Q-FDA 010-2016汽车转向横拉杆总成性能要求及台架试验方法(最终版本)修订20160121——A汇总
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明（标准送审稿）a．工作简况1、任务来源本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。
2、主要工作过程2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。
工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。
2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。
试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。
标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。
2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。
标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。
3 主要参加单位和工作组成员及主要工作本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。
本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。
本标准主要起草人：本标准参加起草人：中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。
汽车转向节总成性能要求及台架试验方法-中国汽车工程学会标准
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明（标准送审稿）a．工作简况1、任务来源本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。
本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。
2、主要工作过程2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。
工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。
2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。
试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。
标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。
2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。
标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。
3 主要参加单位和工作组成员及主要工作本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。
本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。
本标准主要起草人：本标准参加起草人：中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。
汽车转向拉杆球接头试验台的开发研究
汽车转向拉杆球接头试验台的开发研究发布时间：2021-01-21T07:09:07.852Z 来源：《中国科技人才》2021年第2期作者：赵阳[导读] 掌握正确的试验台开发方法并落实试验台的开发目标，对试验台的开发和试验台的功能优化具有重要影响。
青岛昊悦机械有限公司山东省青岛市 266043摘要：在汽车组件中转向系统是关系到汽车行驶安全的重要组成部分，在汽车转向拉杆球接头的故障消除过程中，需要做好转向拉杆球接头的试验，保证汽车转向拉杆球接头在运行过程中能够达到运行要求。
