基于铁路客专隧道内的无砟轨道施工技术分析
隧道内CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工技术
China Railway 23rd Bureau Group Co.Ltd.
2 技术特点
• 压入式轨枕安装技术。 • 自成一体的测量系统，测量精度高。 • 使用专业化的成套施工设备，多道工序可以并行施
工，大大提高施工工效； 具有较高的施工精度， 可确保无砟轨道施工整体质量。 • 施工过程中使用专用轨道模板，无需使用临时钢 轨，可节约施工成本。
施工准备
• 组织现场调查和设计图纸会审。 • 编制实施性施工组织设计。 • 准备临时设施与钢筋作业场地，备足施工所需材料。 • 根据现场实际情况，合理组织和安排物流。 • 对设计院提供的CPⅠ、CPⅡ点进行施工复测；
测设隧道内的CPⅢ控制网； 对施工范围内的中线、高程进行贯通闭合测量。 • 对到场的全套施工设备进行组装和调试，并转移至 隧道内施工地段。
➢ 钢筋在线间位置平行于线路走向存放。
➢ 轨枕和钢筋的运输一次备足双线的用量， 在轨道施工时不再运输。
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物流组织及准备
模板轨道及支脚
➢ 施工一线时，由随车吊机沿二线运输模板轨道 和支脚，绕过施工地点，到达一线施工最前端 卸车。
物流组织及准备
混凝土
➢ 一线（右线）施 工时，混凝土运输车 在隧道外路基处调头， 沿二线倒行至浇筑现 场，将混凝土直接滑 入模板，然后空车直 行返回。
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物流组织及准备
混凝土
➢ 二线（左线）施工 时，混凝土运输车倒行 至模板轨道的最前端， 将混凝土倒入浇灌车 （1＃车）中，通过浇灌 车沿模板轨道将混凝土 运输至浇筑地点。
铁路工程双块式无砟轨道施工关键技术50页
钢轨 钢轨垫板 铁垫板 弹性垫层 塑料套管
Ⅰ型双块式无砟轨道扣件系统（ Vossloh 300-1U）示意图
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三、XX客运专线双块式无砟轨道施工工艺
1、主要施工工序
线下结构物沉降评估——基标（CPⅢ）测量——支承层、桥梁保护层 及凸台施工——轨枕、钢轨、钢筋等材料工地存放——铺设土工布、底层 钢筋——铺设轨枕、组装轨排——安装螺杆调节器、轨道粗调——铺设中 上层钢筋、综合接地设置——安装纵、横向模板——精调并固定轨排—— 道床板混凝土浇注——松螺杆调节器和扣件——混凝土养护、轨道复测— —拆除螺杆调节器、模板及工具轨——质量验收，道床清理——长轨铺设 及轨道动态调整等共十六项工序。
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三、XX客运专线双块式无砟轨道施工工艺
5、 主要施工工艺
8）安装纵、横向模板 ● 人工配合龙门吊或吊车按规定尺寸安装纵、横向模板
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三、XX客运专线双块式无砟轨道施工工艺
5、主要施工工艺
9）轨道精调 ● 首先检查钢筋的绝缘和综合接地达到设计要求，再利用全站仪和精调 小车对轨道进行最终调整，使各项指标达到设计要求。
XX客运专线双块式无砟轨道 施工关键技术
1
介绍提纲
一、概述 二、XX客专双块式无砟轨道 三、XX客运专线双块式无砟轨道施工工艺 四、XX客运专线双块式无砟轨道施工关键技术 五、无砟轨道施工管理及质量控制的几点体会
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一、概述
1、国内目前客运专线无砟轨道结构形式划分
国务院《中长期铁路路网规划》，到2020年，规划建设客运专线 9800公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道 交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，预计 新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的70-80％，设计时速均在 200公里以上，最高时速可达350公里。目前，国内客运专线铁路无砟 轨道技术大部分从国外引进，轨道结构形式可分为五大类,即：CRTSⅠ 型板式无砟轨道（日本板）、CRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）、 CRTSⅢ 型 板 式 无 砟 轨 道 （ 国 产 化 研 发 ） 、 CRTSⅠ 型 双 块 式 无 砟 轨 道 （德国RHEDA2000型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)。
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究
高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。
在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。
一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。
但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。
