波士顿大开挖_交通整治带来的城市设计整合

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西安市高三文综地理高考一模试卷A卷

西安市高三文综地理高考一模试卷A卷

西安市高三文综地理高考一模试卷A卷姓名:________ 班级:________ 成绩:________一、单选题 (共4题;共18分)1. (4分)(2017·江苏模拟) 左图为美国波士顿市128号公路高科技园区分布图,波士顿(52°58′N)城市发展经历过三次转型:贸易港口和渔港→服装、皮革制品和机械工业的制造业中心→微电子、生物技术等集聚的高新技术产业中心,使经济不断腾飞。

与此同时,波士顿城市建设也经历了巨大变化,“大开挖”工程将城市中心的高架中央大道拆除,把交通引入地下隧道,改变了地面拥堵现象(右图)。

读图完成下列各题。

(1)关于波士顿不同阶段发展经济的优势条件,正确的是()A . 早期依靠丰富的土地资源发展成为贸易港B . 第二阶段以资源密集型的工业为主C . 128公路沿线是高科技企业选址的理想地带D . 波士顿的气候比硅谷的气候更温暖湿润(2)“大开挖”工程获得的土地适宜规划的城市功能为()①工业用地②居住用地③仓储用地④生态用地⑤商业用地A . ①②④B . ②④⑤C . ②③④⑤D . ①②③④⑤2. (6分) (2017高三下·山东模拟) 下图示区域中甲为世界上最深的湖泊,乙为首都,丙为所在国最大的飞机制造中心。

据此完成下列各题。

(1)甲湖每年吸引世界各地大量游客前往观光旅游,赴甲湖的游客不可能欣赏到的美景是()A . 子夜升起的太阳B . 清澈见底的湖水和海豹C . 大片的天然白桦林D . 正在进行的山地滑雪赛(2)乙城所在国家计划投入巨额资金修建从甲湖至乙城的调水工程,下列对该工程修建面临的最大困难的判断,正确的是A . 调水路线太长B . 冬季气候严寒C . 跨国调水障碍D . 运营成本太高(3)下列对丙城市成为所在国最大飞机制造中心原因的判断,错误的是()A . 矿产资源丰富B . 科技人才聚集C . 铁路运输便利D . 区域市场广阔3. (6分) (2018高一上·藤县期末) 下图是某国南方某河流的一河段,分析回答下列各题。

城市意象:原典和新用

城市意象:原典和新用

城市意象:原典和新用就算是非专业人士也时常征引,《城市意象》并非什么大部头理论著作。

它本来就紧凑的篇幅中,有一小半是说明研究方法的附录。

这本书起源于一九五二年林奇的一个小研讨课,然后他找了一群师生继续这项研究。

紧接着得到一笔资助,林奇得以在佛罗伦萨待了一段时间,我们有理由相信,在旧大陆城市的这段经历对于林奇的思想形成一定有着巨大的影响,一九五四年他回到美国之后重拾这个题目,书中描述的研究计划终付诸实施。

该书可以称作是这项研究计划的一个“结题报告”。

林奇这项研究计划的大语境,是“城市设计”这个学科在战后的兴起。

一九五六年,哈佛大学设计学院启动了他们的第一次“城市设计会议”,列席这次会议的不仅包括学院内的城市研究者,还有简·雅各布斯和刘易斯·芒福德这样在城市思想史上有着非凡地位的学者和活动家。

直到现在,“城市设计”这个词也易产生歧义,让人觉得不过是将建筑实践的对象由较小的对象转移到了大尺度的城市——事实上,城市“设计”正是对将建筑方法直接套用在城市“规划”上的做法的一种拨正,但同时它也不希望完全放弃建筑师研究形式的特长。

在林奇接受教育的时代,现代主义建筑学尚没有取代波杂(Beau__Arts)在大学里成为风尚,规划师和建筑师的养成教育相差无几,相对于耶鲁大学和宾夕法尼亚大学这样的老牌建筑学院,波士顿的风气有所不同,尤其在战后,它吸收了欧洲来的现代主义人物,成了新城市思想的策源地。

当年贝聿铭在考虑报考建筑专业时,就是感到自己并不长于绘画而选择了麻省理工学院,隔壁的哈佛大学建筑研究生院(GSD)也撇清了它和传统美术学院的关系,后者是最早在大学中设置城市独立设计课程的建筑学院之一。

林奇当时进行的是一项没有前例的工作,在他的团队中没人有过提炼“城市意象”的训练——今天听到这话的建筑学院师生或许略感困惑,因为绘制意象地图已经成为城市设计中一项常规方法,这项工作的门槛看上去也不高。

但是,让我们历史地考虑一下当时既有的建筑与规划专业教育,源自美术学院的训练虽然看重“形式”对空间生成的意义,但是对于空间形式,尤其是城市尺度的空间形式,只学过平面构图,也没有今天模型软件助力的学生往往无从下手,毕竟,它们不真的是一幅“画”。

波士顿大开挖

波士顿大开挖
历史沿革——产生背景 (80/90年代) : 工程实践(波士顿大开挖)
1959年,波士顿建设了设计流量达7.5 万标准车/日的93号公路,穿越中心城 区的是段新造的高架路,虽然阻隔了码 头区和老城,但想想反正那个码头区已 经破败没用了,能解决交通矛盾也很不 错。
但是,建成后没多久,市民们就开始意 识到这种阻隔对城市的影响是破坏性的, 它使得波士顿丧失了滨水城市的特征。 于是,有人开始呼吁,对于这种城市与 海滨的空间割裂、滨水区和商业区的商 业割裂,以及城市文化活动之间的历史
历史沿革——产生背景 (80/90年代) :工程实践(波士顿大开挖)
七十年代,有规划师提出“大开挖”计划,建 议将93号高速公路的高架部分全部拆除,把交 通引入地下,建设长达5.6公里的隧道。后来又 进一步提出要修复地面城市肌理,缝合波士顿 城市近半个世纪的“城市伤口”,将滨水区和 市中心的金融区联系起来,恢复的用地重新开 发并增加公共空间和绿地。
历史沿革——产生背景 (80/90年代) :工程实践(波士顿大开挖)
“大开挖”计划,从最初的对原来道路建设的 修补性措施,演变为对城市综合改造的系统工 程—— “一个城市的未来,是它的过去合乎逻辑的延
历史沿革——产生背景 (80/90年代) :工程实践(波士顿大开挖)
历史沿革——产生背Байду номын сангаас (80/90年代) :工程实践(波士顿大开挖)
工程自1991年开工,竣工却拖到了2006年; 工程预算在1985年时为25亿美元,到了2008 年决算,该工程财务成本已经达到220亿美元, 政府还清全部欠款得等到2038年。

波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱?