通过试验平台的方式提高转向拉杆球接头的运行质量，保证汽车转向拉杆球接头在试验过程中能够达到试验要求，根据转向拉杆球接头的实际情况和运行状态分析转向拉杆球接头的运行特点。
因此，在试验台的开发过程中需要掌握汽车转向拉杆的失效机理和试验台的设计要点，确保汽车转向拉杆球接头试验台在开发过程中能够达到使用要求。
本文以汽车转向拉杆的失效机理为依据，阐述汽车转向拉杆球接头试验台的设计要点。
关键词：汽车转向拉杆球接头；试验台；开发研究引言基于对汽车转向拉杆球接头的了解，在故障的检测和消除过程中需要建立试验平台，针对汽车转向拉杆球接头的具体运行情况和故障情况进行检查，保证汽车转向拉杆球头试验台在开发建设中能够达到预期目标，根据开发建设的实际特点和具体情况做好优化，保证汽车转向拉杆球接头试验台在运行中能够解决汽车转向拉杆球接头的运行问题和故障问题。
因此，掌握正确的试验台开发方法并落实试验台的开发目标，对试验台的开发和试验台的功能优化具有重要影响。
一、汽车转向拉杆的失效机理（一）转向球头销的失效机理汽车转向拉杆运行过程中，其失效机理主要表现在转向球头销的失效和球头销底座的实效。
其中转向球头销的失效机理主要表现在：球头销的机械性能存在问题，如果球头销在运动到极限的位置时，轴径与轴头碗相连接的部位发生干涉，容易造成球头销部分表面质量受损，使球头销在强度和承载力方面出现问题。
Q-FDA 010-2016汽车转向横拉杆总成性能要求及台架试验方法(最终版本)修订20160121——A
ICS点击此处添加中国标准文献分类号Q/FD 北京福田戴姆勒汽车有限公司企业标准Q/FD XXXXX—XXXX汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法点击此处添加标准英文译名点击此处添加与国际标准一致性程度的标识文稿版次选择2016-XX-XX发布2016-XX-XX实施目录前言 (III)汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法 (1)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 横拉杆零部件尺寸及结构要求 (3)4.1 球接头总成尺寸及螺纹 (3)4.2 横拉杆与球接头总成螺纹连接精度 (3)4.3 横拉杆总成紧固装置结构技术要求 (3)4.4 转向横拉杆卡箍螺栓螺母技术要求 (4)5 转向横拉杆总成装配技术要求 (4)5.1 装配技术要求 (4)5.2 横拉杆球头防尘罩装配密封要求 (4)5.3 横拉杆总成润滑介质要求 (4)5.4 外观及防护要求 (4)6 台架试验项目 (5)7 台架试验设备及条件 (6)8 台架试验方法 (6)8.1 球接头相关试验 (6)8.1.1 球接头总成最大摆角测定 (6)8.1.2 球接头总成摆动力矩T1测定 (6)8.1.3 球接头总成旋转力矩T2测定 (7)8.1.4 最大轴向位移量δ1测定 (8)8.1.5 最大径向位移量δ2测定 (8)8.1.6 球销锥面配合面积检测 (9)8.1.7 球接头总成球销拔出力 (9)8.1.8 球接头总成球销压出力 (9)8.1.9 球接头总成常温耐久性试验 (10)8.1.10 球接头总成高温耐久性试验 (10)8.1.11 球接头总成低温耐久性试验 (11)8.1.12 球接头总成泥水环境耐久性试验 (11)8.1.13 球接头防尘罩泥水环境耐久性试验 (12)8.1.14 球接头防尘罩臭氧环境耐久性试验 (13)8.1.15 球接头总成球销弯曲疲劳 (14)8.1.16 球接头总成盐雾试验 (14)8.2 转向直拉杆臂与转向横拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.1 转向直拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.2 转向横拉杆臂疲劳试验 (15)8.3 转向横拉杆总成相关试验 (16)8.3.1 转向横拉杆总成抗压强度试验 (16)8.3.2 转向横拉杆总成抗压试验 (16)8.3.3 转向横拉杆总成抗拉试验 (17)8.3.4 转向横拉杆总成拉压疲劳试验 (17)8.4 前桥转向系统试验 (17)8.4.1 前桥转向系统转向阻滞力检测试验 (17)8.4.2 前桥转向系统综合疲劳试验（等原顺法） (18)9 台架试验损坏判定标准 (19)10 转向横拉杆计算 (19)10.1 转向横拉杆强度计算 (19)10.2 转向横拉杆稳定性计算 (19)前言本标准是结合北京福田戴姆勒汽车有限公司中重卡研发经验和行业标准，对汽车转向横拉杆总成及其相关零部件的台架试验项目、试验方法、性能要求以及转向横拉杆计算方法进行明确规定而编写的企业标准。