现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。
因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。
二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。
还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。
而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。
无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。
而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。
在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。
无砟轨道铺设施工技术难点与措施
无砟轨道铺设施工技术难点与措施发布时间：2021-06-08T14:32:36.390Z 来源：《基层建设》2021年第4期作者：牛璐飞[导读] 摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。
中铁六局集团丰桥桥梁有限公司北京 100000摘要：随着我国科学技术的日益进步，高速铁路运输行业发展蓬勃，无砟轨道建设越来越多。
无砟轨道是先进的轨道组成结构，其铺设施工水平直接影响轨道运行质量，应予以重视。
文章简要分析了无砟轨道的优势及其铺设施工难点，并从明确无砟轨道铺设流程、注重无砟轨道测量准度、合理控制混凝土浇筑效果、科学铺设无砟轨道长轨条等方面展开论述，以期改善无砟轨道铺设施工现状。
关键词：无砟轨道；长轨铺设；安装技术；铁路施工引言随着车辆运行速度的提高，轮轨相互作用加剧，加大了车辆和轨道结构振动强度，对线路质量状态提出更高的要求。
无砟轨道铺设具备良好的防尘环保特性，值得广泛推广。
我国最早的无砟轨道为长达 1km 的南疆线支承块式道床，而后在 1995 年开始研究弹性道床结构。
无砟轨道因其良好的结构性能，被广泛应用于各地区轨道建设项目中，由此解决了以往有砟道床道砟飞溅的问题，保障轨道运行安全。
1无砟轨道无砟轨道是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称作无碴轨道，是当今世界先进的轨道技术。
无砟轨道与有砟轨道相比，无砟轨道避免了道砟飞溅、平顺性好、稳定性好、使用寿命长、耐久性好、维修工作少，列车运行时速可达350km以上。
无砟轨道采用自身稳定性较好的混凝土或沥青道床代替有砟道床来传递行车时的动、静荷载，而行车时需要的弹性变形主要由设置在钢轨或扣件下精确定义的单元材料提供。
无砟轨道结构设计要求其具有足够的抗冻安全性，特别是对其下部结构在铺轨完成后出现的后续沉降变形要求十分严格。
所以，无砟轨道线路的长期稳定性较好，特别是在高速行车条件下，属于一种正常情况下很少需要维修的上部结构形式。
铁路隧道双块式无砟轨道整体道床施工技术
２ 工艺原 理及操 作 要点
度 。２ 线 路 基 标 。ａ 以 全 线 重 新 测 量 设 定 的 Ｃ ） ． ＰⅢ 控 制 网 为 基
通速度 ２０ｋ ｈ 全长 ６７ ２Ｉ。隧道内纵断面设计为人字坡 ， ５ ｍ／ ， ０ Ｉ Ｔ 平
面设 计 在 隧道 进 口端 有 一半 径 为 ５ ８ ０１ 的 曲线 （ ０ Ｉ Ｔ 曲线 长度 ２４ ７ ８ １。列车运 行 采 用 双 块 式 无 砟 轨 道 结 构 ， 线 铺 设 ４ ．４Ｉ） ｌ 正
渡段的辅助 轨采 用 ６ ｇｍ、 ２ ０ｋ ／ 长 ５Ｉ 轨。轨道正 线采用 ｗＪ７ ｎ钢 一
型扣件 ， 扣件节点 间距 ６ ０ｍｍ～６０ｍｍ， 渡段 均采 用 弹条 Ⅱ ０ ５ 过 型扣件 ， 辅助轨扣件采用扣板式扣件（ 研线 ０ ０ ） ３ ４ 。正线 采用双块
个， 曲线段 每 ６２ 设 一个 。３ 混凝 土 配合 比设计 。施 工之 前 ．５ｍ ）
物流组织 。
１ 工程概 况
飞鸾隧道为双线 电气化铁 路 隧道 ， 计时速 为 ２ ０ｋ ｈ 开 设 ０ ｍ／ ，
１ 基底处理 。按 照铁 路客运 专线 质量 检查及 验收 标准 规定 ）
的项 目， 全面进行底 板检查验收 ， 确保满足铺 设整体道床 的要求 。
检查确认项 目是 ： 量 检查底 板表 面高 程 ， 测 底板 表面平 整度 及坡
２ １ 工 艺 原 理 ．
简述无砟轨道隧道道床板施工工艺
简述无砟轨道隧道道床板施工工艺无砟轨道由于结构高度低、维修量小、无道砟飞溅、稳定性好、耐久性好、弹性均匀等特点，已成为客运专线铁路的首选轨道结构。
贵广高铁客运专线采用的CRTSⅠ型双块式无砟轨道，主要由下部承力结构（桥梁地段为底座板，路基地段为支承层）、现浇混凝土道床板、双块式轨枕、扣件、钢轨等部分组成。
道床板作为无砟轨道的主要组成部分，其施工质量的高低将直接影响后期线路运营的安全。
1、工程概况：贵广高铁客运专线的胡家寨隧道出口由中铁二局四公司承建，其轨道结构形式为CRTSⅠ型双块式无砟轨道。
起讫里程为D3K92+395.5～DK93+691，全长1295.5m，其中D3K92+395.5～D3K92+442.522为圆曲线段，轨道超高值均为135mm；D3K92+442.522～D3K92+912.522段为缓和曲线段，超高渐变；D3K92+912.522～DK93+691段为直线段，超高值为0mm。
胡家寨隧道双块式无砟轨道开工日期为2013年5月19日，于2013年8月2日完成道床板施工，并顺利通过贵广公司先导段验收评估，得到了上级单位的好评。
