乘用车内部凸出物法规介绍_20151217

轿车内部突出物

GB 11552一1999令狐采学前言本标准是GB 11552一1989《汽车内部凸出物》的修订版，本标准在技术内容方面是等效采用欧洲的74／60／EEC（欧共体各成员国关于汽车内部安装件的协议）及78／632／EEC （74／60／EEC的修正案）法规制定的。

编写格式按照GB／T 1．1—1993《标准化工作导则》的规定，并根据实际情况对原法规在格式及段落上做适当调整。

本标准附录A、B、C、D是标准的附录，附录E是提示的附录。

本标准自实施之日起，同时代替GB l1552—1989。

本标准由国家机械工业局提出。

本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。

本标准由长春汽车研究所负责起草。

本标准起草人：陆江天、齐惠文中华人民共和国国家标准GB 11552一1999轿车内部凸出物代替 GB l1552—1989Passenger Car-Internal Protrusions1 适用范围1．1 本标准规定汽车车厢内部除内后视镜外的所有构件，包括车身附件、按钮、手操纵杆、顶盖（含活动，顶盖）、座犄靠背和座椅后部零件等在凸出物方面的规定和测试方法。

1．2 本标准适用于轿车，其余Ml类车可参照执行。

2 引用标准GB／T ll563一1995 汽车“H”点确定程序。

3 定义本标准采用下列定义。

3．1 头部碰撞区在静态条件下、用附录A规定的测量装置（球头模型）所能触及的车厢内部所有未装玻璃的区域。

3．2 头部碰撞基准区（以下简称基准区）头部碰撞区内对凸出物有特殊规定的区域。

（基准区的确定见附录A）3．3 仪表板水平线由与仪表板垂直相切的切点所确定的水平线。

3．4 顶盖汽车顶部由前风窗上缘与后窗上缘（或背门上缘）和两侧围上框架所围成的部分。

3．5 敞蓬车除前风窗支柱、顶蓬翻转支架、座椅安全带固定点外，一般在车辆侧窗下边缘以上车身结构无刚性零件的车辆。

3．6 活顶轿车顶盖或其一部分能向后折叠、打开或滑动的车辆。

3．7 折叠座椅临时使用的辅助座椅，在通常情况下是折叠的。

乘用车外凸法规

乘用车外凸法规乘用车外凸法规对车辆外部构造的要求进行了规定，旨在确保乘用车辆的安全、减少交通事故的发生，并保护行人及其他道路使用者的安全。

乘用车外凸法规主要涉及车辆的高度、宽度、长度、凸出物的限制等方面。

以下是对乘用车外凸法规的详细解读。

乘用车辆的高度有一定的限制。

根据法规规定，乘用车辆的最大高度不得超过一定的标准。

这是为了避免车辆在行驶过程中与桥梁、天桥等建筑物发生碰撞，防止车辆受损或交通事故的发生。

车主在购买或改装车辆时需要注意车辆的高度是否符合相应的法律法规。

乘用车辆的宽度也有一定的限制。

乘用车辆的最大宽度一般根据国家的道路标准进行规定。

宽度的限制主要是为了保证车辆在道路上的通行，避免因车辆过宽而导致交通拥堵或交通事故的发生。

因此，车主在购买或改装车辆时，需要确保车辆的宽度符合法规要求。

乘用车辆的长度也受到限制。

车辆的最大长度一般是根据道路的标准来规定的。

过长的车辆在行驶中容易造成道路狭窄，限制其他车辆的通行，增加交通事故的隐患。

