复杂地形条件下半填半挖特殊路基的处理方案

坡范围 ,同时 ,为下步制定合理的处理方案提供依据 ,经施工方与 监理 、设计单位协商 ,重新对上述地段进行了地质补充勘探 ,具体 做法为 :在该段路基的路肩 、边坡平台 、坡脚等具有代表性的点进 行钻探 。
表 1 K49 + 760～ K49 + 865 段半悬崖半高填方浅层滑坡特殊路基处理方案比选表
王春立
摘 要 :结合具体工程实例 ,从施工方法 、施工工艺 、异常情况处理 、质量控制 、桩基检测等方面介绍了高压旋喷桩的地基
处理技术 。通过实践表明 ,应用该技术 ,地基处理效果良好 ,并指出了高压旋喷桩的应用范围 。
关键词 :地基处理 ,质量控制 ,检测 ,高压旋喷桩
中图分类号 :U416. 1
3. 3 最终处理方案
经计算 ,在该段路基边坡第三阶中间平台 (地表刚好也位于 平台上) 处设置 10 根 2 m ×3 m 方形 C35 号抗滑桩抗滑桩收坡 , 抗滑桩中心线间距 5 m ,要求每根抗滑桩桩底均伸入稳定的基岩 中不小于 5 m ,并通过矮挡墙 、锥坡与周围的填方路基顺接 。
在悬崖绝壁上清理出 4 m 宽的大台阶 ,在路表面 6 m 内靠近 悬崖绝壁的填土中增设土工格栅 ,以保持路基的整体性 。整个路 基均采用石质材料填筑 ,并严格控制填土速度 ,确保地面沉降速 率不大于 10 mm/ 昼夜 ,坡脚水平位移不大于 5 mm/ 昼夜 。
状 。由于高压喷射注浆压力大 ,因而喷射流的能量大 、速度快 。 当它连续集中地作用在土体上时 ,压应力和冲蚀等多种因素便在 很小的区域内产生效应 ,对从粒径很小的细粒土到含有颗粒直径 较大的卵石 、碎石土 ,均有巨大的冲击和搅动作用 ,使注入的浆液 和土拌和凝固为新的固结体 。此方法对淤泥 、淤泥质土 、流塑或 软塑粘性土 、粉土 、砂土 、黄土 、素填土和碎石土等地基都有良好 的处理效果 。
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期 月
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文章编号 :100926825 (2004) 0520111202
高填方路基重型起重机走行轨基础地基处理
3 处理方案
3. 1 初选方案比选
经反复研讨 ,逐步形成半边桥方案 、路肩高挡墙方案 、边坡平 台抗滑桩方案 、210 国道边设挡墙收坡方案四个处理方案 ,其安 全 、经济 、合理性对比见表 1 。
3. 2 比选结果
从表 1 可以看出 ,抗滑桩方案简单易行 ,结构安全可靠 ,且最 终填方数量大 (不会造成大量的废弃方) ,也不需要进行新的征 地 ,费用相对较少 。由于不必另行征地拆迁 ,社会影响小 ,为首选 最佳方案 。该方案得到了设计单位和业主的一致认可 。
路基不均匀沉降 、浅层滑坡及煤矿 采空区等均未做适当的处理 ,且涉 及大量的征地拆迁安置工作 ,社会 工作量偏大 。
较差
已征地能够满足要求 ,不需要增加征 地拆迁工程量 。
约为 357 万元 较高 较好
解决了路基不均匀沉降 、浅层滑坡等 问题 ,且填方数量较大 。
工程成本较高 ,工期较长 。对于路基 下的浅层煤矿采空区 ,须采用开炸等 辅助办法处理 。
2 施工方法
本工程采用高压旋喷桩 ,单管法施工 。高压喷射注浆材料为 水泥净浆 ,水泥强度等级为 32. 5 级普通硅酸盐水泥 。水灰比为 : 水泥∶水 = (0. 8～1. 5) ∶1 。高压喷射注浆的全过程为 :钻机就位 、 钻孔 、置入注浆管 、高压喷射注浆和拔出注浆管等基本工序 。当
2 必须解决的问题及相应处理方案
采用五阶高填方路基方案 ,并在坡 角 210 国道边设挡墙收坡 ,坡面采 用骨架护坡防护 ,在悬崖绝壁附近 的填土中增设土工格栅 ,以保持路 基的整体性 。
在路基边坡第三阶中间平台处 (地表 也是平台) 设抗滑桩收坡 ,坡面采用 骨架护坡防护 ,在悬崖绝壁附近的填 土中增设土工格栅 ,以保持路基的整 体性 。
