呈十字斜交状,两车站基坑深度较大且深度不同,支护方案复杂,施工风险较高,同时由于管线切改问题导致原有施工方案无法推进。
针对该换乘车站提出水平斜撑、暗挖逆作法、预留土方三种优化方案,通过有限元模拟和理论分析相结合的方法对这些方案分别从结构安全、施工技术、施工工期三个方面进行了对比分析。
结果表明:对于复杂异形斜交换乘车站,换乘节点采用水平斜撑方案会导致围护结构变形受力不均匀,渗漏风险高;采用暗挖逆作法方案虽然结构受力简单,但施工难度较大,设备投入高,工期较长;预留土方方案将换乘车站分为若干独立基坑,若合理统筹施工顺序,技术上更为安全可靠,工期更优;研究成果可为其他复杂条件下斜交换乘车站施工方案的设计和选择提供借鉴,对促进重大轨道交通工程建设具有一定意义。
【总页数】9页(P150-158)
【作者】仲志武
【作者单位】中铁十八局集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU973.2
【相关文献】
1.东莞地铁某车站基坑支护设计方案对比分析
2.紧邻高层结构深基坑支护方案优化分析--以济南地铁R3线龙洞庄车站基坑为例
3.地铁车站深基坑开挖施工方案的优化策略
4.地铁车站深基坑开挖施工方案的优化策略
5.地铁车站基坑支护方案优化设计与监测对比研究
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天津地铁6号线线路设计研究
天津地铁6号线线路设计研究李睿【摘要】根据天津市城市总体规划和城市轨道交通线网规划要求,结合沿线周边环境、规划情况,探讨了天津地铁6号线线路设计方法,对北站至西站段、梅江道至潭江道段线路走向方案及线路敷设方式进行了重点探讨,通过研究提出了符合线路设计原则的合理线路.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(041)009【总页数】2页(P149-150)【关键词】轨道交通;线路设计;线路敷设;方案【作者】李睿【作者单位】天津市市政工程设计研究院,天津300051【正文语种】中文【中图分类】U212.3天津地铁6号线为中心城区西北半环的填充线，线路北起大毕庄，南至海河教育园区，线路全长56.2 km，共设48座车站。
同地铁1，2，3号线主干线及其他规划线路均有交叉换乘点，使中心城区的地铁线路更加网络化，对发挥快速轨道线网系统效用有重要作用。
线路设计主要遵循以下原则：1)线路走向应符合《天津市快速轨道交通线网规划》的要求，结合工程实施条件，在不影响线网整体功能条件下，可对局部线路走向进行调整，并协调好与其他线路的衔接、换乘关系；2)线路路径及车站分布应根据城市现状和规划综合考虑，车站位置尽量靠近客流集散中心和公交枢纽，最大限度地吸引和方便乘客；3)线路平面应尽可能沿城市主干道并在道路规划红线范围内布置，车站线路宜与规划红线平行；4)根据城市现状和规划要求，因地制宜地确定线路敷设方式；5)车站站台段线路应设在一个坡道上，有条件时，车站尽可能布置在纵断面的凸形部位上，车站两端采用节能坡；6)车站埋深要充分考虑地质条件，方便乘客出入，车站顶部管线尽量改移或避让，以减少埋深；区间线路埋深应根据沿线现状和规划的地上地下构筑物控制点标高，结合施工方法和工程地质条件确定，将隧道置于有利于隧道施工和结构稳定的地层中；7)地下区间线路必须穿过地上地下构筑物时，要充分考虑到桩基础、市政管线、河流等控制性因素的影响，合理选择埋深方案，以控制地面沉降，减小对地面建筑物的影响，有利于隧道施工安全和构筑物安全；8)保护沿线文物古迹，保护环境，注重景观。
天津地铁 6 号线徐庄子站建筑设计分析
天津地铁 6 号线徐庄子站建筑设计分析摘要徐庄子站为天津地铁六号线与七号线交汇形成的换乘站，在分析车站设计原则和思路的基础上，分析徐庄子站建筑换乘设计的形式、应用及存在的问题，探讨了徐庄子站两种换乘形式条件下相应方案的优缺点，对今后在类似环境下设置车站具有一定的借鉴意义。
关键词地铁车站建筑设计换乘1 车站概述徐庄子站是天津地铁六号线与规划七号线交汇形成的换乘车站，其中地铁六号线徐庄子沿金钟公路布置，大致呈南北走向，七号线徐庄子沿着规划道路布置，大致呈东西走向。