2、施工工艺流程及相关控制要点：2.1 施工工艺流程隧道地段双块式无砟轨道道床板采用轨排框架法施工。
施工共分五大步骤：一是，对工后沉降和梁体收缩徐变情况进行评估，需满足设计要求；二是，复测CPⅠ、CPⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，布设测量CPⅢ控制网，并进行控制网分段测量、评估；三是，轨排组装就位，调整轨排；四是，钢筋施工；五是，道床板混凝土施工相关工序。
具体相关施工工艺见图所示。
2.2 道床板钢筋操作要点无砟轨道道床板钢筋结构相对比较简单，但是在施工前必须制定道床板引出的接地端子里程表，便于后期施工排查，保证后期与隧道水沟侧壁预留接地端子要求连接的要求。
现场布筋时，应根据道床板钢筋布置图，画出底层钢筋网边线及纵向钢筋位置控制线，布筋后，钢卷尺复核底层钢筋间距并调整。
单线铁路隧道无砟轨道长轨换铺施工工法
单线铁路隧道无砟轨道长轨换铺施工工法单线铁路隧道无砟轨道长轨换铺施工工法一、前言单线铁路隧道无砟轨道长轨换铺施工工法是一种常用于无砟轨道施工的方法，能够提高施工效率和降低工程成本。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例。
二、工法特点该工法的特点主要体现在以下几个方面：1. 采用无砟轨道，避免了传统砟石轨道的使用，减少了工程材料和运输成本。
2. 使用长轨进行铺设，减少了接头数量，提高了铺轨效率。
3. 施工工艺简单，操作方便，适用于各种土质、稳定性要求不高的隧道。
三、适应范围该工法适用于单线铁路隧道的无砟轨道施工，特别适用于较短的隧道或条件受限的施工场地。
四、工艺原理该工法通过铺设无砟轨道和采用长轨进行替换，将施工过程分为几个阶段：1. 土质开挖：根据隧道土质情况选择相应的开挖机械进行挖掘。
2. 钢筋混凝土基础施工：在隧道底部进行基础施工，以保证轨道底部的平整度和稳定性。
3. 无砟轨道铺设：将铁轨连接为一段长轨，再用专用设备将长轨拖入隧道。
4. 轨道定位和固定：根据设计要求，对长轨进行定位和固定，以保证铁路的稳定性和安全性。
5. 试验和验收：检测轨道的平直度、线性度和固定性，确保达到设计要求。
五、施工工艺具体的施工工艺如下：1. 准备工作：组织好施工人员和机械设备，检查施工材料和工具的准备情况。
2. 隧道开挖：根据设计要求，选择合适的挖掘设备进行土质开挖工作。
3. 基础施工：在隧道底部铺设钢筋混凝土基础，以提供轨道的稳定支撑。
4. 长轨铺设：将铁轨连接为一段长轨，通过专用设备进行拖入隧道。
5. 轨道定位和固定：根据设计要求，利用定位器和固定器对长轨进行精确定位和固定。
6.轨道试验和验收：进行轨道平直度、线性度和固定性的检测，确保轨道达到设计要求。
六、劳动组织在施工过程中，需要组织工程师、技术人员、操作工人等多个劳动队伍。
铁路客专隧道内无砟轨道施工技术研究
制成 ， 增加其在轨道交通运输过程 中的稳 固性 。使钢轨 、 轨枕 全
部直接铺在路基上 ，避免了在高速的铁路客运专线轨道交通运
等方面进行相应 的后期养护工作 ， 并 在其养 护过 程中 ， 以 日志 的 形式对其进行详细的记录说 明，建立严格的后期保障工作管理 机制 。确保铁路客运专线隧道 内无砟轨道工程施工技术 的精准
轨道 的建设还从一定程度上净化 了空气中的粉尘 ，起到 了美化 环境的作 用。 １ 铁路客专隧道内无砟轨道 在人们经济水平逐渐提高 、生活条件 １ ３益改善的今天 ， 人 们对 出行 的欲望 以及对 出行方式 的要求都有了极大的提高。因 此， 随着社会 主义 市场 经济 的不 断发展 ． 加大铁路客运专线轨道 的综合建设适应 了我 国社会主义发展 的需要 ．并且符合我 国社
用． 使得列车的最高时速可以提高到每小时 ２ １ ０ 公里左右 ， 是 当
今世界上最为先进的轨道交通建设改进技术。 ３ 铁路客专隧道 内无砟轨道的施工技术
会发展在环境保护方面 的相关要求 。对我 国社会 的综合发展起
到了积极 的引导 、 促进作用。然而 ， 本文提到 的铁路客运专线隧 道内无砟轨道建设是满 足以上众多需求 的有效途径 ．更是我 国
该 工 程 的 无砟 轨 道 施 工技 术 进 行 了具体 的论 述 关键 词 ： 铁 路客 运 专 线 ： 无砟 轨 道 ： 施 工技 术
中图分 类号 ： Ｕ ４ ４ ５ 文献标识码： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ３ — ５ １ ６ ８ （ ２ ０ １ ４ １ ０ ３ — ０ １ ６ ４ 一 叭 无 砟轨道建设 是 当今世 界轨道交 通建设 中最为先 进 的轨 道技 术 ， 其在轨道交通 的维护方面起到了很大的促进作用 ， 增强 了轨道交通 的安全性。 并且， 无砟轨道在结构构成上与以往的碎
浅析石武客专无砟轨道长钢轨精调施工技术方案
进 行 调 班施 工 人 员 队伍 的优 化 ，要 保 证 每 一 个 班 组人 数 的控 制 ，要 进 行 相 关仪 器 的 有 效使 用 。这 也需 要 数 据 采 集 人员 做好 自身 的工作 ， 进行 仪器 的熟练使 用 ， 保 证 小 问 题 的 积极 解 决 ，这 也 需 要 工作 人 员 进 行 轨枕 编号 原 则 的 分 析 ，保 证外 业 数 据 采 集丁 作 的有 效 开 展 ，从 而 避 免 其 天气 因 素而 导致 的误 差 数据 采集 问题 ， 以满足 当下 Ｔ作 的需要 。 在 外 业 数 据采 集 模 块 中 ，进 行 轨 检 小 车 及 其 全 站 仪 的优 化 是 必 要 的 ，这 需 要 进 行 各个 模 块 的任 务 名站 点名 模 块 的 控 制 ，避 免其 站 点 名 及 其任 务 名 重 复 出 现 ，要保 证 同一 站 点 的 站点 名 及 其 任 务 名 的相 同性 。在 测站 过程 中，进行 Ｃ Ｐ Ｉ Ｈ 点 复 测 模 块 的 应 用 是必 要 的 ，保 证 其 各 个 后 视 控 制 点 的 正 常工 作 ，在设 站 过 程 中 ，要进 行不 同控 制 点 的精 调 模 块 的 优 化 。 保 证 ６个 有 效 后 视 控 制 点 ，控 制 点