1. 2 原设计情况
2) 按原设计边坡坡率放坡后 ,原设计图中的征地拆迁范围不 足 ,需要补征地 。由于该地段地表呈阶梯状 ,需要补征的土地刚 好位于 210 国道边的居民区 ,征地拆迁工程量极大 ,而相应增加 的填方数量极为有限 。
3) 该段路基悬崖绝壁下的表层土体属于浅层古滑坡体 ,原川 黔铁路通车后 ,路基整体向外滑移 ,后采用抗滑桩处理 ,目前已稳 定 。高速公路采用高填方方案 ,相当于在原滑坡体上加载 ,对于 公路 、铁路均有较大的隐患 。
原设计该段为高填方路基 ,仅在坡面作网格种草防护 ,除此 中 ,填方量应尽可能多地予以保留 。
之外未进行任何特殊处理 。
鉴于上述地段路基的特殊性 ,为查明该段路基的地表浅层滑
1. 3 存在问题
在按原设计进行放样后 ,发现原设计中存在以下几个问题 : 1) 原设计地面线与现场实际情况出入较大 ,按原设计边坡坡 率放坡后 ,路基坡角侵入 210 国道 ,须进行收坡处理 。
4) 由于该悬崖绝壁与路基成小角度相交 ,形成半高填方半挖 方路基 ,极易由于不均匀沉降导致路基纵向开裂 ,如有雨水渗入 , 将严重影响结构的安全 ,威胁路基结构安全 ,必须进行特殊设计 。
5) 原设计 C8 合同段为大量弃方标段 ,其中近十万方无法就 近弃土 ,必须远运 ,涉及的费用较大 ,因此 ,该段路基的处理方案
方案名称
方案一 半高墩桥梁半路基方案
方案二 超高路肩挡墙收坡方案
方案三 高填方路基坡角挡墙收坡方案
方案四 平台抗滑桩收坡方案
方案简述
左半幅挖方段采用路基 ,右半幅及 左半幅的半悬崖绝壁半高填方段 设桥梁通过 ,在桥台后适当增设坡 角浆砌锥坡防护 。
在右幅路基设置超高路肩挡土墙 收坡 。在填土中增设土工格栅以 利于保持路基整体性 。
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文章编号 :100926825 (2004) 0520110202
复杂地形条件下半填半挖特殊路基的处理方案
坡面采用骨架种草护坡防护 。
4 结语
目前 ,上述地段路基已施工完毕 ,经检验 ,效果良好 ,取得了 较好的经济效益与社会效益 。而在整个处理方案确定过程中 ,所 采用的经济 、安全 、社会影响等多方面综合评判的方法及思路 ,在 其他相关工程的处理过程中 ,也具有一定的借鉴作用 。 参考文献 : [ 1 ]J TJ 001297 ,公路工程技术标准[ S] . [ 2 ]J TJ 79291 ,建筑地基处理技术规范[ S] .
主要工程量
左线设 2 m～30 m 中桥一座 ,右线 设 4 m～30 m 高墩大桥一座 ,合计 共增设 30 m 跨连续梁桥两座 204 延 m ,浆砌锥坡 470 m3 ,减少的填 方远弃运距 320 000 m3·km。
右线路肩处设 120 m 长 18 m 高片 C15 号 石 混 凝 土 衡 重 式 挡 土 墙 7 500 m3 ,挡墙基础处理 C15 号石混 凝土 1 950 m3 ,土工格栅 6 500 m2 ,填 方 1. 75 万方 。减少的填方远弃运 距 280 000 m3·km
涉及征地 、 拆迁工程量
按弃土堆高 10 m 计 ,减少的填方 需新征地 12. 8 亩 ,弃土场坡面环 保按 1 万元/ 亩计 。已征用并拆迁 完毕的部分工程用地闲置 。
费用估算 安全可靠度 造成的社会影响
优点
约为 530 万元 高 ,但存在地表滑坡的威胁
较好
解决了路基不均匀沉降 、浅层滑坡 及煤矿采空区等问题 。
文献标识码 :A
1 工程概况
