地铁站台噪声特性分析(精)
地铁振动与噪声分析及减振降噪措施探讨
地铁振动与噪声分析及减振降噪措施探讨发布时间：2021-04-14T14:42:14.610Z 来源：《城市建设》2021年2月作者：邹涛[导读] 城市轨道交通引起的振动、噪声是不可避免的问题，而且对周围居民、建筑物的影响不容忽视，本文首先介绍了地铁的振动和噪声来源，然后从不同方面就如何减少振动和噪声进行了论述，提出了一系列减振降噪措施，期望为地铁运营起到积极作用。
西安市轨道交通集团有限公司运营分公司邹涛 710018摘要：城市轨道交通引起的振动、噪声是不可避免的问题，而且对周围居民、建筑物的影响不容忽视，本文首先介绍了地铁的振动和噪声来源，然后从不同方面就如何减少振动和噪声进行了论述，提出了一系列减振降噪措施，期望为地铁运营起到积极作用。
关键词：地铁车站；振动；噪声引言城市轨道交通具有速度快、运量大以及准时、舒适、方便和节能等优点,地铁作为现代化大中城市交通发展的首选,其优势显得越来越突出,但随着地铁的运营与发展而带来的弊端，振动和噪声污染也给人们的生活环境造成了一定的负面影响。
上海、南京、广州、天津等地就先后出现过因市民投诉地铁振动、噪声影响居民生活而在开通运营后进行噪声治理、列车限速的情况。
由于大家对于环保的逐步重视和对生活品质要求的不断提高，地铁的振动和噪声扰民问题己经成为地铁设计过程中亟待解决的问题 1地铁振动及噪声来源1.1列车运行引起的振动及噪声在地铁中，当列车以一定的速度在轨道上运行时，车辆、轨道以及他们之间的相互作用将产生振动和噪声。
如: 1.1.1列车经过小曲线半径时由于车轮受转向架约束，不能正切钢轨运行，即车轮不能处于曲线的径向位置，车轮在钢轨上向前滚动时同时沿轨面横向滑动，产生轮轨接触面的粘着和空转，引起车轮共振，产生强的窄频带尖叫声。
1.1.2列车车辆通过轨缝、道岔或车轮踏面擦伤、剥离等轮轨表面的不连续性而引起的垂直激励产生非线性的振动并射噪声 1.1.3列车运行时，由钢轨表面粗糙、凸凹不平，钢轨表面伤痕、马鞍形磨耗及轮轨尺寸偏差等引起车轮和钢轨相互振动，并通过轨道结构传递辐射噪声。
影响地铁站台环境质量因素的探究
影响地铁站台环境质量因素的探究地铁站台作为城市交通系统的重要组成部分，在城市运行中起着至关重要的作用。
地铁站台环境的质量，直接关系到地铁出行的顺畅程度和乘客的出行体验。
对影响地铁站台环境质量的因素进行探究和分析，对于提升城市地铁运行效率和改善乘客出行体验具有重要的指导意义。
本文将针对影响地铁站台环境质量的主要因素进行探究，并提出相关改善建议。
一、环境噪音地铁站台环境噪音是影响其质量的重要因素之一。
随着城市化的加速和地铁交通的发展，地铁站台周边的噪音污染问题日益突出。
人们在站台候车时，需要忍受来自列车行驶和制动的噪音，以及站台内外的人声嘈杂。
这些噪音会影响乘客的休息和交流，降低站台环境的舒适度和质量。
为了改善地铁站台环境噪音问题，可以采取以下措施。
在地铁站台周边设置隔音屏障，有效隔离噪音污染源，减少外部环境噪音对站台的影响。
对于地铁列车本身，可以加装噪音减幅设备，减少列车行驶、制动和进站时产生的噪音。
还可以在站台内设置隔音装置，减少站台内外的声音传播，降低站台内部的噪音水平。
通过以上措施，可以有效改善地铁站台的环境噪音问题，提升站台环境的舒适度和质量。
二、空气质量地铁站台的空气质量是影响站台环境质量的另一个重要因素。
随着城市交通的持续增长，地铁站台周边的空气污染问题日益严重，空气质量的下降不仅影响了乘客的健康，也降低了站台的环境质量。
为了改善地铁站台的空气质量问题，可以采取以下措施。
对于地铁站台周边的空气污染源，可以加强管理和治理，减少尾气排放和道路扬尘对站台空气质量的影响。
地铁站台内部，可以加强通风系统的建设和运行，提升站台内部的空气流通能力，减少站台内的污染物浓度，改善站台空气质量。
还可以加强站台的绿化和植被覆盖，通过植物的吸附作用净化空气，改善站台的环境质量。
通过以上措施的实施，可以有效改善地铁站台的空气质量问题，提升站台环境的舒适度和质量。
三、垃圾清理和卫生管理地铁站台的垃圾清理和卫生管理是影响站台环境质量的重要因素之一。
城市轨道交通噪声问题的分析和研究
城市轨道交通噪声问题的分析和研究09253045王益男城市轨道交通噪声问题的分析和研究摘要：随着国民经济的发展，城市轨道交通在我国交通运输业中所占的比重也越来越大，而其带来许多方便的同时，也给我们带来了许多问题，例如噪声问题就是值得我们深入研究和解决的，解决噪声问题需要从它产生的根源和传播途径，利用声学原理和现代交通专业相结合，达到解决问题的目的。
关键词：城市轨道交通、环境噪声、声学系统一、序言随着我国国民经济的持续、快速发展，城市规模不断扩大，城市化进程逐步加快，城市人口急剧增加，流动人口也大量涌进城市，使城市交通面临着严峻的形势。
目前，我国有百万人口以上城市174座，其中超过两百万的城市33座。
现代城市亟需有一个与其现代化生活相适应的，多层次、立体化、智能化的现代交通体系，要形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。
由于轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，促使土地的有效开发利用，成为我国城市交通体系。
发展的重点。
城市道路交通噪声已经困扰我们很长时间了，但也正是由于它出现的比较早，而且情况比较普遍，现在出现的治理方法有很多很多种，而我要研究的是随着交通运输业的迅猛发展而带来的一种不同于道路交通的噪声，即轨道交通噪声。
现在道路交通状况容纳量已经接近饱和，在我国大城市内像北京上海这样的城市，道路交通问题层出不穷。
根据国内外的经验，发展城市轨道交通就成为解决这一问题的很好出路，而且作为国家基础设施建设的一部分，．必将积极推动国民经济增长，并产生巨大的经济和社会效益。
随着城市轨道交通从地下走向地面，轨道交通的振动和噪声污染日益成为影响城市环境的突出因素，这在一定程度上制约着城市轨道交通的可持续发展，同时也对居民的出行生活造成了很大的不利影响。