汽车转向拉杆接头总成试验台的开发
法： （３）球头销主轴的旋转力矩。这个数据用扭矩传 感器测得： （４）作动缸作动头的位移量。这个数据用位移传 感器测得．位移单元可测出球头疲劳实验时的磨损 情况，测磨损的方法是。在试件开始测试之前。先由 计算机将采集到的作动缸作动头位移值存入磁盘． 以后都将每次测得的位移值与初始值进行比较．其 位移的差值之半即为球头的单向磨损量．最后得到 试件的疲劳曲线，当磨损量超过一定值时，即触发警 报器报警。 系统上电或复位后。首先对系统进行初始化。初 始化主要是系统的自动校准和自检。然后等待上位 机发出控制命令。当接收到数据采集的命令后，分别
中图分类号：Ｕ４６３．４５
文献标志码：Ａ
文章编号：１００５—２５５０（２００９）０１－００６１－０３
Ｔｈｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ
Ｍｏｔｏｒ
Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ｌｉｎｋ ａｎｄ Ｂａｒ Ｔｅｓｔ Ｂｅｎｃｈ ｊ－ｎ，ＬＩ
Ｚｈａｏ－ｆｕ
，
ＺＨＯＵ Ｂｉｎ，ＨＡＮ Ｓｈａｏ
（Ｓｃｈｏｏｌ
ｏｆ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ａｎｄ
戴荷 ±Ｐ
分主要功能是模拟产品在汽车上的运动及受力情 况，原理如下。
１．球头镝座；２．左接头座；３．防尘罩；４．球头销 图１
图２中件２为被试拉杆．将其与件ｌ装在一起， 件２与件１之间的连结用螺母固定．球头销座通过 固定座５固定，试件２即装完毕。作动缸６输出力，
・６１・
球头销总成受力及运动示意图
收稿日期：２００８－０７—２９
ｏｆ ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｒｉｎｋ ａｎｄ ｂａｒｓ’ｔｅｓｔ ｒｅｑｕｅｓｔ．
ｗｏｒｄｓ：ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ；ｔｅｎｓｉｏｎ ｂａｒ；ｂａｌｌ ｓｅｌｌｓ；ｔｅｓｔ ｂｅａｃｈ
汽车转向拉杆球接头是汽车转向系中连接传动 杆系的部分．包括转向纵拉杆球头和转向横拉杆球 头。转向拉杆接头由球头销、球座、弹簧、调节螺栓和 开Ｅｌ销组成。其中球头销和球座组成球面运动副．与 汽车的安全性能直接相关。球头断裂。将会导致汽车 转向失控．甚至会造成翻车等严重交通事故。因此转 向拉杆球接头总成应具有足够的强度、刚度、可靠 性、耐磨性和使用寿命，以避免因球头损坏而造成的 交通事故。转向拉杆球接头的质量从外观上不易鉴 别。只有使用仪器设备才能检测其内在质量。为了正 确地模拟汽车转向拉杆接头的实际运动、加载情况 及工作环境．我们开发了汽车转向拉杆球接头总成 寿命试验台。
汽车转向拉杆接头总成试验台的开发
汽车转向拉杆接头总成试验台的开发
周斌;韩少军;李召富
【期刊名称】《汽车科技》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】汽车转向拉杆接头总成是汽车转向系中的主要部件,其强度和可靠性直接关系汽车的安全性能.开发的接头总成寿命试验台,工作可靠,能满足多种型号转向拉杆接头的测试要求.
【总页数】3页(P61-63)
【作者】周斌;韩少军;李召富
【作者单位】武汉理工大学,机电工程学院,武汉,430070;武汉理工大学,机电工程学院,武汉,430070;武汉理工大学,机电工程学院,武汉,430070
【正文语种】中文
【中图分类】U463.45
【相关文献】
1.汽车转向拉杆及球头销寿命试验台的开发 [J], 金良
2.智能化汽车转向拉杆球接头总成试验台的设计与 [J], 沈钰
3.汽车转向拉杆球接头总成测试方法研究 [J], 姜涛;高帅