波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱?

波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱?Here’s the plan for Boston: Ditch the ‘plan’ - The Boston Globe译者:NovemberRain两年前,当波士顿市长 Martin J. Walsh提出新的总体规划编制计划时,很多人认为这份规划能够改变这座城市的面貌。

那时候关于波士顿是否竞争2024年夏季奥林匹克运动会主办权的激烈争论也使这座城市需要考虑体育设施、交通系统和住宅小区等现实规划建设问题。

但事实上,Imagine Boston 2030(畅想波士顿2030)将与普遍的设想大相径庭。

缺少具体的建设计划内容,规划将更多的篇章赋予了邻里开放参观(open houses)、社区作坊、愿景工作坊(visioning kits)等内容。

相比于传统的土地利用规划,Imagine Boston 2030内容并不详细具体(在城市用地、城市形态方面),但无疑展现了更多的雄心。

而波士顿上一份城市范围的总体规划(citywide plan)颁布于1965年,与之相同地,Imagine Boston 2030也将波士顿定位为“创意之城”(City of Ideas)。

除此之外,两者有着极大的不同——几十年间波士顿发生了巨变,以及,不同时代城市规划学解决城市问题的方法也有所不同。

1965年的总体规划完成于城市更新运动(urban renewal)的鼎盛时期,那是一个高速公路建设和“清除贫民窟运动”(slum clearance)等联邦项目大行其道、“造城”与“拆城”均轰轰烈烈的时代。

当然,那场造城运动的结果并不美好——当波士顿退出2024年夏季奥运会主办城市竞选时,那种“自上而下”的规划风格所带来的糟糕回忆仍被提及。

波士顿的城市更新运动过去几十年间,一系列例如发展许可审批(development approvals)、发展激励(developmentincentives)、不动产税征收等面向私人领域的手段逐渐兴起,在实际操作过程中很大程度上代替了城市总体规划成为实现公共政策目标的主要方法。

波士顿规划

波士顿规划
波士顿
--城市规划
城市名片
Boston 波士顿
美国马萨诸塞
Text heere
州的 首府和最大城市 也是新英格兰 地区的最大城市,也 是(2008年)在人口 上美国的第21大的城 市. 该市位于美国 东北部大西洋沿岸, 创建于1630年,是美 国最古老、最有文化 价值的城市之一。
波士顿是美国革命期间一些重要事件的发生地点,曾经是一个重要的航运港口和制造业中心。今天, 该市是高等教育和医疗保健的中心,它的经济基础是科研、金融与技术—特别是生物工程,并被认为 是一个全球性城市或世界性城市。 该市位于大波士顿都会区的中心,这个都会区包括萨福克县的全部和剑桥、昆西、牛顿、萨默维尔、 里维尔和切尔西等城市,以及一些小镇和远离波士顿的郊区,还包括了新罕布什尔州的一部分。按照 人口数量,大波士顿都会区在美国的大都会区中排名第11位。
波士顿的今天
Text heere
Picture here
问题
所谓的中心干道-----一条六个车道 宽度的高架公路-----穿越了城市商业区 的中心。当这条中心干道在1959年开放 时就面临着车流量75,000辆/日的负荷;到 1990年这一数字增长到200,000辆/日, 使其成为美国最为拥堵的公路之一。每 天堵车时间持续10小时以上;交通事故率 的持续攀升。 高架公路(在其建设时迁移了大约 20,000附近居民)同样切断了波士顿北部 尽端部分和滨海临近区与中心商业区的 商业联系,让这些地区无法参与城市的 经济生活,与此同时也隔断了滨海临近 区与城市商业区的历史联系。
“一个城市的未来 是它的过去合乎逻辑的延 伸”
——波士顿市长托马斯央干道/隧道工程(Boston's Central Artery/Tunnel Project, 简称CA/T)。它包括2个部分: 1)在现有高架路的地下,修建 8~10车道的高速路,北端连接查尔 斯河上的大桥,南端连接93号州际 公路。地下高速路完成后将完全拆 除高架路,地上的位置塑造公共空 间,并适度开发; 2)将原90号州际公路南端延长, 从市中心和波士顿港的地下打通隧 道通往洛根机场。

美国波士顿地下空间开发利用与城市更新

美国波士顿地下空间开发利用与城市更新

波士顿是美国历史古城,也是交通最繁忙的城市,其城市交通问题严重制约了城市的发展,城市中心区活力降低,经济增长缓慢,城市环境质量下降。

我国目前许多大城市正在进行新一轮的城市更新与改造,城市基础设施的建设、城市交通设施的建设、城市的开发建设都呈献快速的增长,城市矛盾日益突显。

本文通过对波士顿中央大街改造方案的介绍,分析城市更新改造的方法,借鉴国外城市改造的经验,对我国目前城市建设起到积极的作用。

波士顿中央大道建成于1959年,为高架6车道,它直接穿越城市中心区,当时设计每天运量为75,000辆机动车,现在实际运量达到200,000辆,成为美国最拥挤的城市交通线。

现在每天交通拥堵时间超过10小时,交通事故发生率是其他城市的4倍,通向机场的隧道境况也相同。

如果不进行改造,预计交通拥堵时间从现在的10小时发展到2010年的16小时(图1)据估算,由于堵塞、事故、油料浪费、尾气污染、时间延误等因素每年损失5亿美元。

图片(1)由于20世纪50年代到60年代建设高架路很少考虑到道路对周围地区的割裂,中央大道高架桥的建设,将原来的波士顿北区及相邻的滨水区与老城中心区相隔离,限制了这些地区在城市经济活动中发挥作用,并且建设中搬迁了2万左右的居民。