1．1 周边建筑车站所处地块现状: 6 号线徐庄子站位于天津市东丽区金钟公路末端，临近津蓟高速公路的起点处，站位在金钟公路西侧绿化带内，现状为绿地，车站周边主要为已建厂房，站位西侧为宝康塑胶管材有限公司、天津纺织机械厂分厂，东侧为大毕庄中学、大家乐物流中心。
1．2 地面交通现状及道路规划金钟公路为该地区南北向的城市主干道，规划道路宽100 m，车道为双向8 车道，现状60 m，是通往津蓟高速公路主要道路，交通量较大。
7 号线线路走向沿规划道路延伸，7 号线徐庄子站站位位于金钟公路与规划道路交口，规划道路宽25 m。
目前该规划道路未实施，现状为工业厂房。
1．3 地下管线状况根据已有的地下管线资料，金钟公路下的管线较多，主要是电力、雨水、污水、电信等管线，埋置较浅，有改移条件。
2 设计原则和设计思路及总图方案设计2．1 设计原则( 1) 地铁车站设计，应符合城市总体规划、交通规划及轨道交通线网规划的要求，按照安全、适用、技术先进、经济合理的原则，妥善处理与城市交通、地面建筑、地面与地下管线、地下构筑物之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民生活的影响，努力做到方便市民，节约工程投资。
( 2) 设计应综合考虑与规划7 号线车站换乘的条件，尽量做到付费区内换乘。
由于7 号线为近期线，业主要求尽量考虑节点换乘。
( 3) 车站设计时应重点考虑车站对交通的影响。
天津地铁环线建设方案研究
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地铁环线作为分配出行或连接市中心主要节点的 路线， 由于环线的连接方式不同， 形成了不同的运营方 式。比较典型的方式可分为独立环线运营和组合环线 运营两大类。以下以天津地铁为例介绍天津地铁的环 线建设方案。
2
环线建设的必要性
天津市已建成地铁情况： 地铁 1 号线是天津市快 速轨道交通网中最重要的一条， 线路全长 26． 2 km； 地 铁 2 号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线 ， 线路全长 22． 79 km； 地铁 3 号线是天津市快速轨道交 通网中的南北骨干线， 线路全长 29． 66 km； 天津地铁 9 号线是连接天津市区与天津滨海新区的直通线， 线 2、 3、 9 号线的相继开 路全长 52． 76 km。 随着地铁 1 、 ， ， 通 天津地铁线网的雏形已基本显现 居民出行对轨道 交通的依赖也逐渐变大， 各条地铁线之间的换乘压力 也在逐渐增加。因此， 如何降低城市中心放射线之间 把城市主要的轨道枢纽和走廊连接起来 的换乘压力， 使天津地铁线网成为一个整体的环放结构已成为一个 值得研究的问题。
1
研究现状
到目前为止， 世界上已有 50 多个国家的 330 余座 城市修建了地铁。在地铁线网规模超过 100 km 的城
收稿日期： 2012 － 11 － 23 1981 年出生，男， 1984 年出生， 作者简介： 杨斌， 工程师； 魏佳， 女， 工程师。
第2 期
杨
斌
魏
佳： 天津地铁环线建设方案研究
铁
道
工
程
学
报
2013 年 2 月
6、 7 号线 组合环 45 1． 469 10． 82 21． 1 112 2． 48 图3 同台换乘示意图
天津地铁6号线两种钢弹簧浮置板轨道结构模态分析
（3）现浇浮置式道床：整体尺寸（长 × 宽 × 高） 为 25m×2.6m×0.33m， 采 用 C40 混 凝 土， 弹 性 模 量 E=3.25×1010N/m2， 泊 松 比 μ=0.2， 密 度 2500kg/m3， 每个钢弹簧静刚度为 6.5kN/mm，每块道床板布置钢弹 簧隔振器 36 个，钢弹簧隔振器纵向布置间距为 1.2m 与 1.8m 依次交错布置。
2 浮置板轨道结构模型的建立 天津地铁 6 号线钢弹簧浮置板轨道结构主要有两种
形式：现浇轨道板结构与预制轨道板结构（轨道板中间 有凸台）。其具体断面尺寸如图 1、图 2 所示。 2.1 模型计算参数
根据天津地铁 6 号线轨道设计图纸，钢弹簧浮置式 轨道板结构建模参数设置如下：
图 1 现浇钢弹簧浮置板断面图
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| 研究成果 | Research Findings
2019 年第 8 期
天津地铁 6 号线两种钢弹簧浮置板轨道结构模态分析