4.卡福汽车转向拉杆接头总成获国家专利 [J], W．CA
5.汽车转向球头拉杆耐磨持久试验台的开发 [J], 杨磊;徐家川;冯赛;苏泽鹏;杨建强因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
转向前桥-横拉杆臂设计-基础计算内容-20200307
转向前桥-横拉杆臂设计-基础计算内容-20200307零件的设计的前提的是要知道载荷和约束条件。
约束：横拉杆臂与转向节和横拉杆总成连接。
载荷：汽车转向、制动、侧滑时，轮胎对地面的作用力传递到横拉杆臂上。
关于载荷的确定：1，汽车原地转向阻力矩，可以由经验公式初步确定。
2，行车中的转向力矩，会大大小于原地转向力矩。
因此值和很多因素有关，对车桥厂来说确认较困难。
所以设计时只考虑原地转向阻力矩的情况。
3，紧急制动时，因为有主销偏置距，所以地面会传递过来一个力矩。
4，侧滑时，因为车桥在底盘布置中，前转向桥会有一个后倾角，一般在3°以内，此时会产生一个后倾拖距。
（后倾起到高速行驶时车轮自动回正的作用，车速越高，回正效果越好。
因第2条描述判断，其力矩值应该也是小于原地转向阻力矩的。
）又因后倾角一般都是小于主销内倾角的，所以侧滑产生的力矩应该是小于紧急制动产生的力矩值。
所以设计横拉杆臂时可以不计算此值。
5，若整车厂提供有方向机的最大扭矩和相关的臂比和布置信息，也可以则算出一个力矩。
横拉杆臂的承载能力要大于上述计算出的最大力矩值。
法规中没有专门对横拉杆臂台架实验要求。
但有横拉杆总成的试验（QCT 648-2015 汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法），要求加载满载轴荷的1/3，横拉杆总成寿命超过100万次。
我们在设计横拉杆臂时，需要结合以前的成熟产品的载荷系数（扭矩值）。
按经验载荷系数设计的产品都是可以直接满足设计需求的。
但做一些基础的计算也是有必要的，可以起到设计参考的价值。
基础计算包括汽车原地转向阻力矩和紧急制动时产生的弯矩值。
还应该考虑转向梯形机构运转时产生的作用力臂的变化（力臂越小，作用的力值越大）。
因本人手上没有整车方面的信息（方向机相关），所以没有计算上述第5条值。
但是一般满足上述1和3条的载荷要求，就可以满足方向机的作用。
因为假设方向机载荷再大的话轮胎就打滑了。
汽车原地转向阻力矩。
目前的计算方法有：原苏联的半经验公式（见《汽车工程手册》）、雷索夫推荐公式和塔布莱克推荐公式（见《工程机械底盘构造与设计》）。
汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法编制说明
《汽车转向拉杆总成性能要求及台架试验方法》编制说明1、工作简况1.1 任务来源工业和信息化部关于印发2013年第四批行业标准制修订计划的通知（工信厅科[2013]217号文，计划号：2013-2078T-QC）。
1.2 标准编制主要工作过程简述该标准于2006年开始筹备编制，起草小组收集了大量有关该产品的标准，包括JASO、SAE以及其他国际著名汽车公司的企业标准；在对收集的标准进行整理、分析对比后，同时结合起草小组各个成员多年的实际经验，经过在行业上广泛征求意见后，起草小组多次研讨、协商、修改后，2008年5月形成了本标准的“征求意见稿”。
同年6月在全国汽车标准化技术委员会网站上开始公示，公开征求意见期间，收到了来自全国各地的电子邮件和电话多次，这些意见都已罗列在《征求意见汇总处理表》中，并一一作了处理，在此基础上，形成了本标准草案“送审稿”。
2010年，由全国汽车标准化技术委员会底盘分技术委员会组织委员进行了函审，函审意见汇总已经列入《审查意见汇总处理表》中；2011年4月24日-26日，全国汽车标准化技术委员会底盘分技术委员会在杭州召开了审查会议，会议同时审议了包括本标准“送审稿”在内的7项行业标准。
会上胡新华专家委员的主持下，对“送审稿”进行了认真仔细地审查，并提出了许多宝贵意见，起草小组根据这些意见（详见《审查意见汇总处理表》）形成了标准的“报批稿”。
由于工业和信息化部要求2008年前的标准计划需要重新申报，因此在2013年由底盘分技术委员会秘书处重新申报了标准修订计划；在2013年12月由工信部下发了标准计划号2013-2078T-QC。
因此在2014年根据底盘分技术委员会秘书处要求，重新走流程。