二、问题现状首先我们来看现在存在的轨道交通噪声现状。
城市轨道交通现在的确带给城市和居民极大方便,但是也不可避免地给环境造成诸如噪声、。
城市地铁运行噪声原因分析及控制措施
城市地铁运行噪声原因分析及控制措施摘要：对于城市发展而言，地铁工程发挥着极为重要的作用。
然而地铁的运行在为人们出行提供便利的同时，其产生的噪音也对人们的生活环境造成了较大的不良影响。
随着人们对于生活质量的要求越来越高，地铁的噪声问题也受到了社会各界的高度重视。
基于此，文章结合相关文献研究以及结合自身多年工作实践经验情况下对城市地铁噪声产生的原因进行了深入分析，并对相应的控制措施进行了有效探讨，以期能够为缓解地铁运行的噪声问题提供有效参考。
关键词：城市地铁；声学；噪声；分析；控制速度快、载客量大、运行准时、舒适以及高效便捷等是地铁运输的显著特点，也正是因为如此，地铁成为了城市现代化交通系统发展的重要选择之一。
然而，地铁在运行过程中，由于车体与铁轨、空气等的摩擦，以及地铁通风空调系统运行会产生较大的噪声，对周边人们的生活环境造成了较大的负面影响。
因而对地铁运行噪声的有效控制已极为迫切。
一、地铁运行噪声分析及控制措施（一）地铁列车的运行噪声主要来源及原因轮轨噪声、列车车体噪声等是地铁列车运行噪声的主要来源。
钢轨和车轮之间摩擦、轨道振动是产生轮轨噪声的主要原因，其产生的噪声原理是在车轮与轨道接触产生力的作用产生刺耳的摩擦噪声，以及车轮对轨道产生的振动声波向外辐射出轰鸣噪声。
地铁列车车体在运行过程中在制动阀的作用下，使闸瓦与制动盘之间产生自激振动形成噪声，同时运行中还包括制动系统设备噪声、牵引系统设备噪声、车体空调设备等噪声。
除此之外，地铁列车运行与空气摩擦也会产生强烈噪声。
总得来说，地铁列车运行产生的噪声大小和列车运行速度、轨道系统结构、质量等紧密相关，尤其是在地铁列车进入站台时，所产生的的噪声可达到90dB(A)。
（二）地铁列车运行噪声的控制措施通过对地铁列车运行噪声产生的原因分析，应从以下方面来采取减噪措施：1.对车轮踏面进行定期镟修、磨削钢轨面、应用无缝钢轨等，能够有效减小轮轨振动产生的噪声。
2.通过使用轨道减震器，安装弹性短轨道床等方式，来减低轨道振动的传递作用，降低振动噪声。
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施城市轨道交通的快速发展为人们的日常生活带来诸多便利的同时，也为人们带来了很多烦恼。
由于城市轨道车辆在运行过程中产生的噪音过大，严重影响到了周边居民的日常工作和学习。
本文简单分析了城市轨道噪音的产生原因，提出降低噪音的具体措施，为解决城市轨道交通噪声对城市居民的影响提供参考。
标签：城市轨道交通噪音；噪音分析；降噪减震轨道交通方便快捷，安全可靠，票价低廉，在城市的各种交通方式中有着绝对的优势。
城市轨道车辆的运行路线一般都要经过人口较为密集的地段，除地下轨道以外，其它轨道车辆在行驶时会产生巨大的噪音和震动，给轨道周边居民和公司的日常生活工作带来很深的影响。
长期处在噪音环境中会对人体造成很大的危害，会损伤听力系统，影响睡眠，导致人们的精神出现问题。
如何降低城市轨道车辆行驶时的震动与噪音，提高轨道沿线居民的生活质量，是城市轨道交通的一个重要课题，是提升城市轨道交通乘客体验感的重要手段，也是促进城市轨道交通发展的关键。
一、城市轨道交通噪声声源我们都知道，当物体振动时就会产生声音，而当物体发生无规则振动时发出的声音就是噪音。
城市轨道交通噪声的声源有很多。
在轨道车辆行驶时，车辆的车轮与轨道接触造成轨道与车轮发生无规则振动，产生噪音；车辆内部元件如发动机、齿轮箱、电动机、压缩机等动力设备在车辆行驶过程中不断运作产生的噪音；车辆高速运行与空气相互作用产生的噪音，车辆制动系统在车厢行驶时内部元件摩擦振动产生噪音；当车辆通过隧道和高架线路，或者在交通轨道线路两旁有高大物体如高楼大厦、山峰等时，在车辆行驶中会在这些建筑物和自然景物之间传递，导致产生噪声。
二、控制城市轨道交通噪音的具体措施为了减少轨道车辆的振动，降低车辆行驶时的噪音对周边环境的影响，需要对轨道车辆和轨道线路采取科学合理的方式，减少车辆和轨道的振动和噪音。
图（一）为减少轨道车辆振动和噪音的主要办法，从图中我们可以得知，一般采用隔离和吸收的方式来减少城市轨道交通的振动和噪音，减轻由于城市轨道车辆运行带来的影响[1]。
地铁噪声分析报告
地铁噪声分析报告1. 引言地铁噪声是城市发展和交通建设中不可避免的问题之一。
随着城市人口的增长，地铁交通系统的建设不断扩大，地铁噪声对周边居民和环境产生了重要的影响。
本报告旨在对地铁噪声进行分析，探究其产生原因、影响范围以及可能的解决方案。
2. 地铁噪声产生原因地铁噪声的产生主要与以下几个因素有关：2.1 列车运行地铁列车运行过程中，由于轮轨摩擦、空气阻力等因素产生的噪声是主要的噪声源之一。
特别是在地铁站点附近和拐弯处，列车的加速、减速和转弯会引起较大的噪声。
2.2 轨道结构地铁轨道的结构和材料也会对噪声产生影响。
长期使用和磨损会导致轨道噪声的增加。
此外，轨道的设计和施工质量也会对噪声产生影响。
2.3 站厅和站台地铁站厅和站台是密集人群聚集的区域，人声、列车广播等产生的声音对周围环境产生噪声污染。
2.4 设备和设施地铁系统中的设备和设施，如通风系统、电梯、扶梯、自动售票机等，也会产生噪声。
3. 地铁噪声的影响范围地铁噪声对周围居民和环境会产生多方面的影响。
3.1 健康影响长期暴露在高强度的噪声环境中会对人体健康产生不利影响。
地铁噪声可能导致听力受损、睡眠质量下降、肌肉疲劳、压力增加等健康问题。
3.2 生活质量影响地铁噪声会给周围居民的日常生活带来不便和干扰，例如噪声污染可能导致居民无法安静学习、工作和休息。
3.3 环境破坏地铁噪声对周围的自然环境也会产生一定的破坏，如对鸟类、昆虫和其他动物的生活习性和繁殖产生影响。
4. 地铁噪声的监测与评估为了解决地铁噪声问题，对其进行监测和评估是必要的。
主要的监测指标包括噪声水平、频谱特性、时变特性等。
4.1 噪声水平监测可以通过设立噪声监测站点，利用专业设备对地铁周边的噪声水平进行实时监测。