严重的交通堵塞和高发事故率,使一些商业机构搬迁出去,以寻求更好的有利增长和交通便捷的地区,由此带来的利税损失高达数百万美元。

波士顿已没有更多的用于开发的城市用地,不能在老城和滨水区再建新的道路,唯一可行的方案是在现有的中央大街下面建设一条地下快速干道,在波士顿海湾建设一条海底隧道用来联系机场和城市中心,建立一个新的交通系统,完善城市交通,并以此为契机改善城市环境。

(图片2)图片2 中央大街规划方案——线路图及已建成的通向图片3 1959年中央大街建成时交通状况与现在的比较建设中央大道的最大的挑战是如何在城市中心区进行改造和保持建设期间城市经济生活的持续性、交通的连续性,以及居民生活的正常,今天不能向原来建设高架桥时那样不考虑道路对社区的各种影响,如分隔、错位等因素解决方案。

大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程

大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程
[6] 2
建于城市的地下空间,使汽车尾气通过公 路隧道通风系统过滤排放,避免直接污染 空气, 进一步提高了波士顿空气质量, 并且 在一定程度上降低了城市的交通噪声,创 造了一个宁静的繁华都市。中央高架干道 拆除后腾出的 27 英亩土地,作为城市公共 空间布置公园、步行街、博物馆等, 一定意 义上提高了波士顿城市的文化气息。更难 能可贵的是建立海景长廊和步行街让波士 顿再次回到水的怀抱中,让市民能够与海 洋近距离接触(图9)。 5.2 交通效率的提高及其对城市不同区域 的影响 C A / T 工程不仅为波士顿建立了全新 的交通系统(图 10),而且给波士顿区域的 可持续发展创造了更多的契机。 新的中央隧道每天的容量为 25 万辆机 动车, 坡道数量减至原来的一半, 道路设施 也得到了改善。在 C A / T 竣工后,拥堵时 间缩短到早晚高峰时间的 2 - 3 个小时,泰 德・威利姆斯隧道每天的运量达到9万辆机 动车,不仅使通往洛根机场的交通变得十 分便利, 而且不必再通过I-93州际公路, 缓
[7] 解了中央干道的负担。
作为美国历史上最有挑战性的工程, 为了整个工程的圆满实施,正确的规划和 管理是必不可少的。在整个项目实施过程 中,C A / T 工程运用了一系列合理的管理 方法: 1) 立项过程公开化。主管部门提出申 请后,市民有许多机会参与讨论并表达他
园,种植了超过 28000 棵树、灌木和藤蔓, 新建 5 英里无障碍步行道, 并建造了一个完 全无障碍渡轮系统和一个可以靠泊的游客 中心码头,以及波士顿港口群岛国家公园 区(Boston Harbor Islands National Park Area)。 这一系列举措不仅成功的修复了因改 造而留下的城市疤痕,更让步行者在高密
建筑学报
作者单位:浙江大学建筑系(杭州,310058) 收稿日期:2008-02-26

清溪川复兴改造工程

清溪川复兴改造工程

清溪川复兴改造工程一、背景介绍1.1清溪川区位清溪川位于首尔市钟路区,周边历史文化古迹众多、著名商业网点众多,交通便捷。

清溪川西接汉江入海,是首尔市水系的组成部分。

1.2清溪川及周边地区的历史沿革1.2.1作为开放性的城市内河清溪川最早被称为“开川”,是600多年前的朝鲜王朝时,国王为排除由首尔周围山上流下并汇集在市区内的积水而下令挖掘的一条疏水内河,后来改名为“清溪川”,成为一条深深影响首尔市民生活和生计的河流。

但是,清溪川在洪水季节也会经常泛滥,因此,朝鲜历代国王都很重视河道的疏通清理工作和防洪工程的建设。

1.2.2被覆盖作为城市道路在朝鲜王朝时代晚期,许多卖掉了农田的农民涌向首尔成为城市贫民。

在清溪川两岸就居住了大量的贫民,他们在河边搭起了许多简易的棚户,清溪川沿岸居住环境越来越差。

此外,水患一直是困扰着清溪川附近居民的一个大问题,而且在枯水期清溪川还会由于缺水造成河道污染。

日益严重的污染使得清溪川成了垃圾、污水、贫民窟和贫穷的象征。

当时,人们认为解决清溪川问题最简单的办法就是覆盖河道。

1937-1942年日本统治时期,清溪川在历史上第一次被覆盖;1958年伴随着首尔市的重建,清溪川覆盖工程又重新上马,到1978年的20年时间里,覆盖工程完成,清溪川在没有经过治理的情况下被水泥板所覆盖。

1.2.3道路上修建高架桥1970年代,韩国经济开始起飞,首尔政府为了解决交通问题,提高城市中心区的道路通行能力,在被覆盖的清溪川上又修建了高架桥,桥长5.8km,宽16m,是一条4车道双向专用汽车道,成为横贯首尔东西的交通主干道,日均交通流量达到16万多,被认为是韩国城市现代化的象征。

由于交通便利,位于城市中心区的清溪川周边地区很快就成为城市工业及服务业中心。

高架桥的修建在提高城市交通运输能力的同时也带来许多问题,桥上的噪声、汽车尾气以及扬起的灰尘对周边地区产生的严重污染,而且高架桥的巨大体量也破坏了首尔传统的街道结构,切断了城市中心区内部的联系。

波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合

波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合

波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合波士顿大开挖是指波士顿市在20世纪70年代至90年代进行的一次以改善城市交通为目的的大规模地下建设项目。