1.3 主要参加单位和工作组成员主要起草单位：索密克汽车配件有限公司参加单位：第一汽车集团技术中心、上海采埃孚伦福德底盘技术有限公司、重庆卡福汽车制动转向系统有限公司工作组成员：沈百庆、 朱惠全、李宏、奚传森、杨开屈、祁建良、沈永祥、潘志强、郁金龙 2、标准编制原则和主要内容2.1 标准修订的基本原则本标准主要参考JASO C715-88《齿轮齿条式转向球头销节台架试验方法》、SAE J193《球头销总成试验方法》以及国外一些大企业的企业标准进行修订的。
汽车转向器总成台架试验方法编制说明
汽车转向器总成台架试验方法编制说明1、输入轴全转角：增加了试件数量和传感器安装要求。
2、传动比：因用电脑采样，取点数多接近连续，原标准取点增量45°点太少。
采样后的数据处理后直接绘曲线。
3、齿轮齿条转向器啮合间隙测定，现标准测的是齿轮齿条的径向啮合间隙，与转向器的设计间隙一致，测量准确，实施方便，国外标准也用此方法测。
原标准测的为啮合侧隙，测量困难，出厂100%测较慢。
在试验台上测量，因系统间隙大，结果不准。
4、传动间隙：原标准间隙为摇臂轴回转间隙,因速成比大（20以上）测量不准、另原标准在摇臂上加±10Nm力矩，摇臂轴一般都不会转动，力矩太小，新标准为输入轴转动间隙。
测量方法增加了一种。
另一方法是在摇臂上加±10Nm力矩，驱动输入轴，测输入轴的回转间隙。
某型号转向器摇臂轴回转起动力矩编号 输入转动力矩Nm 输出轴起动力矩Nm1 0.56 --1.29 31--312 0.67--1.17 31--313 0.5--1.29 28--344 0.67—1.79 27--385 0.67—1.12 29.5--345、输入扭矩测量，定义同。
A：规定了力矩波动值，电脑测量，直接采集力矩、转角数据，两端去除30°的数据，绘制曲线，B：规定了试件数量。
C：转速15r/min，原标准不大于10r/min，低速成时力矩大，如1r/min 与10r/min。
测出在力矩变化会较大。
6、增加了齿条移动力测量7、传动效率A：测试时采集扭矩、角度、力、位移传感器，算出各点的瞬时效率，绘制转角效率曲线。
原标准只测力、扭矩，线角传动比不是瞬时值，不能反应每一点的效率。
B：同一转向器的效率与载荷相关，原标准加载为40%额定载荷，测出的效率会高。
因各主机厂的额定输出力的计算方法不同，同一转向器，不同主机厂会有不同的额定输出。
效率也不同，新标准的最小载荷以输入轴加（4～5）Nm. 小载荷的效率，可反映出转向器的效率，规定载荷有可比性。
汽车转向拉杆球接头总成测试方法研究
汽车转向拉杆球接头总成测试方法研究摘要：汽车转向拉杆球接头试验台测控系统，是利用计算机建立的一套数据采集和数字控制系统与试验台连接起来,由计算机对各试验参数如加载、转矩等进行数据采集、量化和处理,并输出测试结果及绘制测试曲线。
本文探讨了汽车转向拉杆球接头试验台测控系统的研究开发,将先进的计算机技术引入到汽车拉杆球接头试验系统当中,从而实现机、电的有机整合。
加载和旋转力矩动态特性的测试是本试验平台的主要两个测试类试验项目。
根据这些测得参数得到旋转力矩的动态特性试验曲线,以达到对汽车转向拉杆球接头的性能和特性进行验证和评价的目的,于是搭建了硬件系统平台和软件系统平台以实现这一目标。
关键词：转向拉杆球，接头，测试方法引言汽车转向拉杆球接头是汽车转向系中连接传动杆系的部分,其中球头销和球座组成球面运动副,与汽车的安全性能直接相关。
球头断裂，将会导致汽车转向失控,甚至会造成翻车等严重交通事故。
转向拉杆球接头的质量从外观上不易鉴别,只有使用仪器设备才能检测其内在质量,为了正确地模拟汽车转向拉杆接头的实际运动、加载情况及工作环境，我们开发了汽车转向拉杆球接头总成寿命试验台。
1 汽车转向拉杆球接头试验台测控系统概述汽车转向拉杆球接头试验台是一个专门为检测、改进球接头性能而设计的试验台，试验台集多门学科内容于一体，所涉及的范围包括自动控制、微型计算机、测试技术、数字信号处理、单片机原理、可靠性等。
汽车转向拉杆球接头试验台测控系统是利用计算机建立一套数据采集和数字控制系统，与试验台连接起来，由计算机对各试验参数，在试验过程中，计算机还可根据数字反馈或人工输入要求，对测试过程进行控制，达到计算机密切跟踪和控制试验台及试件状态的目的，从而高速、高精度完成对汽车前拉杆球接头的性能测试。