4.2 频谱特性评估通过分析地铁噪声的频谱特性，可以了解不同频率上的噪声强度和分布情况。
4.3 时变特性评估对地铁噪声的时变特性进行评估，可以了解噪声的变化规律和峰谷时段。
典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例
144 HUANJINGYUFAZHAN▲典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例沈潇然，张越，郭天禹，黄冠豪，邹池，田秀君（北京交通大学市政与环境工程系，北京100044）摘要：为了解我国地铁噪声水平现状，调查了北京地铁2号线各车站的噪声水平和各区段车厢内部噪声水平，探讨了其来源及其影响因素。
结果表明，北京站和复兴门站列车进出站噪声最高达到84dB（A），其余站台列车进出站噪声均小于80dB（A）。
复兴门-阜成门区段车厢噪声在81~85dB（A）范围内，其余区段车厢噪声在68~82dB（A）范围内。
列车进出站是地铁站台噪声的主要来源，站台噪声水平还与站台有声设备、客流量等因素有关，其中有广播时站台噪声水平升高10-13dB（A）。
车厢内噪声除与列车高速运行有关外，还与站间距离、广播、客流量等因素有关，其中有广播时噪声水平升高5-10dB（A）。
如何协调扬声设备的使用与其对声环境质量的负面影响的矛盾是亟需解决的问题。
关键词：噪声；地铁；站台；车厢；影响因素；北京市中图分类号：X839 文献标识码：A 文章编号：2095-672X(2019)02-0144-03DOI:10.16647/15-1369/X.2019.02.082Investigation and analysis of typical subway noise level——Taking Beijing Subway Line 2 as an exampleShen Xiaoran,Zhang Yue,Guo Tianyu,Huang Guanhao,Zou Chi,Tian Xiujun(Department of Municipal and Environmental Engineering, Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)Abstract: The noise level of each station of Beijing Metro Line 2 and the internal noise level of each section of the car were investigated. The sources of them and their influencing factors were discussed. The results show that the noise of trains entering and leaving the station at Beijing Railway Station and Fuxingmen Station is up to 84dB(A), and the noise of the other station trains is less than 80dB(A). The cabin noise of the Fuxingmen-Fuchengmen section is in the range of 81~85dB(A), and the noise of the remaining sections is in the range of 68~82dB(A). The train entry and exit station is the main source of noise of the subway station. The noise level of the station is also related to the sound equipment and passenger flow of the station. Among them, the noise level of the station increases by 10-13dB(A). In addition to the high-speed operation of the train, the noise inside the cabin is also related to the distance between stations, broadcasting, passenger flow and other factors. Among them, the noise level increases by 5-10dB(A) during broadcasting. How to coordinate the use of speaker equipment and its negative impact on the quality of the acoustic environment is an urgent problem to be solved.Key words: Noise; Subway; Platform; Carriage; Influencing factors; Beijing地铁是很多国家极为重要的一种交通方式。
城市轨道交通线路噪声关键影响因素分析
城市轨道交通线路噪声关键影响因素分析摘要：城市轨道交通因快捷、便利、经济深受居民喜爱，成为日常出行的主要方式。
但也由诸多居民反映轨道交通线路噪音较大，会大大降低乘车的体验感。
对此，应当高度重视噪音问题，予以整治，营造良好的行车环境。
以下本文将从概述国内城市轨道交通线路噪音现状展开，着重分析和探讨轨道交通线路噪音影响因素及整治方案，为提高轨道交通水平提供参考意见。
关键词：轨道交通线路；噪音；影响因素；改善措施；引言：城市轨道交通的建设是非常有意义的，利于促进城市更好地建设与发展。