一
、
关 于工 程 情 况 及 其施 工情 况 的 后方 交 会 残差 ≤ ２ ｍ ｍ，这 需 要一 个 循 序
在 模 拟 调整 量 栏 模 块 中 ，进 行 轨 道
分析
渐进 的过 程 ，下 一 区间 设 站 时至 少 要 包 平 面 短 弦 的控 制 是 必 要 的 ，这 需 要，其管段 轨道 长度是 比较长 的 ，都属 于轨道 精调模 式 ，施 ＿ Ｔ单位 进行 了大量 的测量仪 器 的应 用 ，比如新 型的 全站仪 、水准仪 、轨检小 车 等 。在Ｔ 作模块 中，进 行精调方 案 的优 化 是必 要 的 ，从 而针 对 Ｃ Ｐ ｍ精 密控 制 网 展开 复测模 块 的优 化 ，这 也需要进 行单位 审批 ＿ Ｔ作 的开展 ，进 行 Ｃ ＰⅢ测量 采集 数 据模 块 的有效开 展 ，保证 轨道数 据 的积极 调 整 ，从 而进行 反复测 量 ，满 足当下 轨道 Ｔ作 的需 要 ，保证 下序报 验Ｔ作 的开展 。 相 对于 传统 的 Ｃ Ｐ ｌ ｌ Ｉ 点＿ Ｔ作模 式 ，当 下的 Ｃ ＰⅢ测 量模块 的开展 ，要保 证其 精 确性 、准 确性 ，从 而 保证 施 工模 块 的有 效 开 展 ，避免 其 南 于施 Ｔ 原 因 ，而 导 致 的Ｃ Ｐ Ｈ Ｉ 问题 ， 积极做 好相 关 的补测Ｔ 作 。 从 而保 证 钢 轨 精调 外 业 采 集 数 据体 系 的 优化 ，进 行 测 站精 度 的提 升 ，这 需 要 引 起 相 关业 内负 责 人 的 重 视 ，进 行 原始 数 据 的 积极 比较 ，保 证其 偏 差 的控 制 ，这 也 需 要进 行 评 估 模 块 的优 化 ，避免 对 其 新老 网的乱 用 ， 以满 足 当下Ｔ作 的需 要 。 ２在 现 阶段 外 业 数 据 采 集 Ｔ 作 巾 ， 进 行 特 殊 型号 的全 站 仪 应用 是 必 要 的 ，
铁路工程中无砟轨道施工技术研究
铁路工程中无砟轨道施工技术研究摘要：CRTSⅢ型板式无砟轨道具有整体稳定性好、结构耐久性强、施工造价低等特点，是高速铁路首选轨道形式之一。
进入２１世纪以来，我国自主创新成果CRTSⅢ型板式无砟轨道的应用，促进了中国高铁走在世界前列。
CRTSⅢ型板式无砟轨道分为３个部分：上部由钢轨、弹性扣件、轨道板组成；中部由平面和限位槽四周的隔离垫层、自密实混凝土组成；下部由底座组成。
关键词：铁路工程；无砟轨道；施工技术引言在CRTSⅢ型板式无砟轨道施工过程中，确保轨道几何状态和道床实体质量是施工控制的重点和难点，特别是在高寒干旱地区尤为突出。
在无砟轨道施工过程中，通过多次的工艺性试验，对施工方法和工艺进行分析总结，最终确定轨道排架铺设及精调、混凝土浇筑、保温保湿养护关键技术措施的作业标准和控制要点。
在施工过程中严格按照施工方法和工艺流程执行，有效指导现场施工，提高了工作效率，保证了施工质量。
在线路交验和联调联试时均取得了良好效果，确保了线路开通运营安全性和舒适性，对今后类似工程具有一定的借鉴意义。
1.铁路工程中无砟轨道施工技术的发展现状目前国内外尚无大跨度悬索桥铺设无砟轨道的先例，为探索大跨度悬索桥铺设ＣＲＴＳⅢ型板式无砟轨道的可行性，通过分析已建成的有砟轨道的梁体线形受荷载和自然环境影响的变化规律及梁体线形对轨道的影响，借鉴典型无砟轨道斜拉桥应用经验，从无砟轨道对梁体空间大变形的适应性、测量控制技术、成桥线形控制技术３个方面开展了可行性研究。
在空间大变形适应性研究方面，利用仿生学原理，提出对大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道进行“轨道－桥梁”一体化设计，以减小单元轨道板长度，强化单元轨道结构；提出增设辅助墩、边墩和辅助墩均增设纵向位移单向竖向支座，以控制梁端转角；选择下承式梁端钢轨伸缩装置，用以满足梁端部位钢轨伸缩变形。
在测量控制技术方面，提出了梁体在厂内“３＋１”预拼装时，建立相对平面控制网，成桥后利用开口“连通器”原理快速建立相对高程控制网的思路，以促进制造精度提升、降低自然环境影响、提高大跨度悬索桥铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量和精度。
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析
高速铁路无砟轨道施工技术难点分析摘要：在高速铁路项目中，无砟轨道的可行性较好。
可大大提高稳定性，轨道刚度分布更均匀，后续运营维护更方便，通过隧道区时可大大减少净空开挖。
在此背景下，有必要对无砟轨道施工技术进行有针对性的分析。
关键词：高速铁路；无砟轨道施工；施工技术；技术难点引言高速铁路施工过程中的关键技术是无砟轨道施工技术。
由于其施工质量会影响列车运行的安全稳定，任何施工单位都应认真考虑其施工技术。
但在无碴轨道施工过程中，施工技术不熟练，缺乏相关施工经验，对施工造成严重影响。
1双块式无砟轨道简介我国高速铁路无砟轨道结构主要有以下七种形式：CRTS-Ⅰ板、CRTS-Ⅱ板、CRTS-Ⅲ板、CRTS-Ⅰ双块、CRTS-Ⅱ双块、道岔区板、道岔区预埋轨枕。