1.1国内外汽车转向拉杆球接头的研究现状汽车发展到今天，各种配置不断完善，唯有汽车零部件中重要的“保命件”球接头的安全性能滞后，存在诸多缺陷，国外对球接头的研究和开发起步较早，采用的技术也较国内先进.国内对球接头的研究制造相对落后，汽车拉杆转向球接头的合格率较低，大量的不合格产品充斥市场，其主要缺陷包括:(1)选用材质不当，无表面硬化措施。
汽车电动转向系统噪声台架测试方法及性能要求
汽车电动助力转向系统噪声测试评价方法及要求1范围本文件规定了汽车电动助力转向系统装置噪声测试的技术要求和试验方法。
本文件适用于汽车电动助力转向系统装置（以下简称装置），其形式有管柱助力式（C-EPS）、小齿轮助力式（P-EPS）和齿条助力式（R-EPS）。
2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 12348GB/T 18697工业企业厂界环境噪声排放标准声学汽车车内噪声测量方法GB/T 35360汽车转向系统术语和定义GB 50800消声室和半消声室技术规范国家标准QC/T 1081汽车电动助力转向装置3术语和定义GB/T 35360中界定的及以下术语和定义适用于本标准。
3.1噪声本文件中提到的噪声是按照信号的时间变化的特性分为稳态噪声和非稳态噪声，稳态噪声指在测量时间内,被测声源的声级起伏不大于3dB(A)的噪声，如转向系统的操作运行时产生噪声和电机阶次噪声等。
被测声源的声级起伏大于3dB(A)的噪声为非稳态噪声，如由于设计、制造、装配等原因造成两者之间存在的不合理间隙而产生摩擦、撞击等令人烦躁不安的声音。
3.2传声器把声压信号转换为电信号的装置，也称之为麦克风。
3.3声校准器一种能产生规定声压级和规定频率的正弦声压，用于检查，校正传声器灵敏度的装置。
3.4声压级声压p 的平方与基准声压p 0的平方之比，取以10为底的对数的10倍，用分贝（dB）表示： 2L p =10*lo g 10................................................(1)p p 02式中：p 0—基准值，p 0=20μPa3.5A 计权声压级用声级计或与此等效的测量仪器，经过A 计权网络测出的噪声级称为A 计权声压级，用L A 表示。
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ICS点击此处添加中国标准文献分类号Q/FD 北京福田戴姆勒汽车有限公司企业标准Q/FD XXXXX—XXXX汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法点击此处添加标准英文译名点击此处添加与国际标准一致性程度的标识文稿版次选择2016-XX-XX发布2016-XX-XX实施目录前言 (III)汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法 (1)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 横拉杆零部件尺寸及结构要求 (3)4.1 球接头总成尺寸及螺纹 (3)4.2 横拉杆与球接头总成螺纹连接精度 (3)4.3 横拉杆总成紧固装置结构技术要求 (3)4.4 转向横拉杆卡箍螺栓螺母技术要求 (4)5 转向横拉杆总成装配技术要求 (4)5.1 装配技术要求 (4)5.2 横拉杆球头防尘罩装配密封要求 (4)5.3 横拉杆总成润滑介质要求 (4)5.4 外观及防护要求 (4)6 台架试验项目 (5)7 台架试验设备及条件 (6)8 台架试验方法 (6)8.1 球接头相关试验 (6)8.1.1 球接头总成最大摆角测定 (6)8.1.2 球接头总成摆动力矩T1测定 (6)8.1.3 球接头总成旋转力矩T2测定 (7)8.1.4 最大轴向位移量δ1测定 (8)8.1.5 最大径向位移量δ2测定 (8)8.1.6 球销锥面配合面积检测 (9)8.1.7 球接头总成球销拔出力 (9)8.1.8 球接头总成球销压出力 (9)8.1.9 球接头总成常温耐久性试验 (10)8.1.10 球接头总成高温耐久性试验 (10)8.1.11 球接头总成低温耐久性试验 (11)8.1.12 球接头总成泥水环境耐久性试验 (11)8.1.13 球接头防尘罩泥水环境耐久性试验 (12)8.1.14 球接头防尘罩臭氧环境耐久性试验 (13)8.1.15 球接头总成球销弯曲疲劳 (14)8.1.16 球接头总成盐雾试验 (14)8.2 转向直拉杆臂与转向横拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.1 转向直拉杆臂疲劳试验 (14)8.2.2 转向横拉杆臂疲劳试验 (15)8.3 转向横拉杆总成相关试验 (16)8.3.1 转向横拉杆总成抗压强度试验 (16)8.3.2 转向横拉杆总成抗压试验 (16)8.3.3 转向横拉杆总成抗拉试验 (17)8.3.4 转向横拉杆总成拉压疲劳试验 (17)8.4 前桥转向系统试验 (17)8.4.1 前桥转向系统转向阻滞力检测试验 (17)8.4.2 前桥转向系统综合疲劳试验（等原顺法） (18)9 台架试验损坏判定标准 (19)10 转向横拉杆计算 (19)10.1 转向横拉杆强度计算 (19)10.2 转向横拉杆稳定性计算 (19)前言本标准是结合北京福田戴姆勒汽车有限公司中重卡研发经验和行业标准，对汽车转向横拉杆总成及其相关零部件的台架试验项目、试验方法、性能要求以及转向横拉杆计算方法进行明确规定而编写的企业标准。
本标准适用于北京福田戴姆勒汽车有限公司生产和采购的车桥总成以及转向横拉杆总成的检验和要求。
本标准由北京福田戴姆勒汽车有限公司技术中心提出并归口。
本标准起草单位：北京福田戴姆勒汽车有限公司技术中心底盘所本标准主要起草人：于珊珊、原顺法、姚福家、周国胜汽车转向桥系统横拉杆总成结构、性能要求及台架试验方法1 范围汽车转向系是通过左、右转向车轮不同角度之间匹配来保证汽车能沿着设想的运动轨迹运动机构。
它由转向操纵机构、转向器和转向传动机构组成。
转向传动机构包括转向摇臂、转向直拉杆、转向直拉杆臂、转向横拉杆臂以及转向横拉杆等。
本标准规定了汽车转向系统中使用的转向桥上与转向有关的转向直拉杆臂、转向横拉杆臂以及转向转向横拉杆总成及其相关零部件的尺寸和结构要求、总成装配技术要求、性能要求、试验项目、台架试验方法及计算方法等。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 5179 汽车转向系术语和定义GB/T 3730.2 道路车辆质量词汇和代码GB/T 13604 汽车转向球接头尺寸GB2828 逐批检查计数抽样程序及抽样表（适用于连续批的检查）GB2829 周期检查计数抽样程序及抽样表（适用于生产过程稳定性的检查）GB15239 孤立批计数抽样检验程序及抽样表QC/T 304 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法QC/T 522 汽车转向拉杆总成技术条件QC/T 648 汽车转向拉杆总成性能要求及试验方法QC/T 650 汽车转向拉杆球头销性能要求及试验方法JIS Z 8901 工业试验的尘埃和气悬体GB 197 普通螺纹公差配合3 术语和定义（1）最大摆角如图1所示，沿产品图样规定的方向往复摆动球头销，使球接头总成中的球头销通过球头销座中心从一个极限位置摆到另一个极限位置，球头销在两个极限位置之间的夹角。
图1 球接头总成安装示意图（2）摆动力矩T1球头销在最大摆角范围内以一定的频率，在球接头总成的对称平面或设计指定的平面内往复连续摆动时的力矩，单位N.m。
（3）转动力矩T2球头销轴线与球头销座孔轴线重合，球头销绕轴线匀速往复转动时的力矩，单位N.m。
（4）轴向间隙球头销轴线与球头销座孔轴线重合，沿该轴线对球头销施加一定压力，使总成内部除弹性外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。
（5）径向间隙球头销轴线与球头销座孔轴线重合，沿球头销座与横拉杆连接的轴线对球头销施加一定压力，使总成内部除弹性外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。
（6）最大转向角指汽车前轮向左或者向右转到极限位置与前轮不发生偏转时中心线所形成的角度。
具体数值按照BFDA前桥图纸执行。
（7）载荷平均工作负荷：对一般公路用汽车，取1/4前轴满载静载荷；最大设计负荷：对一般公路用汽车，取1/2前轴满载静载荷。