但深入了解轨道交通运行实际情况，由于城市轨道交通线路主要兴建于建筑物与人员密集的城市中心地带，轨道线路走向或埋深设计常常难以绕避一些环境振动敏感点，这使得列车在轨道上运行可能受某些因素影响而产生噪音，如若不加以治理，将会影响乘车的舒适性，同时也可能影响列车行驶的安全性。
所以，在促进我国城市轨道交通发展的同时，也要高度中关注线路噪音问题，准确把握影响因素，予以针对性整治，为促进城镇更好建设创造条件。
一、国内城市轨道交通线路噪音现状城市化进程不断加快的背景下，城市居民数量不断攀升，相应的居民出行需求增加。
此种情况下为满足居民出行需求，同时缓解城市交通压力，近些年所规划建设的轨道交通增多。
轨道交通给人们出行带来极大方便的同时，所产生的噪音问题较大。
经进一步分析，城市轨道交通线路引起的噪声为轮轨噪音、动力系统噪音、启动噪声等，主要是轮轨作用所致。
也就是在列车运行过程中通过轨道结构时，轨面与车轮踏面之间不平顺，加之列车运行速度快，势必会产生较大的振动，振动越大，产生的噪音越大[1]。
目前城市轨道交通项目中所选用的车型为A型和B型，如若从桥梁横断面的角度进行分类，则包括箱梁式列车和U梁式列车。
进一步了解不同类型列车，其外部条件具有一定的差异性，那么列车运行过程中与轨面结构相互作用，所产生的噪音强弱程度也不尽相同。
此种情况下，为了能够提高噪声治理的有效性，所探究的噪音治理措施也不尽相同，比如设置弹性短轨枕、应用轨道减震器、设置梯形轨枕等等；也可以设置立体式声屏障、半封闭式声屏障、折角式声屏障等。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，如地铁、有轨电车等。
其建设和运营对城市环境产生了一定的噪声和振动。
这些噪声和振动不仅影响了周围居民的生活质量，也会对建筑物、道路和地下管线等设施造成损害。
控制城市轨道交通的噪声和振动对于城市环境保护和居民健康至关重要。
1. 城市轨道交通的噪声与振动来源城市轨道交通的噪声主要来源于列车行驶时的轮轨摩擦、列车牵引和制动系统、隧道通风系统以及车站乘客活动等。
在地铁和有轨电车的运行过程中，列车行驶时的轮轨摩擦是主要的噪声来源。
列车牵引和制动系统的运行也会产生一定的噪声。
而振动则主要由列车行驶时的轮轨交会引起，同时也会受到列车的牵引和制动力影响。
2. 城市轨道交通噪声与振动对城市环境和居民健康的影响城市轨道交通的噪声和振动对周围居民的健康和生活质量产生了一定的影响。
噪声对人体的影响主要表现为耳朵疾病、心理健康问题和睡眠障碍等。
长期暴露在噪声环境中会增加人们患上心脏病、高血压等心血管疾病的风险。
而振动能直接作用于人体，造成人体局部振动，导致疲劳和不适感，长期暴露还可能引发骨骼、关节等伤害。
城市轨道交通的噪声和振动也会影响周围的建筑物、地下管线等结构，使其受到破坏。
3. 城市轨道交通噪声与振动的控制措施为了有效控制城市轨道交通的噪声和振动，可以采取以下措施：(1) 优化轨道和车辆设计。
通过改进轨道和车辆的减振和隔声性能，减少列车行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，降低振动。
(2) 采取隔音隔振措施。
在轨道、车站和隧道等重要区域设置隔音隔振设施，减少噪声和振动的传播。
如在轨道旁设置隔音墙、在隧道内安装减振装置等。
(3) 控制列车运行速度。
适当控制列车的运行速度，减少车辆行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，同时减小列车通过时的振动影响。
(4) 定期检测和维护轨道和车辆。
进行定期的轨道和车辆检测和维护，确保轨道和车辆的良好运行状态，减少不正常噪声和振动的产生。
关于城市轨道交通安全噪声的分析
关于城市轨道交通安全噪声的分析概述城市轨道交通是城市化发展的重要标志之一，受到越来越多的关注与重视。
然而，轨道交通的建设和运营过程中，噪声污染问题也随之而来，给城市居民的生活和健康带来不良影响。
本文将从轨道交通噪声产生的原因、影响范围、管控措施以及未来发展方向等方面进行阐述分析。
噪声产生的原因轨道交通噪声的产生主要有以下几个方面：运行噪声轨道交通的运行噪声是最主要的噪声来源之一。
当列车通过轨道时，铁轮与铁轨之间摩擦产生的噪声会通过空气传播至周围环境，引起噪声污染。
设备噪声轨道交通设备的噪声也会对周围环境产生影响。
例如，列车进站时弯道区域内的空气压缩和释放会造成弧垫声；地铁站内通风机、压缩机等设备的噪声也会对站内及周边居民的生活产生影响。
轨道交通的建设过程中也会伴随着噪声产生。
例如，地铁隧道掘进和地面钻孔等作业过程中机械设备的振动和声响会对周边居民造成一定的噪声干扰。
噪声的影响范围轨道交通噪声的影响范围主要由以下几个因素决定：环境因素环境因素是决定轨道交通噪声影响范围的重要因素。
例如，周围建筑、道路、绿化等因素的存在会对噪声的传播、反射、吸收等产生影响。
运行速度轨道交通的运行速度对噪声的产生和传播也有重要的影响。
例如，高速列车在高速运行时，由于空气阻力、机车振动等因素，噪声产生和传播会更加明显。
运营时间轨道交通的运营时间也会对周围环境产生影响。
例如，夜间轨道交通运营对周围居民的休息产生影响，可能会引起抱怨和不满。
管控措施针对轨道交通噪声污染，国家和地方政府已经出台了一系列的管控措施：在城市轨道交通建设前制定噪声控制规划方案，把噪声预测和分级管理纳入总体城市规划。
设计控制轨道交通设计中应以噪声控制为一项重要的设计指标。
例如，采用隔音、避震、减振等技术措施来降低噪声。
运营控制城市轨道交通的运营控制也是噪声管控的重要手段。
例如，针对夜间轨道交通运营对周围居民的影响，可以限制夜间运营时间。
未来发展方向随着城市轨道交通的不断发展，噪声污染问题需要进一步加强管理和控制。
某城市地铁典型线路地下站台噪声现状分析
文章编号 ：１ ６ ７ ３—１ ９ ３ ｘ（ ２ ０ １ ５ ）一 ０ ６— ０ １ ５ ０— ０ ８
某 城 市 地 铁 典 型 线 路 地 下 站 台 噪 声 现 状 分 析
刘 茜
（ 中国安全生产科学研 究院 地铁火灾与 客流疏运安全北京市重点实验室 ， 北京 摘 １ ０ ０ ０ １ ２ ）