通过此次开挖工程,波士顿市成功解决了交通堵塞问题,同时也为城市设计带来了整合的机会。

本文将就波士顿大开挖对城市设计整合所带来的影响进行探讨。

首先,波士顿大开挖为城市设计提供了整合的机会。

通过挖掘地下道路和隧道、修建地下停车场等举措,原本分散的道路、交通设施被有机地整合到了地下空间中。

这种整合不仅使城市交通系统更加高效,还在城市设计上创造了更为统一、连贯的空间格局。

不再有分散的停车场和道路,交通系统经过重新规划后更加有序,且地面上空出了大量的空间,可以用于城市绿地、公共活动场所等。

其次,波士顿大开挖还促进了城市设计和公共空间的提升。

在大开挖的过程中,波士顿市在地下空间设置了众多的商业设施、购物中心、娱乐场所等,以满足市民的生活需求。

这些地下空间不仅提供了商业服务,还为市民提供了室内活动空间,使得波士顿这个城市在严寒冬季也能够保持活力。

与此同时,地上的空间则可以用于公园、广场等公共空间的设计,优化市民的生活环境。

波士顿大开挖还为城市设计带来了环境的改善。

在过去,波士顿市因为交通问题而面临严重的污染和噪音问题。

然而,随着大开挖的进行,波士顿市逐渐改变了交通结构,减少了交通拥堵,使得空气和环境质量得到了显著提升。

同时,为了解决地下空间的采光和通风问题,波士顿市使用了创新的设计方法,如在地下设置采光井和通风塔等。

这些措施不仅保证了地下空间的舒适性,也提高了城市的整体环境质量。

此外,波士顿大开挖还为城市设计带来了未来发展的机遇。

随着地下空间的建设,波士顿市在城市规划上更加注重长远发展和可持续性。

例如,波士顿市在地下空间中设置了自行车道和步行通道,鼓励市民采用共享出行方式,减少对私家车的依赖,创造更为宜居的城市环境。

此外,地下空间的建设也为未来的城市发展留下了充足的余地,可以进行更多的创新,如地下公交站、地下自动驾驶通道等。

新城市道路体系的多样性和复杂性

新城市道路体系的多样性和复杂性

新城市道路体系的多样性和复杂性二战以后传统城市在现代交通和信息技术的基础上,迅速膨胀,城市道路无限蔓延,城市中心衰落.。

都市空间呈离心状态,居住越来越分散,大型购物中心,封闭的快速道路,城市空间功能单一,失去活力.。

近年来,新城市发展方向开始扭转方向,向紧凑城市形态发展.。

紧凑城市是应对城市无序蔓延发展问题,提出来的城市可持续发展理念,是一种基于土地资源高效利用和城市精致发展的新思维.。

紧凑城市的形态倡导提高城市中人口和建筑的密度,提倡土地混合使用和密集开发的方法,主张人们居住、工作和生活服务就近的原则,包括功能紧凑、规模紧凑和结构紧凑三个面.。

紧凑城市是新城市主义思想有相通之处,它主要是针对强调城市中心的高密度和多样性发展,强调城市圈之间利用公共交通实现紧凑城市中心之间的连接,即使不用私人汽车也可以获得方便的日常生活,充分保护城市的绿地空间和滨水区域,为城市创造良好生态环境.。

紧凑城市发展方式,促进城市空间的多样性和复杂性发展.。

越是多样的土地利用方式,和紧凑的发展模式,焕发城市中心的活力,越是负责的人口构成,越是促进城市发展的多样性分化,城市生活像一个雪球越滚越大,城市的街道空间的组合模式也会越来越多样和复杂.。

1、步行街道和快速机动车道共存的立体化城市道路在紧凑化发展的城市中心,立体化道路最为普遍.。

总体来说有两种模式,第一种是地面汽车道路与建筑之间的步行廊道的立体模式.。

这种模式在土地资源稀缺的都市,例如,香港和日本东京最为多见,地面为机动车道,利用高密度的高层建筑,在地面道路之上建设步行长廊,长廊将不同的建筑连接起来,步行者可以在长廊之间穿行,与地面的机动车之间没有交叉,各得其所.。

第二种是将快速路埋入地下,地上保留城市开放空间的城市道路模式,这种案例非常之多.。

例如,美国波士顿的大开挖工程、西雅图滨水区改造和荷兰玛斯垂克城市快速路改造工程等.。

年,与亨姆伯雷(建筑事务所联手进行城市快速路的改造设计.。

2012园冶杯风景园林国际竞赛-规划设计论文-获奖结果揭晓

2012园冶杯风景园林国际竞赛-规划设计论文-获奖结果揭晓

指导老师:胡希军 12. 东北林业大学园林学院 作者:门超玲 获奖作品:基于 ASLA 获奖作品分析的美国当代城市公园研究 指导老师:杨滨章 13. 中南林业科技大学风景园林学院 作者:严 莉 获奖作品:大学城景观设计导则编制研究 指导老师:彭重华 14. 中南林业科技大学风景园林学院 作者:庹星婧 获奖作品:洪湖湿地自然保护区生态旅游环境承载力研究 指导老师:沈守云 15. 浙江农林大学城市规划专业 作者:乐振华 获奖作品:绍兴古桥遗产构成与保护研究 指导老师:王欣 16. 四川农业大学风景园林学院 作者:李谡 获奖作品:基于 CVM 评价法的绿道可达性分析研究--以成都市锦江 198 绿道为例 指导老师:鲁琳 17. 中南林业科技大学风景园林学院 作者:王 丽 获奖作品:云龙示范区城市森林生态体系构建研究 指导老师:彭重华 18. 南京林业大学风景园林学院 作者:姚青 获奖作品:基于郁闭度的近自然式植物景观设计的研究 指导老师:唐晓岚 19. 华南农业大学林学院 作者:沈丹丹 获奖作品:热带山地旅游度假村项目策划与景观设计研究 指导老师:李敏 20. 中南林业科技大学风景园林学院 作者:王彦君 获奖作品:长沙当代楼盘景观艺术的符号学解读 指导老师:廖秋林 21. 南京农业大学园艺学院 作者:王娟娟 获奖作品:滨州市主城区绿地系统景观格局研究 指导老师:张纵 22. 华南农业大学林学院 作者:苏毅 获奖作品:珠三角地区郊野型游憩绿道建设实践研究
指导老师:邱巧玲 3. 广西大学林学院 作者:张猛 获奖作品:南宁市部分街道景观设计评价 指导老师:林倩 4. 华南农业大学林学院 作者:林妙玲 获奖作品:城市园林绿地中声境的应用研究 指导老师:古德泉 5. 南京林业大学风景园林学院 作者:丁蕾 获奖作品:基于景观基础设施理论的南京市交通环岛调查研究 指导老师:杨锐 6. 上海交通大学艺术设计专业 作者:郑思婕 获奖作品:上海曹杨新村改造设计初探 --经济体制演变对空间格局的影响 指导老师:李惠军 7. 东北林业大学园林学院 作者:刘美 获奖作品:基于"斑块"理论的哈尔滨市老城区绿地保护研究 指导老师:杨滨章 8. 南京林业大学南方学院 作者:高颖 获奖作品:南京市鼓楼区开放空间建设中存在的问题与对策研究 指导老师:张帆 9. 南京林业大学风景园林学院 作者:保剑 获奖作品:景观重塑城市地下空间的自然通风微环境--以南京先锋书店为例 指导老师:杨锐 10. 南京林业大学风景园林学院 作者:黄薛春 获奖作品:住宅小区的绿色生态改造研究--以南京锁金村小区为例 指导老师:郭苏明 11. 南京林业大学风景园林学院 作者:任新宇 获奖作品:基于城市文化资源配置与表达的带状绿地规划设计方法初探--以南京明城墙 带状公园为例 指导老师:费文君 12. 南京林业大学风景园林学院 作者:周瑜 获奖作品:城市公园布局分析与优化策略--以南京明城墙内公园绿地为例 指导老师:徐振 13. 南京林业大学风景园林学院 作者:武涵