4 横拉杆零部件尺寸及结构要求 4.1 球接头总成尺寸及螺纹 球接头总成主要尺寸按表1执行：表1 球接头总成主要尺寸图2 球接头总成主要尺寸4.2 横拉杆与球接头总成螺纹连接精度转向横拉杆总成的转向横拉杆与球接头总成的螺纹连接应可靠，在正常使用条件下，不允许发生松动和脱扣，对于长旋合长度连接螺纹的精度应不低于7H ／6e ，按GB 197 普通螺纹公差配合，应保证在螺纹的全长范围内的旋合性，零件能完全互换并能自由调整。
4.3 横拉杆总成紧固装置结构技术要求为了确保转向拉杆总成紧固机构的可靠性，针对球头与杆身螺纹连接横拉杆，转向拉杆总成装车调整位置和尺寸后，紧固夹开口方向应与杆身开口方向一致，对正后将螺母锁紧。
按规定拧紧力矩打紧后,卡箍（或接头）处螺栓外露长度需保证4～6mm ，其开口处间隙不小于5mm 。
注：紧固结构改进需要在总成设计时必须明确装车位置，以避免干涉。
公称球径S φD A max B C d1 h9 D2 Max D3 G±2H min L h11 r max α minβ min35 81 30 0～3 26 67 M30×1.5 115 75 30 42 20° 20°4091340～33074M30×1.5120803447注：1）为拉保证锥面的配合良好，锥孔的精度规定为H8，锥面配合面积不得小于75%。
2）Ｄ3的螺旋方向可为左右旋,用在车桥左侧为左旋，用在车桥右侧为右旋。
3）α是图2平面内的球头极限运动角，β是垂直于图2平面内的球头极限运动角。
可根据需要规定不同的α和β值，但最小值不得小于表中规定值。
图3 球头销总成与杆身紧固示意图4.4 转向横拉杆卡箍螺栓螺母技术要求车桥平台卡箍螺栓螺纹规格螺纹等级螺母（法兰）扭矩4.2T Q151B1460 M14×1.5-6g 10.9 Q33014 80±16N4.5T Q151B1265 M12×1.5-6g 10.9 Q33012 80±16N5T Q151B1465 M14×1.5-6g 10.9 Q33014 80±16N6.5T Q151B1465 M14×1.5-6g 10.9 Q33014 80±16N7.5T Q151B1265 M12×1.5-6g 10.9 Q33012 80±16N9T Q150B1270 M12×1.5-6g 10.9 Q33012 80±16N5 转向横拉杆总成装配技术要求5.1 装配技术要求无论转向拉杆总成杆身结构及弯曲形状如何变化，在转向拉杆总成设计时，应综合考虑整车安装的可靠性。
从横拉杆总成结构分析，装车后初始最佳布置状态应使两端球销始终处于中间位置，即球销轴心线与接头杆部轴心线垂直。
5.2 横拉杆球头防尘罩装配密封要求转向横拉杆臂锥孔大端平面与防尘罩外上部唇口形成密封面①；防尘罩经转向横拉杆臂压缩下行，防尘罩口部与球销锥度紧密配合，形成密封面②；防尘罩经转向横拉杆臂压缩下行，护罩上端面支撑防尘罩内平面，紧密贴合，形成密封面③。
5.3 横拉杆总成润滑介质要求采用由无机稠化剂稠化酯类合成油，并加有二硫化钼固体润滑剂和抗氧化、防锈蚀等多种添加剂精制而成的二硫化钼极压润滑脂。
适用温度-40℃～150℃，满足高负荷/冲击负荷等环境下的润滑要求。
良好的耐水冲刷性能和耐腐蚀性能、抗氧化性能；具有良好的机械安定性和胶体安定性。
5.4 外观及防护要求(1)横拉杆总成的各零件表面应无裂纹、毛刺和锐边，加工部位不得有凹陷、明显的碰痕；非加工部位应无折迭、氧化皮和锈蚀等缺陷；(2)润滑脂嘴需进行防护，可参照图图4执行，对于采用免维护技术的球销接头，允许球销座无润滑脂嘴；(3)供货时两端球接头防尘罩、球销锥面处需采取防护措施，可参考图5执行。
图4 防护帽示意图图5 球销防护图（红色为防护套示意图）6 台架试验项目表2 台架试验项目测试部件试验项目对应章节球接头总成最大摆角测定8.1.1摆动力矩T1测定8.1.2旋转力矩T2测定8.1.3最大轴向位移量δ1的测定8.1.4最大径向位移量δ2的测定8.1.5球销锥面配合面积检测8.1.6球销拔出力8.1.7球销压出力8.1.8常温耐久性8.1.9高温耐久性8.1.10低温耐久性8.1.11泥水环境耐久性8.1.12防尘罩耐泥水环境久性8.1.13防尘罩耐臭氧老化8.1.147 台架试验设备及条件试验所用设备必须满足相关项目试验条件要求，不得对试验样品功能产生不利的影响。
测试中所有记录各参数的仪器或仪表，其精度等级应不低于1%。