李金良，杨 健
（天津市地下铁道运营有限公司，天津 300000）
摘 要：根据天津地铁 6 号线现浇与预制钢弹簧浮置板轨道结构设计参数，建立两种钢弹簧浮置板轨道结构有限元模型， 对天津地铁 6 号线现浇浮置式轨道板结构与预制浮置式轨道板结构进行了模态分析，研究其动力特性的差异。对单块轨 道板的计算结果表明，天津地铁 6 号线两种轨道板结构一阶固有频率相差不大，而高于一阶的固有频率预制轨道板结构 比现浇轨道板结构高，不利于衰减频率高于一阶共振频率的振动。
国内外学者对钢弹簧浮置板轨道结构在城市轨道交 通中的设计、施工及应用做了大量的研究工作。研究工 作主要集中在理论计算解析、数值仿真计算及实验室试 验研究方面，但是对于现场具体减振效果及指标参数的 分析则较少。文章对天津地铁 6 号线两种钢弹簧浮置板 轨道结构建立三维有限元模型，主要对现浇与预制两种 形式的钢弹簧轨道板进行模态分析，研究其低阶固有频 率的差异，为以后设计及施工提供参考。
天津地铁6号线文化中心站地连墙施工重难点分析
天津地铁6号线文化中心站地连墙施工重难点分析摘要:地下连续墙是一种常用于软土地区的基坑开挖的新型支护结构，该结构与软土的相互作用是必须深入研究的关键问题。
结合工程施工背景，对地连墙施工中容易出现的问题进行总结并提出自己的解决办法。
关键词：地铁、地连墙Abstract underground continuous wall is a commonly used in soft soil area excavation of new supporting structure, the interaction of the structure with soft soil is a must-depth study of key issues. Combined with a construction background, summary and propose their own solutions to even prone to problems in the wall construction.Keywords: subway, Ground Wall1、工程概况拟建天津地铁6号线文化中心站为地下车站，位于乐园道上。
本站计算站台中点里程为DK31+013.0，车站设计起点里程为DK30+932.7，车站设计终点里程为DK31+100.0。
主体结构长约168m，标准段宽约25.05m，车站标准段基坑开挖深度平均约23.76m，端头井基坑开挖深度约25.71m，本站站地连墙深度55m。
基坑变形控制保护等级为二级。
均采用明挖顺作法施工。
本项目地下连续墙墙厚为1000mm，基本幅宽为6m；混凝土强度等级为水下C30P6，接头采用钢板接头。
2、地连墙施工工艺3 施工重难点根据现有地质资料及设计图纸，分析该工程施工重、难点主要为以下4点：3.1 成槽垂直度本项目地下连续墙成槽深度为55m，深度较大，且是刚性接头，故垂直度控制在1/300是本项目施工的一大控制重点。
施工扬尘控制专项方案
目录第一章编制方案的目的和依据 (1)第二章工程概况 (1)第三章施工扬尘控制方案 (2)一、项目施工现场扬尘污染源识别 (2)二、控制施工扬尘污染的工作目标 (3)三、控制施工扬尘的施工措施。
(3)四、控制施工扬尘污染的技术措施 (5)五、明确监控重点，建立健全五项制度，切实加强监管力度。
(10)六、制定扬尘控制责任书，加强配合，其抓共管 (12)第四章环境管理方案 (12)一、环境管理体系 (12)二、环境因素辨识 (14)三、环境保护措施 (15)四、环保监控 (20)第一章编制方案的目的和依据为认真贯彻落实市政府关于严格控制主城区扬尘污染的有关要求，根据《市防治扬尘污染管理暂行规定》、《市大气污染防治条例》、《中华人民国环境保护法》、《中华人民国固体废物污染环境防治法》、《中华人民国大气污染防治法》等强制规定和有关文明施工的规，我项目部特制定扬尘污染治理专项方案，以确保徐庄子项目部能达到施工扬尘的标准，展现施工现场良好的工地面貌。
编制依据如下:1、《中华人民国环境保护法》、2、《中华人民国固体废物污染环境防治法》、3、《中华人民国大气污染防治法》4、《市建设工程文明施工管理规定》5、《市防治扬尘污染管理暂行规定》、6、《市大气污染防治条例》编制原则：根据市气象预报发布的关于雾霾和扬尘等级项目部采取对应防治措施：1.达到黄色预警时工地立即启动预警响应预案，采取定时洒水和清扫道路，由项目部指派专人负责督办。