美国波士顿大开挖案例

美国波士顿大开挖案例

称为“Big Dig(大开挖)”。
波士顿“Big Dig”曾被有关权威机构评为 上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑 工程之一。其余七个工程分别是加拿大多伦多的
SkyDome体育场、中国的三峡工程、欧洲的英吉利
海峡隧道、美国的丹佛机场、马来西亚的双子星 塔、日本的明石大桥和香港国际机场。
它从一开始就是一个富有争议的工程。其实它 1982年的工程预算仅为28亿美元(相当于2006年的60 亿美元),预计十年之内完工。但后来,实际花费越
18世纪中叶,波士顿成为北美第一大城市。在汽车出
现以前,波士顿的交通就常常混乱堵塞。到20世纪中 期,市中心的交通拥堵更为严重,尤其是南北向的交 通路线,情况更糟。鉴于这种情况,波士顿市政工程 委员会推出高架公路计划,并于1959年在市中心和滨
水区之间架设完成了一条被漆成绿色的高架中央干道。
这条高架路像一堵巨大的墙,人为地割裂了波士顿市区,使波士顿北部地区和 风景优美的河滨区被隔离在外
1. 规划的缺陷与短视 2. 如何认识城市的所谓“成就”ห้องสมุดไป่ตู้ 3. 反思我们的交通政策和价值观
式的林荫大道,创建了一个最出名的用绿色道路取代快 速干道的案例。
波士顿中央干道/隧道工程(简称CA / T)改造工程
规划于1982年正式启动,对环境影响的评估也于1983年
展开。然而,由于资金、设计争议、公众沟通、建设模 式、规划与施工难度等众多因素,它历经周折,从1991 年才开始动工,直到2006年主体工程才算基本完成,目 前仍有收尾工程在进行中。这个旷日持久的改造工程被
昂贵的高速公路改造工程,主要是将有损坏城市景观且 造成城市交通堵塞的穿过波士顿市中心的大动脉高速公 路——93号州际公路,改造到地下。作为美国历史上规 模最大、耗资最多、工期最长、难度也较大的城市交通 道路改造项目,“大挖掘”在造价与工期上都是史无前 例的。

城市设计的演进 理论 及思想框架》 报告 王伟强s

城市设计的演进 理论 及思想框架》 报告 王伟强s

2、城市设计的地位
城市设计
是以城市总体发展目标为要求,以场所营造为核心,对 城市空间形 态和景观风貌做出统筹安排和设计控制,是城市公共领 域管制的重 要方式。
城市设计是在空间形态与风貌层面上,处理其主要元素及公共利益 之间的关 系的设计。
城市设计既与空间有关又与时间(过程)有关,因为它的构成元 素不但在空间中分布,而且在不同的时间由不同的人完成。
研究对象
城市群及城 市市域范围
工作尺度
1:100000 ~ 1:10000
研究城市规划期内的 人口,社会,空间发 展目标及关系。 统筹城市各类土地利 用及基础设施规划, 协调城市近期,远期 发展与目标
城市(县) 市镇域范围
1: 50000 ~
1: 5000
2、城市设计的地位
在日常工作中,经常会遇到一些地方领导、其他行业的专家或市民问我 “究竟什么是城市设计?”时常让我语塞。而让我忍俊不止的是,在 1956年哈佛大学主办的那场著名的城市设计会议,作为一个起点它为 1956年之后的城市知识探索历程打开了新视角,那些与会并参与本书文 献编写的大咖们居然也被同样的问题所折磨,人们当时问道:你们连城 市设计本质目的这样一个基本问题都不能取得共识,聚在这里讨论还有 什么意义哪?但克里格教授却总结为,正是由于这样的不确定性、不 一刀切、甚至有些含糊,恰是城市设计的可取之处并更具魅力。
“ 形成一个建筑师、景观设计师、规划师共同参与的合作的基础平 台, 使城市设计的范畴比这三个专业方向更广。”
培养“城市思维”人才
1,连接规划与建筑的桥梁: 这些人才具有可视化和纲领化的叙述技巧,通过这些技巧,规划目 标、公共政策可以转化为有用的设计导则。使得城市设计的概念成 为公共政策的一项特殊的分类。 由此,城市设计应该基于以下特征:

波士顿填海造地区城市更新策略启示―以天津市滨海新区为例

波士顿填海造地区城市更新策略启示―以天津市滨海新区为例

339城市发展摘要:国家提出对已建成的填海造地区域原则上应集约利用,进行必要更新和修复。

填海造地区域存在着空间组织不连续性、基础设施不适应性和滨水特征易失性等,这些特性加剧了该区域城市更新难度。

波士顿作为一个大规模填造的城市,面对空间割裂、基础设施废弃、滨水特征消失等问题,历经百年完成了从填造到建设到更新优化的转型。

文章梳理了波士顿(Boston )填海造地区域的发展历程和更新策略,学习其老城重建、环境整治和滨水可达性提升等经验,并以天津滨海新区(Tian Jin Binhai New Area )为例,结合区域自身情况,提出了我国填海造地区域的更新发展策略建议。