因此，车主在购买或改装车辆时需要注意车辆的长度是否符合法规要求。

乘用车辆的凸出物也受到一定的限制。

凸出物一般指的是车辆上的挂件、行李架、钓鱼竿架、自行车架等，这些凸出物可能会增加车辆的风阻、影响驾驶员的视线，甚至威胁到其他道路使用者的安全。

因此，乘用车辆对于凸出物的限制是必要的。

车主在购买或安装凸出物时，需要遵守相应的法规要求。

除了以上所述的几个方面，乘用车辆的外凸法规还包括对车轮的限制、对车牌的安装规定等。

这些规定旨在保证车辆的稳定性、行车的安全性，并为其他道路使用者提供一个安全的道路环境。

总而言之，乘用车外凸法规对乘用车辆的高度、宽度、长度、凸出物等方面做出了一系列的限制和规定，旨在保障乘用车辆及其他道路使用者的安全。

车主在购买或改装车辆时需要重视这些法规要求，确保车辆的外部构造符合相应的标准，以避免违反法律法规，确保行车的安全。

同时，相关部门也应该加强对乘用车辆的检测和监管，严格执行外凸法规，提高道路安全管理水平。

头枕内凸法规要求-概述说明以及解释

头枕内凸法规要求-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述头枕内凸法规要求是针对汽车安全的一项重要规定。

随着交通事故频繁发生以及汽车安全意识的不断提高，头枕内凸的问题逐渐引起了人们的关注。

头枕内凸是指汽车座椅上的头枕向内凸起，可能对乘坐者的颈椎造成不良影响，甚至引发颈椎损伤等严重后果。

本文旨在通过对头枕内凸法规要求的研究与分析，探讨头枕内凸的背景、安全问题，以及头枕内凸法规要求的必要性，并对头枕内凸法规的影响、推广以及未来发展进行展望。

首先，本文将介绍头枕内凸法规要求的背景。

头枕内凸问题在长时间乘坐汽车过程中逐渐被人们所关注，并引起了相关研究和讨论。

随着科技的不断发展，人们对汽车安全性的要求也越来越高，因此有必要研究制定相应的法规来解决头枕内凸问题。

其次，本文将探讨头枕内凸的安全问题。

头枕内凸可能导致颈椎受力不均，进而引发颈椎疾病。

这对于长时间驾驶或乘坐汽车的人们来说，将对健康造成威胁。

因此，解决头枕内凸的安全问题至关重要。

然后，本文将分析头枕内凸法规要求的必要性。

制定头枕内凸法规要求可以规范汽车制造商的生产行为，强制要求其在设计和制造汽车座椅时考虑头枕内凸的影响。

这将有助于提升汽车座椅的安全性，保护乘坐者的健康。

最后，本文将总结头枕内凸法规的影响、推广以及未来发展。

头枕内凸法规的实施将对汽车行业产生积极影响，提升整个行业的安全标准。

同时，鼓励更多的汽车制造商遵循头枕内凸法规要求，不断完善汽车座椅设计，以满足消费者对安全性的需求。

未来，随着技术的进步和法规的不断完善，头枕内凸问题将得到更好的解决。

综上所述，本文通过对头枕内凸法规要求的研究与分析，旨在提高人们对头枕内凸问题的认识，并为汽车行业的发展提供有益参考。

通过制定严格的头枕内凸法规要求，我们可以促进汽车安全的进一步提升，从而为乘坐者的安全保驾护航。

1.2文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：文章结构部分旨在介绍本文的组织结构，使读者能够清晰地了解整篇文章的框架和主题内容。