我国高速铁路双块式无砟轨道在充分借鉴国外高速铁路无砟轨道成熟技术的基础上，经过引进、消化、改造，逐步形成了具有自主知识产权的轨道排架施工方法，吸收和再创新。
目前，在我国高速铁路的发展过程中，CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道主要经历了三个发展阶段：以武广、郑西客运专线为代表的引进消化国外高速铁路技术的无砟轨道发展阶段，以兰新、大溪、贵广高速铁路为代表的无砟轨道发展阶段，以郑湾高速铁路为代表的智能无砟轨道发展阶段，引领了无砟轨道高速铁路技术的发展。
目前，双块式无砟轨道运营里程已达6850.0km，占国内高速铁路运营里程的60%。
双块式无砟轨道已成为我国高速铁路无砟轨道的主流结构形式，其建设水平代表着我国高速铁路的轨道建设水平。
因此，迫切需要通过提高双块式无砟轨道施工工装的智能化水平来提高双块式无砟轨道的施工水平。
双块式无砟轨道的轨道布置方法最初是对轨道布置高程和横向位置进行微调，使轨道施工测量数据与设计线路数据相吻合。
其结构由钢轨、弹性扣件、双块轨枕、道床板、底座/支撑层等组成（详细见图1）。
道床板扣件系统双块式轨枕底座/支撑层图1 CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道结构图2工程概况以某高速铁路工程为例，对无砟轨道的施工阶段进行了研究。
隧道内影响双块式无砟轨道施工精调作业精度的原因分析
Ａｎ ｌｓｓｏ ｈ ｅ ｉｉ ｎ Ａｆｅ ｔｎ ｕ ｅ ｎ ｔ ｅ Ｆｉ ｅ Ｔｕ ｉ ａ ｙ ｉ ｆｔ ｅ Ｐｒ ｃｓｏ ｆ ｃ ｉ ｇ Ｃａ ｓ ｓｏ ｈ ｎ ｎ ｎｇ
Ｏｐ ｒ ｔｏ ｆＤｏ ｌ － ｌ ｃ ｅ ｌ ｓｌ ｓ ａ ｋ ｎ Ｔｕ ｎ ｌ ｅ ａ ｉ ｎ ｏ ｕｂ ｅ ｂ ｏ ｋ ｄ Ｂａ ｌ ｔｅ ｓ Ｔｒ ｃ ｓ ｉ ｎ ｅｓ ａ
作者简介 ： 张伟 国 （ ９ ９ ） 男 ，０ ０年毕 业 于武汉 大学 信息 工程 专 １７一 ， ２ １
业 ， 程师。 工
全站仪观测 ４ 对连续 的 Ｃ Ⅲ点， Ｐ 自动平差、 计算
隧道内影响双块式元 砟轨道施 工精调作业精 度的原 因分析 ： 张伟 国
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确定 设 站位 置 。如偏 差 大于 １ｍ 需 重新 设 站 。改 变 ｍ， 测站 位 置后 ， 须至 少 交 叉 观测 后 方 利 用 过 的 ４个 控 必 制点 ， 并复 测至 少 已完成 精调 的一 组 轨排 ， 如偏 差大 于
无 砟轨 道 由 ６ ｇ ｍ 钢 轨 、 一 Ａ 型 扣 件 、 Ｋ一 Ｏ ｋ／ ｗＪ ８ Ｓ
（） １ 轨顶高程 以一股钢轨为 准， 与设计高程允许
偏差 为 ± ｍ。 ２Ｉ ｎ （ ） 道 中线 以 一 股钢 轨 为 准 ， 设 计 中线 允 许 ２轨 与 偏差 为 ２ｍ 线 间距允 许偏 差 为 ０～ ｍ。 ｍ； ５ｍ
文献标 识码 ： Ｂ
无砟轨道是 当今世界先进的轨道技术 ， 以减少 可
维护 ， 降低 粉尘 ， 美化 环境 ， 车 时速 可 以达 到 ３０ｋ 列 ５ ｍ
精调允许偏差应符合表 １ 规定 。
表 １ 轨 道 几 何 状 态静 态 平顺 度 允许 偏 差
浅析铁路客运专线无砟轨道轨排法施工应用技术
中线、 轨矩 、 标高的一 种施工方 法。利 用螺杆 调节器 调整钢 轨轨顶标 助点 ． 过辅 助 点 、ＰＩ或 Ｃ Ｉ 制 点 测 放标 准 点 。 通 Ｃ ＰＩ控 高 ， 距 拉撑 杆 调 整 轨距 ， 道 床板 两 侧 采 用角 钢 支 架 和 钢 管 支 撑 、 轨 在 定
位钢 轨 ， 调整 钢 轨 的 轨 向 。
点 （ 图 ２ ， 准 点 设 在 两 个 基 桩 之 间 ， 且 在 两 个 方 向 上 能 观 测 到 如 ）标 并
２ ３个 基 桩 。 ｘ
２ 施 工 工艺 原 理及 关 键 技术
２ １ 工 艺原 理 ．
测 放 标准 点 时 进 行 两个 测 回的测 量 。为 能 够 准确 确定 基 桩 ， 目标 点 之 间 的 最大 间距 为 １０ 。 利用 标 准 点 测放 基 桩 时 ， ５ｍ 至少 需 重 叠 ３ ～ 铁 路 客 运 专 线无 碴 轨道 轨 排法 施 工技 术 完 全 是 采用 人 工 组 装 轨 ４对 Ｃ １ Ｐ Ⅱ基 桩 点 测 量 。 相 互 比较 。 且 排并 且 通 过 在 轨 排上 加 撑 杆 、 杆 、 旋 调 节 器 等措 施 来 调 节 轨 道 的 拉 螺 Ｃ Ｃ Ｉ 密 基 桩 控制 点 不 能 满 足 要 求 的 ， ＰＩ、ＰＩ加 在适 当位 置 设 置 辅
口 Ｉ吐 ＣＰＵ控 州点
图 ２ ＣＰ小平 面控 制 网 在 桥 梁上 ， 虑 温度 变 化 而 产 生 的纵 向位 移 影 响 。 在测 量 过 程 中 考 必 须 详 细 检查 线 路 草 图 。如 果 桥 梁 发生 了位 移 ， 该 重 新 测 量基 桩 。 应
在 基 桩之 间 ， 要进 行 附 加 的 横 向距 离 测 量 。 量 采 用 双 测 回法 ， 还 测
隧道内无砟轨道施工方案
1、编制依据1.1、盾构掘进贯通后40天内完成洞内除主机外的轨道、车辆、后配套、管路、泵站等设备的拆除，同时完成洞内铺底、沟槽及横通道的施工。
1.2、盾构掘进贯通55天内，完成盾构主机拆除及隧底清理；主机拆除完成40天后（即2011年3月28日）左线轨道板铺设完成。
1.3、2011年1月15日开始进行CPⅡ、CPⅢ测设，隧道对接贯通面处要保持视线畅通，2月13日前提供CPⅡ、CPⅢ成果。
1.4、单线隧道物流组织方案。