Abstract: The state proposes that, in principle, the completed reclamation areas should be used intensively, and necessary renewal and restoration should be carried out. There is discontinuity of spatial organization, inadaptability of infrastructure and vulnerability of waterfront characteristics in the reclamation area, which aggravate the difficulty of urban renewal in this area. As a city of large-scale reclamation, Boston has completed the transformation from reclamation to construction to renewal and optimization in the past 100 years in the face of problems such as spatial fragmentation, abandoned infrastructure and disappearance of waterfront characteristics. This paper reviews the development process and renewal strategy of Boston reclaimed land area, and learns from its experience of old city reconstruction, environmental remediation and waterfront accessibility improvement. Taking Tianjin Binhai New Area as an example, the paper puts forward some suggestions on the renewal and development strategy of China reclaimed land area combined with its own situation.关键词:波士顿;填海造地区域;城市更新;发展策略;天津滨海新区Keywords: Boston; reclamation area; urban renewal; development strategy; Tianjin Binhai New Area李彦潼杨丹妮张赫*LI Yantong YANG Danni ZHANG He*文章编号: 1672-9080(2023)12-0339-05DOI : 10.19974/ 21-1508/TU.2023.12.0339 中图分类号:TU 982.21文献标志码:A收稿日期: 2023-03-03 修回日期: 2023-08-24基金项目: 国家自然科学基金“基于综合防灾约束的填海造地空间规划理论与方法研究”(批准号:51778404)作者简介李彦潼,硕士研究生,女,主要研究方向为海岸带国土空间规划。

大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程

大城市更新改造工程与可持续发展_概析波士顿中央干道_隧道改建工程
[7] 解了中央பைடு நூலகம்道的负担。
作为美国历史上最有挑战性的工程, 为了整个工程的圆满实施,正确的规划和 管理是必不可少的。在整个项目实施过程 中,C A / T 工程运用了一系列合理的管理 方法: 1) 立项过程公开化。主管部门提出申 请后,市民有许多机会参与讨论并表达他
建筑学报
作者单位:浙江大学建筑系(杭州,310058) 收稿日期:2008-02-26
(图2), 适宜容量为每天7.5万辆机动车, 而
4 7
城市设计 U R B A N D E S I G N
步行街(Boston Harborwalk), 其边上坐落 着宾福公园、联邦储备银行等一些世界著 名的企业。新建的查尔斯河流域公园包括 占地 40 英亩的一系列公众休憩用地,其中 包括游乐场、 自行车道、 人行道、 园林花园、 开放的草坪区和灌溉区,这项工程被称为 “恢复失去的半英里” (Reclaiming Lost Half Mile)。在美景岛上建成一个生态公
[5]
们的意见,做到集思广益; 2) 政府支持力度大。以法律条款的形 式明确规定什么样的项目该由哪一级政府 负责投资; 3) 拆迁与赔偿问题。政府尽量避免了 工程赔偿纠纷,而且最后的赔偿也都是依 据法律得到很好的解决; 4) 工程质量的高度重视。CA/T 并没 为赶时间而赶工期,而是把保证质量放在 首位; 5) 项目建设全程展示。波士顿政府专 门设立了“Big Dig”网站(www.bigdig. com),让市民都可以上去查询施工规划与 进度等。公开与透明的管理模式得到市民 的大力配合与支持,这也是工程顺利进行 的重要保证。麻省高速路管理局前主席兼 首席执行官马修・阿莫约罗( M a t t h e w Amorello)这样说到: “99% 的支持并不能 完成这项工程的建造,我们需要 100% 的支 持。 ” 5 更新改造后的成效 5.1 城市生态环境的改善(图8) C A / T 工程在波士顿市中心种植有超 过 2400 棵树木和 7000 株灌木,将吸纳整个 波士顿市区空气中近 12%的 CO;同时,也 创造出 260 多英亩空地,以及 40 多 hm 公 园,这进一步改善了邻近街道市民的生活 质量。 更为至关重要的是现今交通主干道

【超详细城市发展史案例】美国波士顿ppt课件

【超详细城市发展史案例】美国波士顿ppt课件

• 独立战争后
贸易
波士顿1850年的鸟 瞰图,由后湾的上 方向港口望去,越 过新建的公共花园 和波士顿公园,可 以看见挤满船的港 口,这正是刚开始 转变的商业都市景 象,金融穿云仍是 城市主业,夫人仍 然集中在市中心。
美国独立后的时期正式波士顿的 一个成长期,但从社会结构以经 济规模来看,它仍只是一个贸易 镇。 波士顿市一个世界贸易中心、货 品交换的港口。波士顿的船运也 掌握着南大西洋船运业的主要部 分,同时也来往于太平洋、印度 洋、波罗的海和地中海。波士顿 与海上世界的关系远比与其紧邻 陆地的关系要密切。它蜿蜒在堡 山和北端之间的海港,作为城市 的中心地带,并以长码头作为内 陆延长线的州街为焦点。
波士顿建造在一个半岛上, 通过一个狭窄的地峡与大陆相连,并被马萨诸塞湾和后 湾-- 查尔斯河的河口所环绕。波士顿的早期欧洲移民最初根据这里的三座小山丘命 名为三山城(Triqountaine);后来根据移民中一些杰出人物的家乡--英格兰波士顿 (林肯郡)的名称重新命名。
2.史话波士顿
• 聚落形态的产生是人的企图和人的价值取向的结果。 “城市由人而建,并为人而建。”
SUCCESS
THANK YOU
2019/6/10
2019/6/10
没有经过组织的公交线路使得市区街道一 团混乱,但却使1/3的居民有机会得到较好 条件的住房。小木屋、双拼、木质2到3层 的公寓蔓延至距市中心3英里远的地方。这 种情况一直等到制定了防火法、公交马车 无利可图时,才停止了向外继续延伸。不 恰当的布局、低劣的施工、公共设施的缺 乏,似的波士顿的前途一片黯淡,但小康 自己家首次拥有房产和新鲜的郊区空气。 有了获利的转机,小企业寻着资本的扩大 而增长。
制造业引发的社会现象

