汽车电控系统组成1

（五）增压电控系统
发动机中增压系统的安装日渐增多，通常增压器是为与发动机低速小负荷工况相匹配 而设计的，其目的是为了提高进气效率。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。
（六）故障自诊断系统
现代轿车发动机的电控系统中，ECU 一般都带有故障自诊断系统，自行监测、诊断 发动机控制系统各部分的故障。故障自诊断系统时刻监测各控制系统的工作情况，当出现故 障时，一般轿车仪表板上的故障指示灯可闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微 机的存储器中，维修时不仅可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪 器以数字的形式显示故障代码，以便进一步通过手册查出故障原因。自诊断系统很好地解决 了复杂电控系统难以判断故障的问题。
但另一方面，购置税优惠等多项鼓励消费政策已经退出，北京限购政策 对其他大城市可能产生示范效应，这些不利因素以及可能出现的不确定因素，将 对２０１１年我国汽车工业的发展带来诸多影响。
“加快产业结构调整，鼓励和发展小排量、节能环保汽车，应成为今后 我国汽车工业发展的主基调。”顾翔华认为。
ESP 电子车身稳定装置
在发动机的点火控制中，同样采用了开环和闭环相结合的控制形式。
（三）怠速控制（ISC）系统
怠速性能的好坏是评价发动机性能优越与否的重要指标，怠速性能差将导致油耗增 加，排污严重，因此，需进行必要的控制。怠速控制通常是指怠速转速控制，其实质就是对 怠速工况时的进气量进行调节（同时配合喷油量及点火提前角的控制）。 怠速控制的基本原 理是 ECU 根据冷却水温、空调负荷、空档信号等计算目标转速，并与实际转速相比较，同时 检测节气门全关信号及车速信号，判断是否处于怠速状态，确认后则按目标转速与实际转速 之间的差值来驱动执行器调整控制进气量。
（二）电子点火控制系统
早在 2 0 世纪初,点火系统在汽车发动机上已开始应用，从有触点式、普通无触点式、 集成电路式，发展到现今的微机控制电子点火系统。微机控制电子点火系统可控制并维持发 动机点火提前角（ESA）在最佳范围以内，使汽油机的点火时刻更接近于理想状态，进一步 挖 掘发动机的潜能。
在微机控制点火系统中，目前出现了一种无分电器点火（DLI）系统，它取消了普通 微机控制点火系统中的分电器，改由 ECU 内部控制各缸配电。这样点火线圈产生的高压电， 不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火。。
（四）排气再循环（EGR）电控系统
国外的早期研究发现，将少量的排气（5%～20 %）再次循环进入气缸与新鲜可燃混 合气混合后燃烧，可有效抑制 NOx 的产生。事实上，除了可采用气门重叠产生排气回流的内 部 EGR 方式外，更常用的措施是用专门的管道将部分排气引至进气管，由 ECU 控制 EGR 阀改 变流通截面来调节排气量，实现再循环排气率的变化。
２０１０年汽车出口呈现逐步恢复态势。据中汽协对汽车整车企业出口 的统计，２０１０年汽车出口５４．４９万辆，同比增长６３．９４％。由于国 际经济仍没有恢复到金融危机前，汽车出口还没有回到危机前水平。２０１０年 与２００８年比较，出口下降１１．８３％。
顾翔华认为，步提高，城镇化、工业化进程加快，我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势， 预计全年汽车市场还会有１０％－１５％的增长。
（七）故障保险系统及故障备用控制系统
当自诊 断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU 中的故障保险系统随之自动启动 发挥作用。故障保险系统会用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号，进行直接控 制。故障保险系统一般通过软件编程来实现。
（八）其他电控系统
（一）．进气涡流电控系统进气涡流可以促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃 烧效率。
（三）．流量传感器
流量传感器主要用于发动机空气流量和燃料流量的测量。进气量是燃油喷射量计算 的基本参数之一。空气流量传感器的功能：感知空气流量的大小，并转换成电信号传输给发 动机的电子控制单元。空气流量的测量用于发动机控制系统确定燃烧条件、控制空燃比、起 动、点火等。
（四）．位置和转速传感器
曲轴位置与转速传感器主要用于检测发动机曲轴转角、发动机转速、节气门的开度、 车速等，为点火时刻和喷油时刻提供参考点信号造车网版权所有，同时，提供发动机转速信 号。
（二）．可变进气控制系统是从增加进气量、提高进气效率的角度出发来改善发动机动 力性能的。实践证明，可变进气控制系统可增强发动机动力性和经济性。
（三）．进气温度预热控制系统 进气温度预热控制系统通过调节低温起动时的进气温 度来促进汽油蒸发，改善排放性能。
（四）．燃油蒸发电控系统燃油蒸发电控系统用来降低燃油箱中汽油蒸气排向大气所造 成的污染。目前，活性炭罐蒸发电控装置得到了广泛应用，这样可有效防止汽油蒸气的外逸， 降低 HC 的排放污染。
（五）．爆震传感器
爆震传感器用于检测发动机的振动，通过调整点火提前角控制和避免发动机发生爆 震。为了最大限度地发挥发动机功率而不产生爆燃，点火提前角应控制在爆燃产生的临界值， 当发动机产生爆燃时，传感器将爆燃引起的震动转变成电信号，并传给电子控制单元。检测 爆震有检测气缸压力、发动机机体振动和燃烧噪声等三种方法。