1.5、CRTS I型无砟轨道施工图纸和规范要求。
1.6、按左线施工组织为基础阐述各施工要素，右线施工时间结合掘进贯通日期顺延。
1.7、广深港公司2010年12月24日协调会精神。
2、工程概况广深港客运专线狮子洋隧道起讫里程DK33+000～DK43+800，为左、右线分离式隧道，进口段始发井里程DK33+637～+660，出口段始发井里程DK43+000～+023，对接段贯通面里程DK37+800。
2.1、隧道设计采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，结构高度为：176mm（钢轨）＋37mm（扣件）＋190mm（轨道板）＋40mm（CA砂浆）＋27mm（弹性垫层）＋186mm（底座），底座及凸台采用C40钢筋混凝土结构，底座宽度2800mm，横向上每块轨道板两侧底座上应设置一对减振垫挡台，挡台高20mm，长2000mm；轨道板采用预应力平板，灌注充填层砂浆4cm。
2.2、工程量及主要物资运输量铺设CRTSⅠ型板式无砟轨道21.6单线公里，共计铺设轨道板4349块，浇注底座混凝土11249.28立方，灌注水泥乳化沥青砂浆2073.6立方，灌注凸台树脂77T。
单洞口物资运输平均工程量：混凝土3500方（约7000T），轨道板1087块（约6600T），钢筋约210T，干混料约650T，沥青约400T，水约150T。
共计运输主体材料15010T。
（4个洞口运输总量近60000T）。
附左线工程量表：施工段长度m轨道板数量钢筋t 砼m3干混料t 沥青t 凸台树脂t起点～进口始发井660 137 21.7 368.3 69.4 32.2 2.5始发井～贯通面4140 863 136.7 2319.7 437.4 202.8 15.5贯通面～出口始发井5200 1083 171.5 2911.1 549.0 254.5 19.5出口始发井～终点800 167 26.5 448.9 84.6 39.2 3.03、施工特点3.1、物流组织难度大由于为单线盾构隧道，洞内场地狭窄，不具备调头、避让、转向的条件，因此洞内主要设备拆除和无砟轨道物资运输、施工组织难度大。
郭志明+隧道内双块式无砟轨道整体道床施工技术
隧道内双块式无砟轨道整体道床施工技术郭志明（中铁十七局集团第五工程有限公司山西太原 030032）摘要：张唐铁路为国家重载Ⅰ级，设计时速120km/h，设计大于等于6km的隧道采用双块式无砟轨道。
重载铁路施工中无砟轨道的运用满足了铁路运行更快、更稳、运行更安全、维修更简单的要求。
本文主要对张唐铁路隧道内双块式无砟轨道整体道床轨排框架法施工工艺进行总结，以供同类设计工程借鉴。
关键词：隧道内双块式无砟轨道整体道床轨排框架法1、概述中铁十七局负责承建的张唐铁路3标段永福山隧道全长8284m，为单洞双线隧道。
设计标准为：行车时速120公里，国家重载Ⅰ级，双块式无砟轨道结构。
双块式无砟轨道结构层主要组成分为由75kg/m (重车)/60kg/m（轻车）、WJ-12型扣件、重载双块式轨枕、道床板。
设计重车线内轨顶面至无砟轨道结构底面571mm，轻车线内轨顶面至无砟轨道结构底面555mm。
双块式无砟轨道整体道床施工工艺较多，本文主要针对轨排框架法的施工工艺进行阐述，以供同类设计借鉴。
2、双块式无砟轨道整体道床轨排框架法施工工艺2.1 工艺流程施工工艺流程主要包括施工准备-测量放样-道床板底层筋绑扎-轨排的安装及调试-顶层钢筋安装及接地钢筋焊接-模板及固定体系的安装-轨道板混凝土浇筑-道床面养生与保护2.2 施工准备⑴仰拱拉毛铣刨，并将仰拱表面、道床板范围内的杂物清理干净，并清水冲洗；⑵道床板钢筋加工；⑶组装轨排；2.3测量放线仰拱表面高程根据测量数据进行拉毛铣刨处理完成并验收合格后，测量人员按直线段桩位间距20m一道，曲线段桩位5m一道，放出道床板中桩和边桩，并标识。
施工技术人员根据测量放样，配合作业队用水泥钉每隔6.6m钉出道床板中线，测量班将6.6m中线点的坐标及高程进行测量，并交底作业队伍。
作业队可根据点位来布设钢筋、模板及后期轨排架粗调定位使用。
2.4 道床板底层钢筋绑扎根据道床板测量放样，底层筋布设主要包括：⑴道床板锚固筋安装，锚固安装应满足设计要求及钢筋锚固规范。
双块式无砟轨道整体道床施工技术分析
0引言近年来我国高速铁路呈现蓬勃发展的态势，全国范围内的高速铁路建设数量增多。
在高速铁路项目中轨道施工尤为重要，传统的轨道施工技术存在高成本、维护难度大等缺点，而无砟轨道技术可克服这些问题，凸显此技术的优越性。
长期以来，许多高速铁路中都采用了无砟轨道技术，行业内构建了相对完善的技术体系。
以双块式无砟轨道为例，其结构特点如图1所示，因其结构及技术等，在我国许多高速铁路中都有相对成功的应用。
未来的行业发展中需继续研究双块式无砟轨道施工技术。
1线路概况高铁CKGZTJ -9标段正线起讫里程为D1K818+403.9~D1K881+602，全长63.745双线公里，路基8.404km （含站场），占线路总长的13.2%，桥梁11.775km ，占线路总长的18.5%，隧道43.566km ，占线路总长的68.3%。
考虑到该标段内有大量隧道段，因此对轨道施工技术有更高要求。
双块式无砟轨道施工技术最大的优点是少维修与免维修，无砟轨道的全寿命维护费用比有砟轨道低很多，而且轨道几何形状保持良好，非常适合隧道内铺设。
因此该标段决定采用CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床施工，施工单位在施工中合理配置了轨道排架等设备，对施工工艺进行了改进和完善，顺利完成了该隧道的整体道床施工，取得了较好的经济效益和社会效益，并在实践中形成了本工法。