关键词 ： 地铁 ； 噪声 ； 站台
中图 分 类 号 ： Ｘ ９ ６ ６ 文 献标 志码 ： Ａ ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． １ １ ７ ３ １ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ６ ７ ３ — １ ９ ３ ｘ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ６ ． ０ ２ ４
Ａｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ ｎ ｏ ｉ ｓ ｅ ｓ ｔ ａ ｔ ｕｓ ｏ ｆ ｕｎ ｄｅ ｒ ｇ ｒ ｏ ｕｎ ｄ ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ ｉ ｎ ａ ｔ ｙ ｐ ｉ ｃ ａ ｌ ｌ ｉ ｎ ｅ ｏ ｆ ｕ ｒ ｂａ ｎ ｍｅ ｔ ｒ ｏ
要： 为研究某 城市地铁地下站 台噪声现状及特点 ， 选取某城市地铁某 ３条 线路 的 Ｔ站 、 ｗ站、 Ｎ
既有地铁轨道噪声过大的原因分析及对策
既有地铁轨道噪声过大的原因分析及对策摘要：轨道交通设施是大都市交通系统的重要组成部分，随着城市建设和经济的飞速发展、城市规模及人口数量快速扩张，城市交通压力已经凸显。
地铁是城市轨道交通的一种重要形式，能够快捷、安全、舒适地运送旅客。
但是，地铁在运行过程中也存在着振动噪声等问题。
车辆运行过程中噪声过大，最大可达 89-90d B(A)，远高于《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》（GB 14892-2006）中规定的限值 83 d B(A)。
所以针对上述地既有轨道铁车噪声过大问题进行分析，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。
关键词：既有地铁；轨道噪音；原因；措施；分析引言地铁作为城市轨道交通主要的形式之一，极大地方便了人们的出行。
然而地铁在运行过程中产生的噪声给人们的生活和工作带来了很多不良的影响。
如何有效地治理地铁噪声成为轨道交通运营者和相关科研工作人员所关注的重点。
目前治理轨道交通噪声主要通过两种途径:一种是通过降低轮轨结构的振动和摩擦，以减少噪声的产生，即主动降噪;一种是在噪声传播途中对其进行削弱，减少到达受声点时噪声能量的大小，即被动降噪。
1.地铁线路噪声分析一地铁线路通车后，在车辆运行过程中产生了过大的噪声，时有投诉事件发生。
对线路沿线进行勘查和分析，得到地铁线路噪声过大的原因如下。
一是经过长时间的使用，钢轨减振扣件下面的减振橡胶垫逐渐磨损，继而弹性失效，使得扣件上的弹条松动，扣压力降低15%左右。
此时会出现钢轨扣件减振失效现象，列车经过时振动响应增强，产生大量的振动噪声。
二是通过现场测量可知，在轨道直线段，固定钢轨的相向扣件不在同一水平线上，有的相对错位达到40 mm左右。
使得在列车运行过程中两侧钢轨的受力不均衡，造成振动增加，从而导致噪声增加。
三是对钢轨表面进行观察，发现钢轨产生了严重的波浪形磨损现象，导致钢轨表面严重不平顺。
当列车从上面经过时，车轮与不平顺的钢轨频繁地发生碰撞和摩擦，产生大量的噪声。
最新整理关于城市轨道交通安全噪声的分析.docx
最新整理关于城市轨道交通安全噪声的分析随着xx市轨道交通明珠线建设的开展，人们对城市上空开行轨道交通车辆提出了各种各样的疑问。
总结起来主要有两个问题，即景观和噪声污染。
对于景观问题，应该说在xx内环线与南北高架道路通车后，人们对于架设在空中的高架道路已开始适应。
何况xx建设轨道交通的原则是轨道交通线路进入城市中心区即钻人地下o’如地铁2号线在市区范围内的静安寺和龙东路之间的线路均为地铁线路’高架轨道只建于中心区外和连接市区与卫星城镇的准城市地区。
因此，高架轨道对于城市景观的影响是不大的，况且明珠线结构梁的宽度仅为高架道路的1／2—1／3，因而从建筑的角度出发，处理也是比较容易的。
本文就城市轨道交通噪声的有关问题进行一些探讨。
1.xx轨道交通的振动噪声研究对于轨道交通的噪声问题，xx市领导是很重视的。
早在xx地铁1号线开通以前，就曾组织市政工程研究所、同济大学声学研究所、xx铁道大学等有关单位，在xx、xx、天津和xx等地，对于轨道交通(干线铁路)、高架道路交通引起的噪声污染进行现场测试、分析和研究。
对于xx地铁1号线通车后可能引起的建筑振动问题，xx地铁公司和xx铁道大学’也曾在地铁漕溪路车站等地进行过实测。
xx地铁属于浅埋施工的线路，为了解决地铁运营带来的振动问题，xx地铁公司和xx铁道大学一直在进行轨下防振胶垫的研究。
2.人均噪声的概念《文汇报》曾发表了铁道部副总工程师周期民谈轨道交通问题的专访。
专访中他提出了一个“人均噪声”的概念。
快速轨道客运系统运力大，如日本东京的山手线每天运送(300—400)万名旅客。
对于如此大规模的运输量，人均噪声非常有限；如果没有这样一条高架铁路，就需要公共汽车来运输，它所产生的“分散型噪声”的总量要远远大于高架轨道所产生的噪声。
“人均噪声”的概念从宏观的角度阐述了轨道交通的噪声问题。
这个概念很容易理解：轨道交通具有大容量、快速的特点，一列地铁列车可以运送2000名乘客；如果这2000名乘客改乘小汽车，两个人乘一辆，则需1000辆。
城市轨道交通车站站台噪音的评价与分析
城市轨道交通车站站台噪音的评价与分析城市轨道交通带来快捷、方便、绿色出行的同时，其噪声问题也为出行带来了隐患，能否正确、科学地评价我国现存车站噪声并将噪声控制在允许范围内已成为关键。
本篇论文以上海某地铁线路为例，在大量采集噪声数据的基础之上结合车站环境与车站形式等因素对轨道交通噪声评价标准、评价结果进行探讨，并提出噪声防治措施。
标签：轨道交通；噪声；评价近年来，我国城市轨道交通正构织一张覆盖面广的快速交通出行网，截至2013年末全国有16个城市建成轨道交通线路长度2213公里，35个城市在建轨道交通线路长度2760公里。