内部凸出物法规

内部凸出物法规
内部凸出物法规通常是指建筑或工业设施内部存在的凸出物的安全管理法规。

这些凸出物可能包括管道、电缆、机器设备等，在没有适当管理和标识的情况下，可能对人员和设备造成伤害。

内部凸出物法规的具体要求可能会包括以下内容：
1. 安全标识：要求在内部凸出物附近设置明显的安全标识，以提醒人员注意并采取相应的安全措施。

2. 高度限制：要求内部凸出物的高度不得超过规定的限制，以确保人员能够通过它们的安全空间。

3. 保护措施：要求对内部凸出物进行适当的保护，以防止人员意外碰撞或被卡住。

4. 安全培训：要求企业向员工提供关于内部凸出物安全管理的培训，包括识别和避免与凸出物相关的危险。

5. 监测和维护：要求企业定期检查和维护内部凸出物，确保其安全性和稳定性。

此外，具体的内部凸出物法规可能因地区和行业而有所不同。

企业需要遵守当地相关的法规和标准，并采取适当的措施，确保内部凸出物的安全管理。

仪表板内部凸出物法规介绍、校核及实例分析

仪表板内部凸出物法规介绍、校核及实例分析目录一．内部凸出物相关法规介绍二．仪表板内凸校核区域的上下分界线三．免检区域的确定四．静态头部碰撞五．头碰区域制作技巧六．副仪表台检测区域及腿部保护七．校核实例（一）八．校核实例（二）内部凸出物相关法规介绍内部凸出物法规代号：GB 11552-2009该法规引用的条例：•GB11551-2003 乘用车正面碰撞的成员保护•GB14166 机动车成年乘员用安全带和约束系统•GB15083汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和实验方法•ISO2575:2004道路车辆操纵件、指示器和信号装置符号•ISO6487:1980碰撞实验测量技术、检测仪器法规规定的内部突出物校核范围：本标准规定了乘员舱内部构件（内后视镜除外）、操纵件、顶盖或活动顶盖、座椅靠背和座椅后部零件在凸出物方面的要求，以及车窗、天窗和隔断系统的电操作要求。

本标准适用于M1类汽车。

内部凸出物相关法规介绍该标准最早版本为GB11552-1989,并于1999年进行第一次修订。

目前版本为该标准的第二次修订。

本次修订的技术内容修改采用ECE R21《关于机动车内部凸出物的认证统一规定》（修订版2 ）及随后截止到2003年1月发布的所有的增补件、勘误表（英文版和法文版）。

本次修订主要涉及的内容是：增加动态方法确定头部碰撞区域的方法、增加电动车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作要求，及使标准要求描述更加准确。

该标准开始执行日期：•对于新认证车型：本标准自2012年1月1日起实施•对于在生产车型：本标准自2013年1月1日起实施内部凸出物相关法规介绍内凸法规中对IP所作的几点规定：• 1. 基准区：法规内规定了IP内凸校核的区域，如下图所示，因现阶段驾驶侧安全气囊已成为主流配置，所以驾驶侧有相应的免检区域。

仪表板上下分界线以下的区域为免检区域，但是需做防止出现腿部伤害。

头碰实验区内部凸出物相关法规介绍• 2.尖棱：尖棱是指曲率半径小于2.5mm的刚性材料的棱边，但不包括从仪表板表面测量凸出高度小于3.2mm的情况，对于凸出高度小于3.2mm的情况，如果凸出高度不大于其宽度的一半（即凸出结构宽度大于凸出高度的两倍），并且其边缘是圆钝的，就可以不对最小曲率半径提出要求。

内部凸出物分析在重型卡车上的应用

内部凸出物分析在重型卡车上的应用朱甲旺;高兴超【摘要】重型卡车内饰设计逐渐趋于轿车化,但目前重型卡车尚无专门的内部凸出物强制性法规进行约束,文章以乘用车内部凸出物标准GB 11552-2009为出发点进行分析,阐述内部凸出物分析在重型卡车仪表板各区域的应用,提升重卡内饰安全性,提高客户满意度.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2017(000)002【总页数】3页(P110-111,120)【关键词】内部凸出物;头部碰撞区;免检区【作者】朱甲旺;高兴超【作者单位】江淮汽车股份有限公司技术中心,安徽合肥230022;江淮汽车股份有限公司技术中心,安徽合肥230022【正文语种】中文【中图分类】U467.3CLC NO.:U467.3Document Code:AArticle ID:1671-7988 (2017)02-110-03 重型卡车车身总布置设计在考虑空间布置，结构设计的同时，也要充分考虑到趋于轿车化设计理念，内部凸出物法规在重型卡车领域尚未进行强制性要求，可参照乘用车标准进行分析、优化，进而提高客户满意度。

本文以某重型卡车车身总布置设计为载体，阐述内部凸出物法规分析在重型卡车上的应用。

1.1 相关定义基准区：除去下列区域的头部碰撞区：a：方向盘外缘再加127mm的环形带水平向前投影区域，下边界是与方向盘下边缘相切的水平面（方向盘处于直线行驶位置）；b：上述规定的区域边缘与最近的汽车侧壁之间的仪表板表面部分，下边界是与方向盘下缘相切的水平面；c：前风窗两侧支柱。

1.2 头部区域说明头部碰撞区是用一个直径165mm的圆球撞击仪表板表面，根据圆球内的传感器所测量的加速度来判断头部的伤害值：在分析时根据仪表板的外表面形状和结构，可以大致确定假人可能碰到的区域，在这些区域内我们要避免出现尖锐的凸出物等影响头部伤害的零部件：仪表板水平线：用一条比前排座椅H点高25.4mm的水平线与副仪表板的交线来确定仪表台上下分界线。