2.达到橙色预警时立即停止部分产生扬尘的施工作业，采取对工地全面裸露地面的覆盖措施压尘。
3.达到红色预警时立即全面停工，立即采取全面洒水降尘措施，确保pm2.5达标，保证本工地不发生扬尘现象。
第二章工程概况工程名称：地铁6号线第R1合同段徐庄子站工程地点：市东丽区建设单位：地铁建设发展设计单位：中铁第五勘察集团监理单位：国际工程建设监理公司施工单位：中国建筑股份徐庄子站属于轨道交通6号线与10号线换乘站，车站位于金钟河公路西侧，远期规划道路交口处，本站所在的金钟河大街末端津蓟高速公路的起点处，现状环境是工业区，大毕庄中学、大家乐物流中心、三达酒店，现状待开发的土地较多。
天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析
天津地铁6号线车站深基坑开挖下围护结构及墙后地表变形特性分析许树生;侯艳娟;刘美麟【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2018(042)001【摘要】依托天津地铁6号线金钟街站深基坑工程,采用FLAC3D对基坑开挖及支护全过程进行数值模拟,并对其关键影响因素及墙后地表和地连墙变形的相关性进行系统分析.研究结果表明:随着基坑开挖深度的增加,开挖深度对变形的影响增大,地连墙最大侧移位置不断下移,地表最大沉降点位置逐渐远离基坑边缘;地连墙侧移、地表沉降随基坑长宽比的增加有增大的趋势,但最终数值趋于平缓;基坑插入比对基坑变形控制作用较小,而地连墙厚度对基坑变形控制作用明显;随着支撑刚度的增加,地连墙侧移、墙后地表沉降呈现减小的趋势,但支撑刚度过大不会达到预想的控制变形的效果.最终得到墙后地表最大沉降与墙体最大侧移的比值为1.15,但墙后地表沉降包络面积与墙体侧移包络面积的比值为1.82.【总页数】9页(P25-33)【作者】许树生;侯艳娟;刘美麟【作者单位】天津轨道交通集团有限公司,天津300392;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044;北京交通大学城市地下工程教育部重点实验室,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.3【相关文献】1.某地铁车站深基坑开挖施工阶段围护结构变形规律数值模拟与分析 [J], 何瑞2.南京某车站深基坑开挖围护结构的变形分析 [J], 胡俊;陈争3.西安地区湿陷性黄土地铁车站深基坑开挖引起的地表及基坑支护桩变形特性 [J], 梅源;胡长明;王雪艳;袁一力;赵楠4.软土地区地铁车站深基坑开挖围护结构的变形原理 [J], 李夫杰;杨骏;胡诗韬;王引娣;陈斌5.地铁车站深基坑开挖及围护结构变形模拟分析 [J], 白海峰; 徐成成因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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（ 1） 总图布置 如图 1 所示，6 号线沿金钟公路设置，7 号线沿 规划道路设置与 6 号线 T 形相交，6 号线两组风厅 位于金钟公路旁边绿化带内。出入口分别设置于 金钟公路两侧。远期 7 号线为地下层，7 号线紧邻 6 号线处风道在地下 2 层，站厅层与 6 号线站厅层交 汇形成较宽敞的换乘厅。 （ 2） 换乘方式 六号线的换乘客流的可经过站台层换乘楼梯 直达七号线车站站台，7 号线换乘客流可通过自动 扶梯上到站厅层，通过换乘大厅下至 6 号线站台，实 现客流在 付 费 区 内 部 换 乘，达 到 方 便 乘 客 换 乘 的 目的。 2． 3． 2 方案 2 （ 1） 总图布置
2． 6 m
21． 6 m
2． 6 m
3 方案设计注意事项
（ 1） 车站设计需明确周边的规划，尤其是道路、 周边用地等因素。
（ 2） 换乘车站需要明确远期线路的走向，预留 车站的轨面标高等条件。
（ 3） 7 号线靠近金钟公路端没有盾构调出条件， 需要 考 虑 盾 构 过 换 乘 节 点 。局 部 加 深 换 乘 节 点 ，且