（一）．温度传感器
汽车用温度传感器主要用于检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温 度以及催化温度等。温度传感器有热敏电阻式、线绕电阻式和热偶电阻式三种主要类型。这 三种类型传感器各有特点，其应用场合也略有区别。
（二）．压力传感器
压力传感器主要用于检测气缸负压、大气压、涡轮发动机的升压比、气缸内压、油压等。 吸气负压式传感器主要用于吸气压、负压、油压检测。汽车用压力传感器应用较多的有电容 式、压阻式、差动变压器式(LVDT)、表面弹性波式(SAW)。
最终影响电控的成败，正因如此，其工作可靠性和精确性一直作为研究重点而倍受关注。目 前，汽车电控系统的执行器类型繁多，结构与功能不尽相同。执行器的发展方向是智能化执 行器和固态智能动力装置。
（一）电控汽油喷射（EFI）系统
电控汽油喷射系统（简称电喷系统）是 60 年代末开始发展起来的，较之早期普遍使 用的化油器供油系统，其突出优点在于空燃比的控制更为精确，可实现最佳空燃比；而且电 喷技术提高了汽油的雾化、蒸发性能,加速性能更好,发动机功率和扭矩显著升高。目前，电 喷系统主要采用开环与闭环控制（反馈控制）相结合的方式。按照喷油器的安装位置的不同， 电喷系统可分为 3 种型式：单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）和缸内直接喷射。
ESP 系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP 不但控制驱动轮， 而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP 便 会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP 则会刹慢内后轮， 从而校正行驶方向。
ESP 系统包含 ABS（防抱死刹车系统）及 ASR（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延 伸。因此，ESP 称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP 系统由控制单元及转向传感器 （监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测 车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控 制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有 ESP 与只 有 ABS 及 ASR 的汽车，它们之间的差别在于 ABS 及 ASR 只能被动地作出反应，而 ESP 则能够 探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。ESP 对过度转向或不足转向特别敏感，例 如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅 速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然， 任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全。
２０１０年销量前十家企业共销售汽车１５５９．６０万辆，占汽车销售总量的 ８６％。
２０１０年自主品牌汽车市场份额有所提升。２０１０年，乘用车自主 品牌销售６２７．３０万辆，同比增长３７．０５％，占乘用车销售总量的４５．６ ０％，比上年提高１．３０个百分点；自主品牌轿车销售２９３．３０万辆，同 比增长３２．２８％，占轿车销售总量的３０．８９％，比上年提高１．２２个 百分点。
（六）．节气门位置传感器
节气门位置传感器其功能是将发动机节气门的开度信号转变成电信号造车网，并传 递给电子控制单元，用以感知发动机的负荷大小和加减速工况。最常用的是可变电阻式节气 门位置传感器。
二执行器
主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。 执行器用来精确无误地执行 ECU 发出的命令信号。因此，执行器工作的精确与否将
（五）．曲轴箱强制通风电控系统曲轴箱强制通风电控系统的目的是将气缸中经活塞环 间隙渗入曲轴箱内的气体再次循环进入进气管中，以减少该部分气体直接排向大气造成的污 染。
（六）．二次空气喷射系统二次空气喷射作为早期控制污染物排放的措施之一，目前与 催化转换器配合使用。
新华社北京１月１０日电（记者张毅、陈玉明）中国汽车工业协会１０日发布的 统计数据显示，２０１０年中国汽车产销量双双突破１８００万辆，不仅蝉联世 界第一，且创全球历史新高。
中汽协公布的数据显示，上半年销量排名前二十的国内车企中，仅有上汽通用五菱、北京现 代和长安福特马自达 3 家企业完成年目标销量的 50%。此外，隶属欧美系的大众和通用销量 虽与年初制定的超高目标“差口气”，但由于有 27%的同比增长率及每月近 10 万辆的销量， 仍称得上风光无限。未“达标”企业，自主品牌和日系品牌占了多数。
中国汽车工业协会副秘书长顾翔华认为，２０１０年的增长表现为高速 增长，既有政策的促进因素，也有消费者担心政策退出引发的提前消费因素。
２０１０年，大企业集团产销规模整体提升。上汽销量由上年的２７ ０．５５万辆提升至３５５．８４万辆，同比增长３１．５３％；东风、一汽和 长安同时跨入２００万辆阵营，分别销售２７２．４８万辆、２５５．８２万辆 和２３７．８８万辆，同比分别增长３６．０５％、３１．５５％和２７．２２％。