西峡车站是西安 —南京铁路线上的一个中型车站 ,站内修建 货场 、机务折返所 、接触网工区 ,旅客站房等铁路运营设备 。西峡 车站货场设计运营能力为每年 500 万 t ,设置 42 t 双梁吊钩门式 起重机一台 。起重机跨度为 22 m ,走行轨长 220 m。根据地质勘 测报告得知 ,该场区土层自上而下分布为 :8 m～14. 6 m 厚路基 杂填土 ,5 m～12. 0 m 厚膨胀土 ,4. 5 m～9. 8 m 厚碎石土 。本工 程采用旋喷桩地基处理 ,桩径设计为 700 mm。施工时要求桩端 进入碎石土层 1 000 mm。桩总数为 340 根 ,横向桩距 1. 3 m ,纵 向桩距 2. 62 m ,桩长约 23 m ,并要求进入碎石土层不小于 1. 0 m 。 单桩竖向承载力特征值为 750 kN ,复合地基承载力特征值不小于 180 kPa 。高压旋喷是高压喷射注浆法的一种 ,其固结体为圆柱
路肩挡墙高度太大 ,且基础需要处 理 ,工程量大 ,取消填方后产生大 量的废方需要远弃 。
较好
需要补充征地 7. 4 亩 ,拆迁安置住 户 12 户 ,房屋计 3 200 m2 ,砍伐树 木 150 棵 (但由于地表因素 ,增加 填方数量极为有限) 。
约为 282 万元 较差 差
填方数量大 ,无废弃方 ,且处理费 用相对较低 。
在 210 国道边设 180 长 6 m 高坡角 混凝土预制块挡土墙 3 780 m3 ,挡墙 基础处理浆砌片石 450 m3 ,坡面防 护 5 760 m2 ,土工格栅 35 000 m2 ,填 方 10. 25 万方。
增设 2 m ×3 m 方形 C35 号抗滑桩 10 根 326 延 m ,C35 号钢筋混凝土面 板 119 m3 , 钢 筋 282 t , 坡 面 防 护 4 600 m2 ,在悬崖绝壁附近的填土中 增设土工格栅 35 000 m2 ,浆砌锥坡 450 m3 ,填方 9. 05 万方 。
贵州省崇 (溪河) 至遵 (义) 高速公路是国道重庆至湛江公路 的重要组成部分 ,公路北段沿线高填深挖 ,地质情况极为复杂 。 C8 合同段 K49 + 760～ K49 + 865 段路基左侧位于悬崖绝壁 (垂直 高度在 18 m～25 m) 处 ,悬崖绝壁的走向与线路交角约为 25°～ 30°,悬崖绝壁下为阶梯式台地 ,从悬崖绝壁底至最低台 (为 210 国 道所在平台) 高差为 15 m～20 m 。该段路基紧临 210 国道和川黔 铁路 ,三者中心线相距 40 m～60 m ,基本平行通过 。210 国道边为 居民区 ,房屋林立 。该工程地处黔北大娄山山脉的支系 ,为亚热带 季风湿润气候区 ,雨量丰沛 ,年降雨量 1 039 mm ,地震烈度为 6 度 。
史金秀
来自百度文库
摘 要 :通过对崇遵高速公路一段复杂地形条件下半填半挖路基处理方案的比选 ,揭示了在此类特殊路基处理方案选择
中的注意事项 ,并阐明了多方案比选在处理特殊路基施工中的优点 。
关键词 :半挖半填路基 ,浅层滑坡 ,抗滑桩
中图分类号 :U416. 1
文献标识码 :A
1 工程概况
1. 1 工程所在区域地形地貌情况
根据该段路基施工中发现的问题 ,在制定处理方案时 ,必须 解决的问题及相应处理方案有以下几点 :
1) 对于路基坡角延伸到 210 国道的问题 ,可采用增设坡角挡 墙等办法收坡处理 。2) 对于半高填半挖的问题 ,应选用合适的填 料 ,并对挖方段采用大台阶 、在填方中适当位置设置土工格栅等 办法处理 ,以增强路基的整体性 。3) 对于浅层滑坡的问题 ,应采 用抗滑桩 、抗滑挡墙等方案处理 。
好
收稿日期 :2003212203 作者简介 :史金秀 (19732 ) ,女 ,1994 年毕业于石家庄铁路工程学校铁道工程专业 ,助工 ,中铁十二局集团二公司 ,山西 太原 030032
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缺点 综合评述
桥梁工程量大 ,且取消填方后产生 大量的废方需要远弃需要补充征 地 ,总体费用偏高 。
一般
按弃土堆高 10 m 计 ,减少的填方 需新 征 地 10 亩 , 坡 面 环 保 费 按 1 万元/ 亩计 。已征用并拆迁完毕 的部分工程用地出现闲置 。
约为 305 万元 中等 中等
解决了路基不均匀沉降 、浅层滑坡 及煤矿采空区等问题 。