乘用车内部凸出物头型吸能试验方法分析与研究

乘用车内部凸出物头型吸能试验方法分析与研究张超;吕仕爽;李勋;李永刚;张龙【摘要】GB11552-2009《乘用车内部凸出物》标准作为国家强制性标准之一,对车内许多构件的吸能性提出了要求.本文通过分析GB11552-2009中的有关技术要求,探讨了头型吸能试验方法,通过实例比较介绍了乘用车内部构件吸能性试验,希望能给整车厂设计人员提供参考.【期刊名称】《汽车科技》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】4页(P61-64)【关键词】内部凸出物;头型;吸能试验【作者】张超;吕仕爽;李勋;李永刚;张龙【作者单位】襄阳达安汽车检测中心有限公司,襄阳441004;襄阳达安汽车检测中心有限公司,襄阳441004;襄阳达安汽车检测中心有限公司,襄阳441004;襄阳达安汽车检测中心有限公司,襄阳441004;襄阳达安汽车检测中心有限公司,襄阳441004【正文语种】中文【中图分类】U467.3前言我国汽车工业一直保持着高速发展，汽车保有量也位居全球前列，在汽车与人们生活越来越紧密的同时，汽车车辆安全越来越被人们重视，在许多重大交通事故中，由于车内凸出物导致车内乘员受到伤害的案列层出不穷。

为了保护车内乘员的安全，我国于2009年1月1日强制实施了GB11552-2009《乘用车内部凸出物》标准。

该标准对M1类乘用车内部凸出物的尺寸、吸能性等做出了要求，以减轻在发生事故的时候这些构件对人体造成的伤害。

其中头型吸能性通过模拟车内乘员发生交通事故时，头部与车内构件撞击产生的伤害，其作为一个重要检测项目贯穿了整个标准内容。

本文主要介绍了头型吸能试验方法，同时结合实际检测工作中的头型吸能试验案例，介绍了乘用车内部构件吸能性试验过程，并对实际试验操作中的关键问题进行分析并提出解决办法。

1 头型吸能试验方法分析吸能试验贯穿了整个标准内容，标准对其要求为：球头的减速度超过80g的持续时间应≤3ms，同时试验时，碰撞区内零件不应发生增加对乘员的危险或伤害的严重性的移动或凸起[ 1] [2]。

乘用车内部凸出物-解释

因此，可以由厂家提供社内试验数据作为认证试验的部分结果。
同时，标准规定：“模拟方法应该通过上述B.1.2.1或 B.1.2.2条规定的至少三个碰撞条件予以验证。”
因此，需要做三次验证试验来验证厂家提供的社内数据。
由于一般没有厂家提供实车碰撞方式社内试验数据，因此，都是进行三次滑车试验进行验证（滑车或模拟碰撞社内试验数据）。
凸出物高度测量方法示意
F.1测量法
F.2测量法
F.1法中，球头滚过被测件过程中垂直方向最大变化量（H3-82.5）即为凸出物高度； F.2法中，标尺标示高度既为凸出物高度；原则是，首先使用F.2方法，当因凸出物或安装面尺寸问题无法测量时，才使用F.1方法
凸出物高度测量F.2方法及设备示意图
前排座椅“H”点之前、仪表板上下分界线以下的乘员舱内部构件（侧门与脚踏板除外）
目的将偶然或错误操作引起伤害的可能性减至最低限度
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
正常操作要求
4mm
上述一种或多种情况下，电动车窗/活动顶盖/隔断系统才允许被关闭
车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作
正常操作要求
遥控关闭电动车窗/活动顶盖/隔断系统的要求
视觉关注
动态决定头部碰撞区的试验方法——实车、台车、模拟计算三选一
形式
实车碰撞滑车Байду номын сангаас撞
L30° FLAT R30° L18° FLAT R18°
模拟碰撞 (CAE)
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乘用车内部凸出物动态仿真分析