城市轨道交通作为城市的大动脉，在带动城市经济发展，实现快捷、方便、绿色出行等方面的贡献不容小觑，但随之而来的噪声等污染问题成为了新焦点，尤其是站台噪声和车厢噪声带来的隐患。
发表在纽约医学院出版的《城市卫生杂志》上的一项对纽约公交系统噪声级的调查显示公众对地铁噪声级的接触可能会超出世卫组织（WHO）和美国环境保护署（EPA）制定的标准。
只要接触纽约公交系统现存的噪音30分钟，便可能导致噪声性听损。
因此，解决城市轨道交通所带来的噪声问题亟不可待。
1 国内外噪声评价标准1.1 国外噪声评价标准目前，国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标，各国都独自制定各有特色的标准。
由于发展城市轨道交通较早，日本、欧洲发达国家和美国在噪声预测方面研究较为全面。
德国的Schall03，英国的CoRTN，日本的以1980年日本铁道综合技术研究所石井子安的预测而延伸开来的预测方法，美国于2005年发布的《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价标准》。
如表1所示，各国的研究方法实则类似，其数学模型大同小异，仅仅差异于参数、影响因素等。
表1 部分国家轨道交通噪声评价标准/dB（A）1.2 国内噪声评价标准我国在这方面所制定出的标准有《城市区域环境噪声标准》（GB 3096-82）、《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB 12525-90）和《城市轨道交通车辆噪声限值和测量方法》（GB 14892-2006）等，见表2和表3。
地铁线路噪声特点分析
地铁线路噪声特点分析摘要：在城市轨道交通中，地铁是主要的表现形式之一，为人们的日常出行提供了极大的便利。
但是，地铁线路在运行的过程中，会受到各种因素的影响而产生严重的噪声问题，给人们的日常出行和生活工作造成了非常不良的影响。
所以，本文主要对地铁线路噪声特点进行了全面的分析，希望能够提供参考性的意见或者是建议。
关键词：地铁线路、噪声、特点分析引言：最近几年，城市轨道交通发展迅速，从根本上减轻了传统地上交通的运输压力，地铁已经成为了人们日常出行的主要交通工具之一。
地铁不仅有着方便快捷、载客量大、污染程度较轻的特点，而且有效的解决了城市发展过程中的交通拥堵问题。
随着人们生活水平和生活品质的不断提升，对于地铁乘车环境、线路运行环境、舒适性的要求也是越来越高。
地铁线路在运行过程中，会产生分非常严重的噪声问题，会对乘客和轨道沿线的居民造成严重的影响。
所以，在这种情况下，需要加强对地铁线路噪声特点的全面分析，然后再结合实际情况制定出切实有效的解决措施，为人们营造一个温馨、舒适的乘车环境，最大化的满足乘客对于乘车环境的要求。
一、地铁线路噪声分析在地铁线路通车之后，车辆在运行的过程中会产生非常大的噪声，以至于投诉事件频繁发生。
所以，下面就对地铁线路的噪声进行了分析：在经过了长年累月的使用过程中，钢轨减震扣件下面的减震橡胶垫会出现一定的磨损现象，久而久之减振橡胶垫就会失去弹性，这样钢轨减震扣件上面的弹条就会变得松动，扣压力也会降低18%左右。
在这个时候，钢轨扣件就会出现减振失效的问题，进而列车在经过的时候，振动相应就会增强，随之就会产生大量的振动噪声。
在经过了现场的测量之后，就能够很明显的看出，在地铁线路的轨道直线段，固定钢轨的相向扣件没有在同一条水平线上，严重的时候相对错位数值达到了45毫米左右，这样地铁线路在行驶的过程中，就会出现两侧钢轨受力不均衡的情况，导致振动不断增加，这也是噪声增加的主要原因[1]。
在对钢轨表面情况进行观察的过程中，还发现钢轨产生了严重的波浪形磨损问题，这样就会导致钢轨的表面出现严重的不平顺现象。
地铁站台噪声特性分析(精)
专业知识分享版使命 :加快中国职业化进度摘要:采纳噪声与振动测试剖析系统 , 对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与剖析。
经过对数据剖析得出 :站台主要噪声源为车辆经过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸喊声的叠加 ,等效声级 81.5 dB(A,频次范围 200~4 000Hz。
无车辆经过时广播噪声为主要噪声源 ,等效声级为 79.1 dB(A,频次范围为 500~1 000 Hz。
该研究结果对地铁车站的减振降噪设计拥有较高的现实意义和应用价值。
重点词 :声学 ;地铁车站 ;站台 ;噪声 ;频谱 ;测试跟着城市建设速度的加快、人口数目的增添及汽车工业的快速发展 , 城市道路交通拥挤现象愈发严重 , 已成为城市建设发展中一定解决的主要问题之一。
城市地铁交通拥有方便快捷、安全准时等特色 , 在改良城市道路交通现状方面发挥了重要的作用 , 已成为各大城市选择的主要方法之一。
可是 , 地铁在带给人们便利的同时 , 也带来地铁噪声。
地铁车站是人们乘坐地铁一定经过和立足的场所 , 跟着人们生活水平的提升和对环境保护意识的加强 , 地铁站内噪声状况愈来愈被更多的人所关注。
掌握地铁车辆出入站台的噪声与振动散布现状 [1 ― 5],为地铁站台减振降噪设计 [6, 7]、人们工作环境的改良供给依照 , 拥有较高的现实意义和应用远景。
1测试环境、仪器及布点1..1 测试环境本次测试地址为国内某城市的一般地铁车站 ,其站台长 120 m ,宽度为 6 m ,表面为大理石构造。
轨道部署在站台的双侧 , 双侧墙体为水泥表面 , 并未做吸声办理。
站台与轨道间采纳半关闭安全门隔断 ,安全门高度为 1.4 m。
测试时 ,本线路的车隔为 8 min。
车辆为每编组 6 辆车 ,总长度为 118 m,分为 3 个单元 , 每单元为一动一拖形式。
此中每辆动车重约 35 t, 每辆拖车重约 32 t, 最大轴重为 14 t。
车辆高度为 3.5 m ,车体构造为鼓型设计 ,最大宽度为 2.75 m 。
地铁站噪音检测与分析