如图 2 所示，6 号线沿金钟公路设置，7 号线沿 规划道路设置与 6 号线 T 形相交，6 号线两组风厅 位于金钟公路旁边绿化带内。出入口分别设置于 金钟公路两侧。远期 7 号线为地下 3 层站，7 号线 紧邻 6 号线处风道在地下 2 层，风道上层可作为商 业开发用地。
图 1 车站总平面布置（ 方案 1）
④对线路设计要求高
用地开阔
行
⑤一般有岛岛和侧岛侧两种形式
时采用
式
⑥调整线路后可以实现部分换乘客
流同站台换乘
由于徐庄子站是 6 号线与 7 号线相交形成的换乘站，上述换乘方式不适用与本站。 （ 2） 两条换乘线路相交的换乘形式（ 见表 2）
分类
十 字 型
T 型
表 2 车站站台（ 相交） 换乘
特点 ①换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷 ②可形成公用站厅 ③站台形式的组合方式灵活多样 ④客流吸引均匀 ⑤车站楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制 ⑥当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度 较大 ⑦当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留 好条件
204
铁道建筑技术 RAILWAY CONSTRUCTION TECHNOLOGY 2011 （ 增）
·房屋建筑·
考虑站台至站台的换乘，其次为站厅内的付费区换 乘，最后为通道换乘。
2． 2． 1． 2 常见换乘形式比选 （ 1） 两条换乘线路不相交的换乘形式（ 见表 1）
分类
上 下 式
表 1 车站站台（ 平行） 换乘
金钟公路为该地区南北向的城市主干道，规划 道路宽 100 m，车道为双向 8 车道，现状 60 m，是通 往津蓟高速公路主要道路，交通量较大。
7 号线线路走向沿规划道路延伸，7 号线徐庄子 站站位位于金钟公路与规划道路交口，规划道路宽 25 m。目前该规划道路未实施，现状为工业厂房。 1． 3 地下管线状况
（ 2） 设计应综合考虑与规划 7 号线车站换乘的 条件，尽量做到付费区内换乘。由于 7 号线为近期 线，业主要求尽量考虑节点换乘。
（ 3） 车 站 设 计 时 应 重 点 考 虑 车 站 对 交 通 的 影响。 2． 2 设计思路 2． 2． 1 确定合理的换乘形式 2． 2． 1． 1 换乘设计的原则
制，且能够布置“L”型
时采用
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徐庄子站位于金钟公路与规划道路交叉口，由 于金钟公 路 车 流 量 较 大，考 虑 到 施 工 对 交 通 的 影 响，车站站位避免占用金钟公路，所以 6 号线站位选 择金钟公路西侧绿化带内。7 号线站位沿规划道路 设置于金钟公路西侧，不影响金钟公路交通，与 6 号 线相交换 乘。 综 合 考 虑 拆 迁、管 线 及 线 路 等 因 素， 徐庄子站换乘形式确定为 T 形换乘。 2． 2． 2 合理布置出入口、风厅的位置
通、管线等因素，确定方案 2 为徐庄子换乘站的最终 方案。通过客流验算，满足消防要求。车站主要参 数见表 4。
表 4 车站主要参数
车站 有效站台（ 长 × 宽） 6 号线 138 m × 13 m 7 号线 138 m × 13 m
车站全长 201． 5 m 158 m
标准段宽 车站最小覆土
21． 6 m
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·房屋建筑·
位移最大，为 2． 03 cm，其次是 W13 。主要原因是 W14 测点位于基础阳角处，且在它的西侧不远处有建筑 物。W9 点、W10 点、W11 点位移相对较小，而 W3 点的 位移最小，位移的大小与支撑的位置及周围是否有 建筑物及其周边建筑物的远近有关。位于支撑之 间则位移 小，而 位 于 支 撑 之 外，则 位 移 大。 并 且 随 着基础开挖，桩体变形逐渐增大。图 8 中 W2 ，W3 ， W6 和 W10 等测点的桩顶水平位移随着支撑的施加， 也存在部分回弹。因此基础开挖后及时进行支撑， 可大大减少基础支护桩的变形。
图 2 车站总平面布置（ 方案 2）