乘用车内部凸出物动态仿真分析付荣荣;高鹏飞;闫晓芳【摘要】人机交互模块的发展使得汽车仪表区部件造型发生新变化,新造型部件很难满足静态试验方法对内部凸出物的限值要求,许多车企开始选择进行动态内凸验证试验.通过CAE模拟碰撞仿真的方法预先判断头部是否会接触到仪表板,通过滑台试验进行验证.仿真结果与滑台试验结果中头部均没有接触到仪表板,验证了试验的有效性.CAE模拟碰撞为内凸法规认证起到很好的评估作用,对于降低产品开发风险、缩短开发周期、提高质量及降低成本意义重大.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2018(000)007【总页数】3页(P48-50)【关键词】乘用车;内部凸出物;动态确认;头部碰撞区域;滑台试验【作者】付荣荣;高鹏飞;闫晓芳【作者单位】中国第一汽车股份有限公司天津技术开发分公司;中国第一汽车股份有限公司天津技术开发分公司;中国第一汽车股份有限公司天津技术开发分公司【正文语种】中文随着触摸式中控台和抬头显示功能的兴起，人机交互模块日益成为各大汽车企业研究开发的重点项目，同时升降屏幕和悬浮屏幕也开始出现，这些新功能需求也带动了仪表区部件造型上新的变化，这些造型部件很难满足静态试验方法对内部凸出物的限值要求，许多车企在新的内部凸出物法规实施后开始选择进行动态内凸验证试验，且成功率（头部未接触仪表板）较高。

动态试验方法用来判断约束系统是否能有效阻止乘员头部与仪表板接触。

文章利用CAE模拟碰撞方法确定动态头部碰撞区域，验证头部是否会撞击上仪表板，最终通过滑台试验进行验证。

1 动态方法确定头部碰撞区1.1 动态方法近年来，随着安全带和安全气囊等约束系统性能的不断改进，在碰撞过程中头部撞击到内饰件的概率大幅下降。

动态方法的基本原理是根据特定的碰撞试验，研究乘员在约束系统的移动过程中与内饰件的位置关系，以验证设计方法的有效性。

GB 11552—2009《乘用车内部凸出物》提供了3种动态确定头部碰撞区的方法供厂家选择[1]。

中华人民共和国国家标准

ICS中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局国家标准化管理委员会发布目录前言………………………………………………………………………………………………………1．范围…………………………………………………………………………………………………2．规范性引用文件……………………………………………………………………………………3．术语和定义……………………………………………………………………………………………4．要求……………………………………………………………………………………………………附录A（规范性附录）头部碰撞区及基准区的确定…………………………………………………附录B（规范性附录）凸出物凸出高度的测量方法……………………………………………………附录C（规范性附录）吸能材料的试验方法……………………………………………………………附录D（规范性附录）驾驶员膝部碰撞件的测量方法………………………………………………附录E（规范性附录）动态测定的头部碰撞区域的确认……………………………………………………附录F （规范性附录）圆柱体试验棒在活动车顶以及车窗开口中的典型位置……………………附录G （提示的附录）对标准正文条款的注释………………………………………………………附录H （资料性附录）本标准章条编号与ECE R21章条编号对照……………………………………I前言本标准全部技术内容为强制性。

本标准的技术内容修改采用ECE R21《关于机动车内部凸出物的认证统一规定》（修订本2）及随后截止到2003年1月发布的所有的增补件、勘误表（英文版）。

本标准根据ECE R21重新起草。

在附录H中列出了本标准章条编号与ECE R21章条编号的对照一览表。

考虑到我国国情，在采用ECE R21时，本标准做了一些修改。

本标准与ECE R21的主要差异及其原因如下：─ 删除ECE R21附录5“三维H点确定程序”的相关内容，标准中涉及到该方面的内容参照GB11551-2003附录C中的内容执行，避免了由于标准用语的差异在实际操作时产生误差。