差值 10 dB(A) 11 dB(A) 22 dB(A) 11 dB(A) 12 dB(A) 12 dB(A) 7.5 dB(A)
关于屏蔽门的作用
4.实验结果分析
• 4.4 Ecotect软件模拟分析
Autodesk Ecotect Analysis软件是一款功能全面，适用于从概 念设计到详细设计环节的可持续设计分析工具，其中包含一系列 基于桌面和web服务平台的仿真和分析功能。该软件具有强大且 基于web的整体建筑能效、水耗及碳排放分析功能，并且集成了 桌面工具，能够可视化及仿真真实环境中的建筑模型性能。
4.实验结果分析
• 4.4 Ecotect软件模拟分析
200m 13m
地铁列车
声源
上行楼梯
12m
4.实验结果分析
4.实验结果分析
4.实验结果分析
影响区域
声源
针对改变楼梯上行口位置这里想到一种改进方案，综合地铁客流量较大和安 全的考虑，楼梯的所能承载的客流量不能减小，即楼梯上行出口数量不可缩 减，故可采用将两座楼梯出口合并到为一个整体区段的设计
5.实验总结与心得体会
• 1.对目前上海地铁的声环境有了一个直观的认识 • 2.第一次体验一个小型课题全过程 • 3.锻炼自学、查询资料、学习专业软件 • …………
4.实验结果分析
地铁10号线 同济大学站（地下有屏蔽门岛屿式车站）
项目 进站
L10 L50 L90
出站
L10 L50 L90 无车噪音 最大噪音
点位 1 2 3
1 2 3
噪音等效声级 70.81022 65.52792 64.74232 71.36 64.4 71.36 65.84778 67.16776 70.95412 72.64 65 59.54 59.15824 79.5
地铁运营噪声检测方案
地铁运营噪声检测方案一、引言地铁是城市交通的重要组成部分，随着城市人口的增加和交通需求的增加，地铁的运营规模也在不断扩大。
然而，地铁运营过程中产生的噪声问题日益引起人们的关注。
地铁噪声不仅对乘客造成不适，还会对周围居民和环境产生影响。
因此，对地铁运营噪声进行检测和管理变得至关重要。
本文旨在探讨地铁运营噪声检测方案，以便更好地监测和管理地铁运营过程中的噪声问题，保障城市居民的生活质量和环境的可持续发展。
二、地铁运营噪声的特点地铁运营噪声具有以下特点：1.高强度：地铁列车在行驶过程中产生的噪声往往具有较高的强度，对周围环境产生较大的干扰。
2.多源性：地铁噪声来自于列车的行驶、刹车、轨道和车辆的摩擦、设备的运转等多个源头，使得噪声的频谱和特性较为复杂。
3.特殊环境：地铁运营环境通常是封闭的地下隧道和地面线路，这些环境对噪声的传播和衰减有一定的影响。
4.持续性：地铁列车的运营是一个持续进行的过程，地铁运营噪声也存在一定的持续性，其影响时间较长。
基于以上特点，地铁运营噪声的检测需求在技术和方法上有一定的挑战。
三、地铁运营噪声检测的技术手段为了有效地检测和管理地铁运营噪声，需要借助先进的技术手段进行监测和分析。
目前，主要的地铁运营噪声检测技术手段包括：1.传统测试法：包括使用噪声仪、声级计等仪器进行点位测试和评估。
该方法操作简单，可以快速获得噪声数据，但仅能反映局部点位的噪声水平，未能全面反映地铁运营噪声的全貌。
2.噪声地图法：通过将地铁运营区域分成若干小区域，在每个小区域设立噪声检测点位，利用网络噪声监测系统实时监测和记录噪声数据，绘制出噪声分布地图。
该方法适用于对整个地铁线路范围内的噪声情况进行评估和管理。
3.远程监测法：利用远程监测系统，通过传感器、网络和数据处理平台实时监测和分析地铁运营噪声。
该方法具有实时性强、数据全面和精准度高的优点，但需要配备一定的设备和技术支持。
4.智能分析法：通过数据采集、大数据分析和人工智能技术，对地铁运营噪声进行智能化监测和分析。
地铁站噪声的分析与控制
前我 国现 行 的相 关 规 范 ，提 出 了对 不 同 类型 地 铁
轨 行 区 和 公 共 区 ， 公 共 区 主 要 为 满 足 乘 客 交
通 集 散 、 候 车 换 乘 的 需 要 ， 其 室 内 物 理 环 境 主 要 包 括 声 、 光 、 湿 、 热 等 几 个 方 面 ， 它 们
综 合地 作 用在 使 用者 身 上 ，使 其 产生 不 同 的
生 理 及 心 理 反 应 。 地 铁 站 虽 然 属 于 非 声 学 空
站噪 声控 制 指标 的 合 理 化 建议 ，并 在 此基 础 上 整
合 了可行 的技 术措 施 ， 旨在 推 动 和 促 进我 国地 铁 站 的安 全 、 良性 发 展 ，为城 市地 下 公 共 空 间的 防
一
同 的规律 ，声压 级 的峰 值 也 非常接 近 ，这 类
噪 声 一般 不 随客 流 量发 生 变化 。还 有 一 类是 “ 机性 噪 声 ” ，主要 是 与人 相 关 的声 音 ， 随
包 括 交 谈 声 、 脚 步 声 等 ， 这 类 噪 声 随 着 客 流 量 的 变 化 ， 动 态 范 围 比 较 大 。 在 对 北 京
情 况 下 （ ８： ０ 早 ０～晚 ８ ０ ０）， 室 内 噪 声 约 在 ７ ｄ （ ）～ ８ Ｂ （ ） ：在 列 车 进 站 、 ３Ｂ Ａ ７ｄ Ａ 出 站 过 程 中 ， 在 站 台 候 车 区 （有 封 闭 式 自
灾 、减 灾研 究做 出有 益的探 讨 与尝试 关键词 地铁 站 噪 声控 制 技 术措 施
中 图分 类 号
地铁站台噪声特性分析
地铁站台噪声特性分析
马欢;刘岩;杨冰;钟志方
【期刊名称】《噪声与振动控制》
【年(卷),期】2012(000)005
【摘要】采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析.通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A)，频率范围
200~4000 Hz.无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级为79.1 dB(A)，频率范围为500~1000 Hz.该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值.