隧道内双块式无砟轨道整道床施工场地布置如图2所示。
2工法优势①机械设备简单可靠，资金投入少。
②可实现机械化作业，一次浇筑道床混凝土成形，劳动强度低，作业安全。
③测量工具简单，易操作，施工精度高，可提高工程质量。
④施工程序简单，连续性强，各道工序衔接配合紧凑有序，全过程平行流水作业，施工进度快，工效高。
⑤环境污染小，现场施工便于组织和管理。
3适用范围本工法适用于CRTS-I 型双块式无砟轨道整体道床的铁路隧道、城市地下铁道等工程（只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件）。
无砟轨道技术1.23
控制的路基区段；
优质道砟资源短缺、人工成本高的地区。
3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用
1. 前言 2. 无砟轨道技术特点 3. 国外高速铁路无砟轨道的研究与应用 4. 我国客运专线无砟轨道结构及关键技术
3.1 日本新干线板式无砟轨道
3.2 德国高速铁路无砟轨道
Rheda2000 型 Zü blin 型 Bö gl 型
（四）钢筋混凝土底座——承载 3、曲线超高设臵——在底座上设臵 超高设臵以内轨顶面为基准，采用 外轨抬高方式，并在缓和曲线范围完成 过渡。
施工步骤：
（1）预埋件的检查验收
－ 预埋件的 位臵、长度、
数量及状态等
质量检查。
（2）底座与凸形挡台的施工
底座为钢筋混凝土结构， 路基基床表层上构筑；厚 度不得小于100mm。
在梁面、隧道仰拱回填层、
底座与凸形挡台均通过
梁体预埋钢筋与桥梁相连
施工完成后的底座与凸形挡台
（3）轨道板的铺设与状态调整
轨道板铺设允许偏差： 中线c： ± 2mm 与两端凸形挡台的间隙差︱a-b ︳: 5mm
高程： ±1mm
（4）水泥沥青砂浆的灌注
－ 前期试验研究（1998年）－
轨枕埋入式
单元板式
－ 桥上和隧道内的小规模试铺（2001～2004年）－
秦沈线桥上 赣龙线隧道内
（3）无砟轨道的系统研发与遂渝线成区段试铺
2005 年在遂渝线建立了无砟轨道综合试验段。 试验段全长约 13km，自主研发了单元板式、 纵连板式、双块式和岔区轨枕埋入式无砟轨 道结构。
－ 遂渝线试验段试铺的无砟轨道结构（2004年）－
路基上双块式
路基上单元板式
岔区轨枕埋入式
无砟轨道施工
无砟轨道施工12.1 整体道床施工12.1.1 地铁隧道工程整体道床1.短轨枕式整体道床的铺轨方法短轨枕式整体道床施工方法可分为两种：一是换轨铺设法，即首先用工具轨铺设整体道床，永久轨在隧道外焊接成长轨后，再运至隧道内换铺；二是一次铺设法，不用工具轨，一次铺设无缝线路，即用25m标准长度钢轨，按照换轨铺设法用工具轨铺设整体道床的施工工艺要求，铺设整体道床，所有钢轨接头在隧道内进行焊接。
（1）换轨铺设法。
该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行，焊接质量易保证，同时减少了隧道内的空气污染，减少了施工干扰。
但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资，施工周期相对较长。
一次铺设法在隧道内焊接钢轨易造成空气污染，施工干扰大，需做好施工组织设计，减少窝工，减少工程投资，施工周期相对较短。
整体道床采用换轨铺设法施工时，先铺设工具轨，在隧道外用钢轨支撑架将工具轨组装成轨排，安装扣件，悬挂短轨枕。
绑扎道床底部钢筋后，将轨排运入隧道内，调整轨道方向、轨距及水平等，最后浇筑道床混凝土，待道床混凝土达到一定强度后，拆除钢轨支撑架，以利钢轨周转。
待道床混凝土达到设计强度后，在不影响设备运输的情况下，再换铺永久轨（道床混凝土浇筑前可先浇筑轨排支撑墩，待支撑墩混凝土达到一定强度后拆除钢轨支撑架，利用轨排支撑墩道床混凝土）。
工具轨采用与永久轨相同的新轨，永久轨焊接成长轨节后，再运至工地换铺。
短轨枕式整体道床施工程序为：清理道床基底、凿毛→铺轨基标测设→铺设小龙门吊走行轨→铺设底部钢筋→安装轨排→轨排初调精调正位→浇筑轨排支撑墩→浇筑道床混凝土→拆除小龙门吊走行轨→浇筑水沟混凝土。
具体铺设时，可采取如下三种不同的换铺方法。
1）长轨运输法。
钢轨可在铺轨基地焊接为125m长轨条，轨条长度可根据场地情况适当调整，用长轨运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧；再用自制胶轮运输车（俗称炮车）运到待铺地段；在隧道内组装长轨排，安装扣件，悬挂短轨枕，利用钢轨支撑架架设轨排，调整轨道，浇筑道床混凝土，焊接联合接头，锁定无缝线路。
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基于铁路客专隧道内的无砟轨道施工技术分析
铁路近些年来已经逐渐成为人们出行或者运输货物的主要方式之一，但是传统的有砟轨道在应用中由于使用寿命较短以及抗压能力较弱等方面的问题使其使用的频率越来越低，在这样的背景下无砟轨道应用的范围越来越广。
为了降低无砟轨道施工时造成失误的概率，本文将对无砟轨道施工技术进行简单介绍，主要探究铁路客专隧道内其技术施工流程。
标签：无砟轨道；施工技术；铁路客运专线隧道
无砟轨道在近些年来应用的频率越来越高，大幅度提高了铁路客运专线的基础设施质量，为乘客的舒适度体验发挥了重要价值。
列车现阶段已经逐渐成为人们远距离出行的主要交通工具之一，由于速度快和价格低的优势铁路客运专线成为了大多数人的首选方式，而乘客的舒适度一直是评价铁路建设的重要指标之一。
应用无砟轨道施工技术能够在较大程度上提升铁路隧道建设的质量，因此有必要对其施工流程进行严格的分析和控制。