国标商用车和乘用车凸出物对比

满载车辆汽车最外边缘凸出物尺寸车身板件标定线天线一般要求特殊要求号牌支架行李架及雪橇架乘用车和3.5 装至技术上允许的最大总质量的车辆。

如果车辆装备有液气、液力或空气悬挂装置，或随载荷变化的自动稳定装置，应按制造厂规定正常行驶条件下的最不利状况装载。

3.6 对两侧而言，指与汽车的Y平面平行且与汽车两侧最外边缘相切的两平面；对前后端而言，指与汽车X平面平行且与汽车前、后最外边缘相切的垂直横向平面。

在确定汽车最外边缘时，不考虑以下凸出物：——轮胎与地面接触部分及轮胎气门嘴；——装在车轮上的防滑装置；——外后视镜；——侧转向信号灯、示廓灯、前及后（侧）位灯及驻车灯；——装在汽车前、后端保险杠上的零件，牵引装置和排气管。

3.7 车身板件上装配的零件的凸出物的尺寸测量方法见附录B.23.8 用直径为100mm的球体对车身某一板件表面测量时，通过最初与最后位置的两球心的连线。

3.9 为了发射和/或接收电磁信号所使用的装置。

4.1 本标准不适用于在汽车满载，车门车窗及各种入口的盖板均处于关闭状态时，外表面位于以下位置的零部件；——高于地面1.8m的零部件；——低于底线的零部件；——在工作状态或静止状态下，均不能被直径为100mm的球体所触及的零部件。

4.2 车身外表面不应有任何朝外的尖锐零件，以及由于其形状、尺寸、朝向、硬度等在碰撞事故中可能增加刮伤、撞伤的危险性或加重被撞者伤势的朝外的凸出物。

4.3 车身外表面不应有可能刮倒行人、骑自行车或摩托车的人的朝外零件。

4.4 车身外表面凸出零件的圆角半径不应小于2.5mm。

这一要求不适用于凸出车身外表面不到1.5mm的零件以及凸出车身外表面1.5mm以上、5mm以下但零件朝外的部分是圆滑的零件。

不适用于固定元件或活动元件（包括进出风道口的零件以及散热器罩）间的间隙宽度小于40mm、且此间隙是有功能要求的情况。

车身外表面凸出零件的圆角半径≥2.5mm，不适用于凸出车身外表面h＜1.5mm以及1.5mm＜h＜5mm零件朝外的部分是圆滑的零件。

内部凸出物法规及解决方案-泛亚

范围 / Scope：本标准适用于M1类汽车的内部凸出物，涉及：乘员舱内部构件（内后视镜除外）；操纵件的布置；顶盖或活动顶盖；座椅靠背和座椅后部零件；车窗、活动顶盖以及隔断系统的电操作。按照不同的区域及功能要求可分为 / Sections： 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 头部碰撞区域的要求；膝部碰撞区域的要求；最后排乘员躯干横向平面之前的其它构件；顶盖区域的要求；活顶轿车；敞篷轿车；座椅后部零件的要求；车窗，活动顶盖及隔段系统的电操作要求；其他未提及的零件要求。
法规的更新及实施计划 Phase in of GB 11552-2009
该标准最早版本为GB11552-1989,并于1999年进行第一次修订。目前版本为该标准的第二次修订。本次修订的技术内容修改采用 ECE R21《关于机动车内部凸出物的认证统一规定》（修订版2 ）及随后截止到2003年1月发布的所有的增补件、勘误表（英文版和法文版）。本次修订主要涉及的内容是：增加动态方法确定头部碰撞区域的方法、增加电动车窗、活动顶盖（包括天窗）以及隔断系统的电操作要求，及使标准要求描述更加准确。
物料需求
利用动态试验确定前排头部碰撞区域
假人头部是否与仪表板发生接触的判断方法：
通过假人头部的加速的曲线是否存在尖峰，来判断假人头部是否透过气囊与仪表板接触；通过对照高速摄像资料，分析尖峰发生时假人的姿态位置，来判断尖峰是否有假人头部与仪表板接触而产生。或者试验前将假人头部加涂颜料，试验后通过接触印迹判断与仪表板发生接触。
内部凸出物法规及解决方案 China Interior Fitting Regulation &Engineering Solution in PATAC