【总页数】3页(P141-143)
【作者】马欢;刘岩;杨冰;钟志方
【作者单位】大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028;大连交通大学机械工程学院,辽宁大连116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连 116028
【正文语种】中文
【中图分类】U231+.4
【相关文献】
1.地铁站台活塞风与空调送风射流非等温耦合温度场理论建模与特性分析 [J], 王丽慧;杜志萍;孙云雷;宋洁;郑懿;张君瑛
2.地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响 [J], 曾钦娥;侯博文;费琳琳;李佳静
3.北京地铁站台列车进出站噪声的调查与研究 [J], 刘博
4.不同类型地铁车站站台对车辆辐射噪声的影响 [J], 汤晏宁;高阳;郭伟强
5.地铁车内及站台振动噪声测试分析 [J], 迟义浩;张智海;王宏阁;肖宏
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使命:加速中国职业化进程
摘要:采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。
通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A，频率范围200~4 000 Hz。
无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级为79.1 dB(A，频率范围为 500~1 000 Hz。
该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。
关键词:声学;地铁车站；站台；噪声;频谱；测试
随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路
交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。
城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。
但是,地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。
地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。
掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状［1 —5］,为地铁站台减振降噪设计［6, 7］、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。
1测试环境、仪器及布点
1..1测试环境
本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m，宽度为6 m，表面为大理石结构。
轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。
站台
与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m0
测试时，本线路的车隔为8 min。
车辆为每编组6辆车，总长度为118 m分为3 个单兀,每单兀为一动一拖形式。
其中每辆动车重约35 t,每辆拖车重约32 t,最大
轴重为14 to车辆高度为3.5 m，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m。
车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。
转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。
1..2测试仪器
本次测试采用HEAD acoustics噪声与振动分析系统，此系统由HPS W数字式回放系
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统、ArtemiS测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、SQLab
n 60通道数据采集记录器及前端等组成。
1..3测试布点
本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声，及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。
为了考虑成年人及儿童的身高不同，在站台上布置的测
点距离地面高度分别为1.2 m和1.6 m。
距离站台安全门的横向距离分别为 1 m、 2 m、3 m。
站台长度为120 m。
由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站,对整个站台的噪声产生影响，测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。
测点01/02和07/08距安全门1 m;测点03/04和09/10距安全门2 m ;测点05/06和11/12 距安全门 3 m。
测点 01/03/05/07/09/11 高度为 1.2 m 测点
02/04/06/08/10/12 高度为1.6 m。
具体测点布置如图1所示。
2噪声测试结果
2..1地铁站台广播噪声的影响分析
当无地铁车辆通过站台时，地铁广播噪声为地铁站台上的主要噪声源，对地铁站台广播噪声进行频谱分析，如图2所示。
由图2可以看出，当地铁站台无车辆通过但有提示广播时，等效声级为79.1 dB(A, 主要噪声频率范围为500~1250 Hz,最大声级为79.5 dB(A,可以得出广播噪声无明显的峰值，噪声值大小较为均匀。
在低频部分可以看到距离安全门1m的两测点
01、02测得噪声值高于其他测点，分析其原因，主要是由于乘客听到提示广播后主动向靠近安全门的地方走动所发出的低频噪声所致。
2..2车辆通过站台时车辆进入端噪声影响分析
该测试过程中包括车辆进站减速制动到停止、开关车门、车辆加速出站等三个阶段。
三个阶段的主要噪声源分别为车辆进站时的轮轨噪声和制动啸叫噪声的叠加,开关车门产生的振动及摩擦噪声，车辆出站时的轮轨噪声。
对此过程噪声变化
进行频谱分析，如图3所示。
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由图3可以看出，在50 Hz以下频带噪声值大小较为均匀，而且数值较小。
噪声
源的主要频带为200~4 000 Hz。
在50~100 s时间段内，为车辆进站过程，等效声级为81.5 dB(A。
90~100 s时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值大小为85.3 dB(A。
在120~140 s之间图中显示有两条贯穿低频和中高频带的深色线,为车门开关时产生的噪声,等效声级为74.4 dB(A。
在150~160 s时，车辆开始离开站台，等效
声级为73.5 dB(A。
可以看出车辆进站时的噪声值远高于车辆离站时的噪声值，分析其原因主要是由于车辆进站时，每辆地铁车辆都经过驶入端的测点，直到静止轮轨噪声的声源始终存在，而车辆出站时，速度是从0逐渐加快，当列车具备一定速度时，声源已距离测点较远，因此测得噪声值相对较小。
2..3车辆通过站台时车辆驶出端噪声影响分析
此过程同样包括地铁车辆进站、车门开关、车辆出站等三个阶段。
对该过程
噪声变化进行频谱分析，如图4所示。
由图4可以看出，与驶入端测试一样，在50 Hz以下频带噪声值较小且均匀，主要噪声频带为200~4 000 Hz即为轮轨噪声频带。
但从时域变化上分析,40~80 s时间段内，为车辆进站过程，等效声级为75.6 dB(A,主要频带为200~2 000 Hz左右。
在 70~90 s内贯穿低频的深色线为车门开关时的噪声情况,等效声级为74.9 dB(A。
在 90~110 s时车辆离站，等效声级为80.1 dB(A，此时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，峰值大小为83.3 dB(A。
可以看出车辆进站、出站测得结果与驶入端测得数据大小刚好相反。
分析其原因主要是由于车辆进站时车辆轮轨噪声源是逐渐靠近测试点，当车辆靠近测试点时,车辆速度已经接近为0。
而车辆出站时，每辆列车都经过测试点，轮轨噪声源和在驶入端测试车辆进站阶段一样始终存在, 因此噪声较车辆进站时要大。
3对比测试结果
地铁车辆进入端和驶出端分别测试得到的噪声值，如表1所示
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将车辆进入端和驶出端测试得到的噪声结果进行对比，两次测试结果可以看出噪声主要频带都出现在200 ~ 4 000 Hz可以充分证明轮轨噪声为主要噪声源。
对比图3、图4可以看出两次测试可以近似看做是一个逆过程，在进入端测试的车辆进站和在驶出端测试的车辆出站可近似为相反的过程，而前者测得噪声值 81.5 dB(A稍大于后者的80.1 dB(A是因为在车辆进站时车辆制动产生啸叫声引起的;同样道理,驶出端测试车辆进站和进入端测试车辆出站也为近似相反过程。
4结语
通过对地铁站台的噪声测试，得出以下结论：
(1在无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级可达到79.1 dB(A,主要频率范围分布为500~1 000 Hz。
(2地铁车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动时啸叫声的叠加是站台上的主要噪声源，其等效声级大小为81.5 dB(A，主要频率分布为200~4 000Hz=
(3在车辆进入端测试，最大声级出现在车辆进站过程中，峰值为85.3 dB(A;在车辆驶出端测试，最大声级出现在车辆出站过程中，峰值为83.3dB(A。