一、研究无砟轨道施工技术的现实价值
在科技水平快速发展的社会背景下，铁路客专工程在建设阶段为施工人员提出了更高的要求，在尽量减少资金投入的前提下还需要保证乘客的舒适程度，而乘客的舒适程度主要体现在推导设计的稳定性以及光滑性等方面。
无砟轨道能够在不同的施工环境下通过更加合理的方式对施工的技术和手段进行选择，能够大幅度提升乘客的舒适体验度，并且可以保证轨道建设的稳定性和光滑性能够满足现阶段的具体要求。
由于我国国土辽阔，在不同地域内的地质条件和结构具有较大的差异性，这就为相关铁路客运专线隧道的施工造成了较大的困难，因此为了全面提高施工质量，以及保证施工单位的经济利益，就必须将无砟轨道的施工技术进行普及，并且相关施工人员需要大幅度提升对此项施工技术的重视程度，严格控制施工流程的各个环节，才能在较大程度上增强轨道建设的稳定性和光滑性。
二、无砟轨道的应用探析
（一）无砟轨道的简单介绍
无砟轨道主要是采用了混凝土以及沥青进行混合的方式进行轨道结构的铺设，改变了传统使用散碎石粒进行轨道道床结构铺设的方式。
这种轨道最早在日本投入使用，并且取得了较为显著的成就，而在长时间的发展以来无砟轨道在施工阶段的应用已经逐渐成熟，形成了较为完善的施工体系和规模。
针对我国东北、云南等地的地理条件，应用无砟轨道的难度较高，在关键零件结合处的误差不容易控制，施工的精度难以得到保障，因此相关施工人员需要对无砟轨道施工流程的各个细节进行严格掌控，尽最大可能降低出现失误的概率[1]。
（二）无砟轨道的应用优势
无砟轨道的抗压能力比较突出，在列车的重量较大时不会出现轨道下沉等现象，大幅度提升了客运专线运行的安全性；其平整度较高，相对来说出现颠簸的概率较低，提高了乘客的舒适度；相比于有砟轨道其使用的寿命更长，在保证检修质量的基础上能够为相关轨道的建设企业节省大量的投入资金，并且建立了相关人力、物力的消耗；无砟轨道能够满足现阶段列车速度越来越快的发展趋势，最高可以承载列车的时速为350千米，并且不会出现火花迸溅和行驶位置偏差的现象，在紧急制动的情况下还能够避免轨道下沉和变形等问题[2]。
三、铁路客专隧道内无砟轨道施工重要环节的要点控制
（一）铺设底座
铺设轨道底座在无砟轨道施工环节中是首先需要控制的步骤，在整体客运专线隧道施工中占据着极其重要的位置，在这一环节中施工人员最主要的任务就是控制中心点和高程。
凸型挡台是铺设底座过程中较为重要的一部分，能够控制轨道的移动距离，由于无砟轨道的施工需要保证底座连接和凸型挡台位置的差距不能过大，因此施工人员首先需要保证浇筑底座的连续性，能够大幅度提升轨道建设位置的合理性，确保不会在其它方向上产生移动；其次施工人员还需要保证建设原材料的质量能够满足无砟轨道的施工要求。
这主要是对原材料的搅拌细节进行控制，在选用搅拌机的时候需要根据混凝土的具体特性进行选取，并且在搅拌的过程中严格按照搅拌要求进行控制，避免由于混凝土的成分含量和特性不能满足施工标准而对施工质量造成影响[3]。
（二）安装底座模板
施工人员通常采用竹胶板用于底座的安装，竹胶板的高度需要大致与内外面的高度保持一致，凸型挡台附近模板的高度和宽度一般允许的偏差大约在5毫米范围内，而位置的偏差可以保持在3毫米的范围内，而预埋件的位置偏差允许在10毫米范围内，圆形挡台的直径需要控制在3毫米的范围内，挡台的高度可以允许的误差需要控制在4毫米的范围内。
通常情况下为了保证凸型挡台的承载能力能够达到施工要求需要将模板成型的时间控制在25个小时左右。
施工人员可以使用横梁固定底座模板，并且应用这种加固手段可以保证将模板位置控制在较小的误差范围内，这就为列车运行的平整性提供了保障，大幅度降低了线路出现弯路的次数。
在对模板进行浇筑时，施工人员需要加强混凝土的检查力度，主要的检查方式是通过对钢筋的完整性以及质量进行全方面的考察，保证不会对施工质量造成影响，并且对模板之间的缝隙进行控制。
凸型挡台通常情况下需要通过十字线的方式对四个放线的位置进行确定，尽量保证方向的垂直性，在轨道铺设的精度要求方面需要确保距离轨道模板设计位置的前后方向精度保持在5毫米以内，距离轨道中心线左右的精度需要控制到2毫米以内[4]。
（三）控制CA砂浆的成分
CA砂浆能够对混凝土的平整度进行调整，主要是通过其能够在较短时间内凝固的性质作为完成轨道铺设环节后的铺设垫，还能在一定程度上调节伸缩系数，其主要由二氧化碳以及沥青组成，而根据施工环境的差异性还可以加入部分化合物。
CA砂浆中砂子的密度一般不能超过3克每立方厘米，砂砾的半径大约为1毫米。
四、结束语
无砟轨道施工技术在多年的发展中已经逐渐趋近成熟化，并且为我国的铁路客运专线隧道的建设提供了技术支持，尤其对地理位置相对偏远的地区铁路建设发挥了重要的作用。
通过上述对于无砟轨道的应用优势和在铁路客运专线隧道内的施工技术控制要点可以看出，虽然无砟轨道能够大幅度提升轨道的平整度和乘客的舒适度，但由于技术操作复杂度更高为施工人员提出了更高的要求，通过对重要环节的施工要点进行把握能够大幅度提高施工质量。
参考文献：
[1]朱俊峰.基于铁路客专隧道内的无砟轨道施工技术分析[J].中国建材科技，2016，25（1）：56-57.
[2]周玖利，尹兵良.浅析铁路隧道无砟轨道平面控制网测量[J].工程技术：引文版，2016（5）：00097-00098.
[3]潘德旭，王中士.范家咀隧道线下工程沉降变形技术与结果分析[J].云南水力发电，2017，33（4）：169-176.
[4]曹建腾.小断面隧道内弹性支承块式无砟轨道轨排框架法关键施工技术[J].石家庄铁道大学学报（自然科学版），2017，30（2）：96-100.
（作者單位：中铁十七局集团第一工程有限公司）。