（ 2） 换乘方式 六号线的换乘客流的可经过站台层换乘楼梯 直达七号线车站站台，7 号线换乘客流可通过自动 扶梯上到站厅层，通过换乘大厅下至 6 号线站台，实 现客流在 付 费 区 内 部 换 乘，达 到 方 便 乘 客 换 乘 的 目的。
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根据已有的地下管线资料，金钟公路下的管线 较多，主要是电力、雨水、污水、电信等管线，埋置较 浅，有改移条件。
2 设计原则和设计思路及总图方案设计
2． 1 设计原则 （ 1） 地铁车站设计，应符合城市总体规划、交通
收稿日期： 2011-03-20
规划及轨道交通线网规划的要求，按照安全、适用、 技术先进、经济合理的原则，妥善处理与城市交通、 地面建筑、地 面 与 地 下 管 线、地 下 构 筑 物 之 间 的 关 系，尽量减 少 房 屋 拆 迁、管 线 迁 移 和 施 工 时 对 地 面 建筑物、地 面 交 通 及 市 民 生 活 的 影 响，努 力 做 到 方 便市民，节约工程投资。
示意图
当客 流 分 布 不 均 匀，
或者有 各 种 限 制 （ 如
①站台之间直接换乘
地形、地 下 管 线、道 路
L
②换乘客流集中在两个车站端部相交点，换 乘 路 线较
宽 度、施 工 期 间 交 通
型
长，方便性进一步降低
疏 解 方 案 等 ） ，布 置
③地下站一般采用岛岛组合
“十”字 型，“T ”受 限
图 8 水平位移随时间的变化曲线
4． 2 地面沉降计算 基础开挖引起的地面沉降计算结果见图 9，指
数法计算沉降量最大达 25 mm，按抛物线分析，最大 沉降为 13 mm 发生在距离基础 10 m 左右，因些控 制好基础周围一定范围内的地面沉降量，范围外的 沉降对周边结构物影响不会太大。
了相对误差 ei，墙顶位移观测点设在跨中，从跨中向 两侧均匀布 设，墙 体 测 点 从 跨 中 开 始，自 上 而 下 设 置，在墙的支撑作用点处略高于挖深处设测点 （ 见 图 5） 。
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天津地铁 6 号线徐庄子站建筑设计分析
刘培龙
（ 中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600）
摘 要 徐庄子站为天津地铁六号线与七号线交汇形成的换乘站，在分析车站设计原则和思路的基础上，分析徐 庄子站建筑换乘设计的形式、应用及存在的问题，探讨了徐庄子站两种换乘形式条件下相应方案的优缺点，对今后 在类似环境下设置车站具有一定的借鉴意义。 关键词 地铁车站 建筑设计 换乘 中图分类号 U453 文献标识码 A 文章编号 1009-4539 （ 2011） 增-0204-04
特点
选定原则
①上部为共用站厅层 ②通过调整线路，可以实现一部分换 乘客流的站台换乘，另一部分客流还 需通过站厅换乘 ③设置换乘扶梯条件好 ④车站宽度小，同岛式车站 ⑤对线路设计要求高 ⑥线路埋置较深
当两条线 车站可以 同期建设 时采用
示意图
①共用站厅层
同
②车站高度小，宽度大
层
③可以分期实施
车站建设
平
车站出入口尽量满足该区域规划的要求、充分 吸引周边客流。同事地铁出入口兼做过街地道，方 便行人过街，车站风亭位置应满足该区域内规划要 求，且尽量 较 少 拆 迁 量，最 大 化 的 与 周 边 环 境 相 适 应，满足景观要求，尽量减少对周边环境的影响。
针对徐庄子六、七号线车站所处位置情况及车 站规划情 况，综 合 考 虑 车 站 出 入 口 及 风 亭 的 布 置。 为充分吸 引 客 流，跨 金 钟 公 路 两 侧 都 布 置 有 出 入 口，兼做过街地道。 2． 3 方案设计
·房屋建筑·
2． 3． 3 方案比选 上述两种方案均为 T 形换乘，但是换乘楼梯布
置形式不同，远 期 公 共 区 布 置 也 有 很 大 区 别，综 合 比较上述两种方案，见表 3。
方案 1
表 3 方案比选
方案 2
站厅层布置
站台层布置
换乘节点平面
换乘节点剖面
优缺点分析 结论
①利用 7 号线地下 2 层风道上一层空间，与 6 号线形成较宽敞 的换乘大厅，乘客舒适感较好； ②换乘客流只能沿一部楼梯换乘，客流组织单一； ③公共区不同期施工，6 号线主体结构预留打开段较大，结构 处理困难