乘用车外部凸出物编制说明

《乘用车外部凸出物》（征求意见稿）编制说明一、工作简况1、任务来源GB11566-2009《乘用车外部凸出物》属于汽车强制性标准体系中被动安全领域要求。

标准对车辆外部凸出物加以规范，有利于避免对车外人员的擦伤、刮伤、撞伤等，在人与车的碰撞事故（包括车辆处于运动或静止时的碰撞）中能降低车外人员的伤害程度。

随着汽车技术的发展，目前乘用车的保险杠系统与GB11566-2009标准起草时“经典”的保险杠有明显的不同。

大部分乘用车保险杠不再是以前的刚性保险杠，取而代之的是保险杠系统：由用于碰撞吸能的刚性部件，及在其外面覆盖的非刚性外表面组成。

GBl1566—2009现有的技术指标和试验方法滞后于当前新技术的发展要求,这种局面不利于乘用车外部凸出物新技术的采用和检测认证工作的开展，不能满足当前国际上汽车被动安全领域的技术发展要求和我国的国情，因此,非常有必要对现行的GBl1566—2009标准进行重新修订，从而使该标准更加适应我国汽车工业发展的需要，也更有利于与国际接轨。

2021年7月26日，国家标准化管理委员会下达GB11566《乘用车外部凸出物》强制性国家标准制修订计划【计划号为：220211255-Q-339],由襄阳达安汽车检测中心有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司等单位负责起草。

2、主要工作过程2.1GB11566-XXXX《乘用车外部凸出物》预研工作2015年起，车身分技术委员会车身分技术委员会不断收到整车企业和检测机构要求修订GB11566的呼声和建议，并委托襄阳达安汽车检测中心有限公司等单位成立标准研究工作组，启动了标准的预研工作。

预研过程中对联合国法规UNR26《关于外部凸出物方面批准车辆的统一规定》进行分析与比对，并对UNR26的主要修订内容进行了充分的调研，与国内外众多整车企业和检测机构进行了深入的技术交流探讨。

2019年初，标准起草组根据前期标准预研成果，完成了标准草案的编制工作，经与行业主要的整车企业、检测机构及科研院所等充分研讨后达成共识，并提交至车身分技术委员会启动标准立项申报工作。

乘用车内部凸出物动态内凸试验方法的应用

乘用车内部凸出物动态内凸试验方法的应用李润晗1，陈化荣1，李燕1，王锦涛2【摘要】《GB11552-2009乘用车内部凸出物》是车辆进行公告认证和CCC申报所必须验证的国家强制性法规之一，对内饰件棱边凸起高度、圆角及吸能性做出了严格的要求。

其中，头部碰撞区域的确定提供了两种方法供企业选择：（1）动态方法确定头部碰撞区（标准附录B）（2）静态方法确定头部碰撞区（标准附录C）。

两种试验方法侧重的验证目标不同，需要企业在车型设计开发前期结合产品的实际需要与法规符合性两方面进行考虑，做出选择。

【期刊名称】汽车实用技术【年(卷),期】2016(000)010【总页数】3【关键词】法规；凸出物；动态；静态10.16638 /ki.1671-7988.2016.10.049CLC NO.: U467.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)10-155-03前言《GB11552-2009乘用车内部凸出物》作为一项汽车被动安全法规，是车辆进行公告认证和CCC申报所必须验证的国家强制性法规之一，对汽车前排、后排、顶盖等九个区域的内饰件棱边凸起高度、圆角和吸能性做出了严格要求，以避免或减缓乘员与汽车内饰件发生碰撞所带来的伤害。

其中“前排座椅”H”点之前、仪表板上下分界线以上的乘员舱内部结构”作为最容易发生头部碰撞的区域，要求最为严格。

《GB11552-2009乘用车内部凸出物》相对于《GB11552-1999乘用车内部凸出物》，增加了动态确定头部碰撞区域的试验方法。

在进行法规认证试验时，厂家可自行选择进行静态或者动态的试验方法。

本文结合汽车产品认证过程中的实际经验，对静态和动态两种试验方法进行多方面的对比分析，解析两种试验方法的适用条件，进而给整车布置及内饰件设计工程师提供开发思路。

1、两种确定头部碰撞区域试验方法的介绍1.1 静态方法确定头部碰撞区域[1]静态确定头部碰撞区域即根据座椅R点坐标，使用球形工具模拟人体头部与仪表发生接触，头部碰撞区上、下分界线与豁免区分界线组成的区域为头部碰撞区。