关于波士顿大开挖与清溪川改造的感想

关于波士顿大开挖与清溪川改造的感想

关于波士顿大开挖与清溪川改造的感想清溪川的历史概括清溪川是韩国首尔市中心的一条河流,全长5.8km,自西向东,流往汉江。

在长达600年的历史发展过程中,经历了多次的建设和改造。

朝鲜战争后,韩国政府于1958年开始对清溪川进行了大规模的建设,历经20年时间,将河流覆盖成道路,并建成了2座高架桥,成为首尔一条重要的交通干线。

进入21世纪后,清溪川地区已经成为首尔发展的一个障碍,这是因为城市的快速发展,建设在清溪川的高架桥非常繁忙,2/3的车辆为穿城交通,排放了大量的有害气体,污染了城市环境,另外,高架桥已经历了近40年的运行,多处混凝土老化,部分钢筋裸露,存在很大的安全隐患,如要进行全面维修,则需要巨大的投资;首尔的南部(汉江以南)借1988年主办奥运会的契机,进行了大规模的建设,建成了一个具有现代化设施的新的商业和商务中心,而清溪川两侧多为小商品店铺,相比之下,存在巨大的南北差异,需要为该地区的经济发展提供契机;历史上几次对清溪川覆盖,将广通古桥埋于地下,许多历史文化已逐渐被遗忘,需要进行挖掘,以教育后代。

基于以上原因,2003年在首尔市政府的推动下进行了对清溪川重新修复工程。

波士顿“大开挖”“大开挖(Big Dig)”工程是一个地下通道项目。

波士顿大开挖工程启动于1991年9月,据称是美国历史上最大、最复杂和最具技术挑战的项目。

该工程拆掉了波士顿滨海地带的一条长约13公里的老高架路,将交通引入十车道的地下隧道,并修建跨越查尔斯河的大桥,同时扩建高速路,使其通过地下隧道与机场贯通。

感想:清溪川改造和波士顿“大开挖”让我深切的体会到了城市的环境,经济与交通三者之间的关系。

让我看到了一个在三者交缠的城市发展历程。

最初,最原始的一群人为了生存,他们依山傍水而建立部落,他们什么都没有,所以他只能依赖于大自然的赐予。

居住于遮风挡雨的洞穴或裸露于室外。

果腹于禽畜渔或者山林野果。

那时环境就是他们的一切。

然后,部落里的人们通过创造,渔网,茅箭,火焰等等,人们果腹生存的同时手里面有了剩余物品,聪明的人类没有看着他们生生的烂在手里,于是产生了交易,接着就有了经济。

城市废弃基础设旖的有机重生—一波士顿“大开挖”(TheBigDig)项目

城市废弃基础设旖的有机重生—一波士顿“大开挖”(TheBigDig)项目
主题
棕 地 修 复
城市废弃基础设施的有机重 生—一 波 士 顿“ 大 开 挖” ( T h e B i g D i g ) 项目
T h e Or g a n i c Re bi r t h o f Ci t y Ab a n d on e d I n f r a s t r u c t u r e- - Th e Bi g Di g , Bo s t on
t h e s p e c i i f c me t h o d s a n d c o n t e n t s o f t h e o r g a n i c r e b i r t h, a nd g e t s s o me r e f e r e n c e f o r g ui di n g Ch i n a ’ s rb u n a c o n s t r u c t i o n . Ke y wo r d s :l a n d s c a p e a r c h i t e c t u r e ; a b a n d o n e d i n f r a s t r u c ur t e ; o r ga ni c r e b i r t h; Th e Bi g Di g
态恶 化 、区域 联系 的 阻 隔等 问题 。2 0 0 3 年 ,首 尔 政府 拆 除 了5 . 8 k m的道
显示 , “ 十一五”期间 ,上海城市基础设施出现高速发展的态势 ,累计投 资超过8 0 0 0 亿元 ,约 占同期全市固定资产投资的1 / 3 l 1 j 。快速的建设导致
a t f e r r e b u i l d i n g he t m i s k e y t o t h e o r g a n i c r e b i r t h o f a b a n d o n e d i n f r a s t r u c t u r e . Co mb i n e d wi h t B o s t o n ’ s” B i g Di g ” p r o j e c t , t h i s p a p e r d i s c u s s e s
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波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨,更好地使用水边的资源,更好地欣赏海上美景。

”——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗波士顿中央干道/隧道工程(Boston′s Central Artery/Tunnel Project,简称CA/T)是美国历史上投资最多的公共事业,也是世界闻名的城市更新项目。

它从上世纪的1991年开始动工,直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成,目前仍有些收尾工程在进行中,这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“Big Dig(大挖掘)”,也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。

项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题,但随着工程计划及实施的深入与展开,整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。

一、项目缘起1.背景美国马萨诸塞州首府波士顿(Boston),是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城,由英国殖民者建于1630年,至今已有超过400年的历史,同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。

波士顿拥有人口图01 Boston的93号高速公路60余万,是周边约200座市镇、650万人口的大都市区域的中心。

市区围包括波士顿港(Boston Inner Harbor)、洛根机场(Logan Airport)、查尔斯顿(Charlestown)和南波士顿中心区(South Boston)。

由于该市所在的地域几乎是一个小岛,只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。

半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰,半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻,当年殖民者把其称作“山城”。

从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性:首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了;另外就是它始终充满活力的经济。

20世纪50年代,当海上运输对经济工业的支持逐步减少,水运码头的功效开始衰退,与此同时大量的汽车从郊区开往市区,造成的交通拥堵是当时人们心中的梦魇。

码头似乎是一个合适的兴建缓解交通堵塞的高速公路的地方,于是波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。

1959年建成图2 改造前的中央主干道的93号高速即中央干道(Boston′s Central Artery)穿越城市中心区,为高架6车道公路,适宜运量为每天7.5万辆机动车。

由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因,从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。

同时,这条高架路基本上把城市一分为二,彻底将城市和海滨隔绝开来,波士顿也逐渐失去滨水城市的特征,并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了一定的障碍。

2.挑战当初修建中央干道,人们是希望它能缓解汽车入城的拥堵,滨海地区因海运衰退而萧条,那里就成为高速路穿行的地带。

结果适得其反,高速路引来更大的交通流量,导致更大的拥堵。

它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里,将城市与海滨隔绝,有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。

到了1990年代中后期,中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流,其运量达到每天19万辆机动车,成为美国最拥挤的交通干道。

每天的拥堵时间超过10小时,事故发生率是全国平均水平的4倍。

同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场(Logan Airport)的两条地下隧道中。

目前,交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。

当地居民对中央干道长期存在严重的交通堵塞,颇多怨言,称它为“eyesore (令人刺眼的丑东西)”。

原有中央干道不仅面临严重的交通问题,还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔离,限制了这些地区在城市经济发展中的作用。

另一方面,随着干道的结构也日趋老化,各种基础设施也都有待更新。

因此,为解决这些问题需要大的变革。

经过专家的反复推敲,得出的一致结论是与其修缮它,不如采取一个根本性的措施来改变目前这种状况。

CA/T 在城市中心部分展开,它面临着独特挑战,因为施工要不影响城市生活,而边施工边通行将导致施工难度成倍增加,同时波士顿地底下是软土基础,使得工程建设技术难度也较大,为了不让地铁与高楼倒塌下来,工程师们将不得不采取了冻土等新技术,这将令工程进度很慢。

另外,工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。

二、 前期计划在大开挖项目之前,麻省和新英格兰之间只有两个进出口,在1980年代的时候,人们考虑是不是再加入另外一个进出口来进入娄根的机场。

当时政府有很多的讨论是能否重新建立一个港口。

当中央干道问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候,人们希望能图3 1959年中央主干道车流量 图4 1995年中央主干道车流量图5 波士顿“大开挖”计划总图够建立一个新的模式,对这个交通能够进行改善。

因此,从上世纪60年代末,城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题,到了70年代,波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除,把交通引入地下隧道,修复地面城市肌理,缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”,将波士顿港湾的滨水区与市的金融区重新连接起来,开辟新的交通走廊,同时,将被高架道路占用的10.5万㎡面积腾出来,并将其部分重新进行开发,作为绿化用地。

但直到80年代,联邦政府才确定了这条高架路的改造计划,并开始初步设计,1991年中央干道/隧道工程(CA/T )在城市中心动工兴建。

根据规划,“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊,建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。

特别值得一提的是,地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设,在功能上提倡多种功能混合;而面向低收入阶层供应的可负担住宅,应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。

三、 实施操作图6 波士顿中心主干道整治平面图图7 波士顿中心主干道整治空间示意图“大开挖”于1971年提出建造,1991年正式动工,原预计五年就可以完工,但十年过去了仍然不行,后来又定在2004年完工,但直到目前仍没有全部结束。

项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。

1.工程实施整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处,而最深可达120尺。

其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分,它位于Fort Point隧道底下,工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面,然后用水泥灌注进去。

这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元,Fort Point隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。

除以上介绍的隧道部分外,波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河(Charles River)图8 工程北部起点——查金大桥的大桥。

这座被定名为“查金((Zakim)”的大桥,也已于2003年3月29日初步建成,与“大隧道”同时部分地通车。

许多波士顿人高兴地了解到,这座桥面上设有来回10个车道,据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayed bridge),将成为波士顿市的又一个新标志。

波士顿用桥、隧改造市交通系统的工程,还远未结束。

但是,曾经被称为“中央主干道((CentralArtery)”的高架道路,要到2005年才能“隐退”下来。

有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说,“但愿能活着看到那一天。

”他们已经被市区繁忙街道上大规模施工所引发的交通阻塞和停顿激怒了。

该市前任交通运输专员戴明洛图9 开挖隧道内部(R.Dimino)先生十分形象地比喻说:“在市区实施这一改造工程,就好像在一场网球赛还在进行的过程中,要为一名运动员实施心脏外科手术。

”其难度可想而知。

整个工程总长的一半为隧道,深入地下26至36米,工程的混凝土用量高达290多万立方米,挖掘土方1200多万立方米。

可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土,则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9 470英里(15 237km)。

如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。

经论证,它们被用来垫高波士顿港的观光岛,将其建设为新的国家公园,而在此前,那里曾是垃圾填埋场。

“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分,其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。

2.公共参与决策这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程,立项过程完全公开化,主管部门提出申请后,充分尊重公众意见,市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见,做到集思广益。

为了展示规划的成果及实施情况,波士顿政府专门设置了“Big Dig”,任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等,并可以表达意见。

上还有一些工人施工的图片,甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示,以增加市民的认同感。

同时,在设计与施工的过程中,设计师也充分尊重公众的意见与建议,积极与当地居民进行沟通。

在设计波士顿的中国城的时候,中国城的门面设计成很重要的拱门,一开始是设计方在的分公司设计的,为的就是将其贡献给当地社区,符合当地社区居民的要求。

以前中国城区域是波士顿最缺乏绿地、公园的地方,现在当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。

为了做出符合居民需要的设计方案,设计师们为当地的居民开了几百次的会议,就是让这些景观与建筑符合他们的需要。

在这个过程当中,虽然设计师主要的目的是改善波士顿的交通,但是他们更希望在图10 BIG DIG网站这个过程当中提升大家的生活质量。

3.资金追加与CA/T所取得的成绩相对等的,是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。

对费用增长的争议从1987年到1991年,CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元,增长了近三分之二。

到1991年时,除了部分管线以外,州际公路系统已经完成,此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州建设,因此项目的资金增长就更引起国会的争论。

1993年11月,马萨诸塞州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%,达到77亿美元,相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。

到2002年,由于其他州公路项目的存在,联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。

到了工程接近尾声的2005年,费用更是达到147亿美元。

对费用超支问题,州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的围扩大,另一半是由于通货膨胀。

表1 中央干道/隧道工程费用估算(1983—2002年)urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116)由于隧道开挖不能影响交通等城市生活,所以不仅施工难度高,而且协调成本也超出想象。

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