汽车内凸法规要求

汽车内凸法规要求
汽车内凸法规主要是为了限制车内、外几乎所有凸出平面的零件硬度或曲率半径（尖棱），以避免在碰撞事故中因零部件过于锋利而对行人或车内乘员造成二次伤害。

具体来说，汽车内凸法规要求所有可能被人头部接触到的零部件，其圆角半径必须符合一定的要求，如R≥2.5/3.2/5mm等，以降低碰撞时破碎而刺伤人员的概率。

此外，部分区域零件还要求通过吸能测试，以确保即使发生碰撞也能有效缓解伤害。

对于座椅内部凸出物，也有相应的执行标准和定义。

例如，刚性凸起和尖棱都被定义为可能伤害乘客的部件，且必须满足一定的曲率半径和硬度要求。

同时，座椅内部凸出物的主要类别和凸出高度的测量方法也有明确的规定。

这些规定的目的是确保在车辆碰撞时，车内的零部件不会对乘员造成伤害。

因此，汽车内凸法规是整车开发过程中涉及领域最广的法规校核项目之一，对车身、内外饰、座椅、电子电器、底盘等各专业的可见零部件开发设计都有重要的影响。

乘用车内部凸出物法规介绍_20151217

参考GB11552-2009
Panda.Z
标准要求分析 Panda.Z
标准要求分析 Panda.Z
参考案例
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静态确定头部碰撞区 Panda.Z
静态确定头部碰撞区 Panda.Z
静态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
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免析 Panda.Z
凸出物高度分析 Panda.Z
凸出物高度分析 Panda.Z
标准要求分析 Panda.Z
溃缩力测量 Panda.Z
Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
动态确定头部碰撞区 Panda.Z
基准区确定
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基准区确定
Panda.Z
免除区确定
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静态基准区区确定

乘用车内部凸出物碰撞安全性能研究

乘用车内部凸出物碰撞安全性能研究唐丙荣;禹慧丽;奠波;史方圆【摘要】为提升某乘用车型仪表板和中控箱系统的碰撞吸能性,搭建了适用于LS-DYNA求解器的有限元仿真分析模型.基于达朗贝尔动力学原理推导了碰撞加速度计算公式,分别从金属支架结构形式、内饰造型以及内饰零件刚度角度进行碰撞加速度优化.仿真和试验结果表明,优化后的仪表板和中控箱系统碰撞加速度明显降低,吸能性满足国家标准要求.【期刊名称】《汽车技术》【年(卷),期】2019(000)009【总页数】4页(P54-57)【关键词】乘用车;内部凸出物;碰撞安全性;结构优化【作者】唐丙荣;禹慧丽;奠波;史方圆【作者单位】重庆长安汽车股份有限公司,汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室,重庆 401120;重庆长安汽车股份有限公司,汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室,重庆 401120;重庆长安汽车股份有限公司,汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室,重庆 401120;重庆长安汽车股份有限公司,汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室,重庆 401120【正文语种】中文【中图分类】U4631 前言近年来，为满足审美需求及适应车辆智能化发展需要，汽车主机厂设计了丰富多样的内饰造型。

根据GB 11552—2009《乘用车内部凸出物》的规定，车辆内部凸出物的碰撞加速度不应超过限值，这对车辆内饰结构的设计方式提出了更高的要求。

相比于其他内饰零件，仪表板和中控箱作为复杂的车辆子系统，上述问题最为突出。

因此，本文重点研究如何合理设计和优化仪表板和中控箱系统，从而保证碰撞加速度在限定范围内，通过理论推导、有限元仿真分析结合试验验证的方法，研究提高乘用车内部凸出物碰撞安全性的有效方法。

2 内部凸出物吸能性试验方法GB 11552—2009《乘用车内部凸出物》中的静态试验法试验程序简单、成本低、周期短。

静态试验法采用刚性球头对子系统进行碰撞试验，具体方法如图1所示[1]：当摆锤撞击方向与碰撞点表面法线间的夹角α≤5°时，试验中应使摆锤撞击中心运动轨迹切线与实际测量的运动方向重合，此时摆锤试验速度v=24.1 km/h；当α＞5°时，试验中应使摆锤撞击中心运动轨迹切线与被测零件表面法线重合，此时摆锤试验速度v′=vcosα。