西安地铁一号线车体底架钢结构组成
西安地铁一号线车体钢结构设计
Science &Technology Vision科技视界0前言目前,国内很多城市已经建设或正在筹划建设地铁,地铁车辆市场前景非常有潜力。
其中不锈钢地铁车辆已成为当今地铁车辆中的主流产品。
不锈钢车体相对于其它种类车体具有以下优点:车体重量轻、耐腐蚀性能强、防火性能高、维护成本低、全寿命周期(30年)成本底、车体表面无需涂装。
1西安地铁一号线车辆主要参数(单位:mm )车体长度Tc :19500T ,M ,Mp :19000车辆高度(不含受电弓):3800车体宽度:2800地板面距轨面高度:1100两转向架中心距:12600车辆编组:+Tc –Mp-M-T –Mp –Tc+圆结构方案车体结构符合标准EN12663-2000《铁道车辆车体结构要求》,类型归属于其中P-芋,即地下快速轨道交通车辆。
车体结构由底架、侧墙、端墙、顶棚和司机室(仅Tc 车有)等构成的薄壁筒型整体承载焊接结构(如图1),能够承受垂直、纵向、扭转、自重、载重、牵引力、横向力、制动力等动、静载荷及作用力,使用期限30年内能承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤,具有足够的刚度和强度,满足维修和纠正脱轨等要求,车体可承受的纵向压缩和拉伸静载荷分别不低于800kN 和640kN 。
图1Tc 车体钢结构2.1顶棚顶棚钢结构是由两根上弦梁、数根弯梁、空调机组平台、受电弓平台(仅Mp 车)、侧顶板、波纹顶板等组焊在一起(如图2)。
波纹顶板采用缝焊,其余板梁间均采用点焊。
在车顶组件内侧设有刚性连接梁及吊座装配,用于安装车内顶板、灯具、扶手和空调系统的送风道等部件,安装牢固可靠。
空调机组平台、受电弓平台(仅Mp 车)采用模块化设计,整体与车顶边梁组焊,设计时充分考虑到平台的强度和刚度,保证平整,确保设备的正常使用。
车顶能承受所支撑的负载及设备保养人员。
图2顶棚结构2.2底架底架组件由边梁、横梁、波纹地板和端底架组件焊接而成(如图3)。
不锈钢地铁车辆端底架组成制造工艺
编译 自日干 １ 《 ｎ ｎ ｎ ） ＞ ２ ｏ ｌ １ ， Ｎ ｏ ． １
彭 惠民 译 李思 奇 校
（ 编辑 ： 李琳 琳 ）
（ 上接 第 ２ ７页 ） 的典 型 区别为 不锈 钢 端 底架 有 边 梁 ， 这 也 是 端 底 架 制 造 的难 点 。 底架 组装 时 ， 碳 钢 边 梁 与 不 锈 钢 边 梁 ３面 密 贴 ， 如 图 ４所 示 ， 最 大 间 隙不 超 过 １ ｍ ｍ， 所 以 对 碳 钢 边
国 外 科 技
文章编号 ： ２ ０ ９ ５— ５ ２ ５ １ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ３— ０ ０ ５ ２一Ｏ １
轨 道交通装备 与技 术 第３ 期２ ０ １ ５ 年 ５月
乘 客 数 量 对 垂 向 减 振 系 统 减 振 效 果 的 影 响
［日本 ］ 菅原 能 生 小 岛 崇 泷上 唯 夫 山 口辉 也
不 锈钢边 梁
梁 的单件 精度 及组 装 后 的 精 度都 有 很 高 的要 求 ， 组
装后 公差 要 求 为 ： 高度公差 （ ０， 一０ ． ８ ） ｍ ｍ， 腹 面 及
翼 面整 体平 面度小 于 ２ ｍ ｍ， 不允 许有硬 弯 。为保 证 边 梁质 量采取 了以下措 施 ： ① 设计 合理 的工 装结构 ，
为 降低 客车 车体 一 阶弯 曲振 动 ， 日本 铁 道 综 合 技 术研 究所 开发 了 车体 减 振 系统 ， 这 是 由 一 系 弹 簧 悬 挂装 置 的减振 控 制研 究 人 员 利 用新 干线 电动 车 ， 经 运行 试验 ， 确 认 了 该 系 统 有 良好 的 减 振 效 果 。 不
过这 些试验 都是 在 空 车 状 态下 进 行 的。通 常 ， 随 着
地铁内部结构施工方案
地铁内部结构施工方案地铁是一种高效、安全、环保的城市交通方式，它的内部结构及施工方案关系到地铁的可持续发展和乘客的舒适乘坐体验。
本文将介绍地铁内部结构的主要组成部分及施工方案。
一、地铁车体结构及施工方案地铁车体是地铁列车的外部底部结构，主要负责支撑、保护和承重。
地铁车体的施工方案包括以下几个步骤：1.组装车体框架：地铁车体采用焊接和螺栓组装的方式，先制作车体框架的主要骨架，然后将零部件和板材逐渐组装到车体骨架上。
2.安装车体门窗：根据设计要求，在车体的侧面安装车门和车窗，确保车厢内外的气密性和安全性。
3.安装设备和电气系统：将车体内部的乘客座椅、扶手、灯光等设备安装到车体内，同时将列车的电气系统与车体连接，形成整个地铁车辆。
4.涂装和防腐处理：车体制作完成后，对其进行喷漆涂装，既能提升地铁的外观，又能对车体表面进行防腐处理，延长地铁的使用寿命。
二、地铁车门结构及施工方案地铁车门作为乘客进出地铁的重要通道和防护装置，其结构和施工方案至关重要。
1.车门类型：地铁车门主要有可开启式车门和滑动式车门两种类型。
可开启式车门一般使用旋转式的开启机构，滑动式车门采用电力或气动驱动的方式实现滑动。
2.安装位置和数量：车门的安装位置通常是车厢的两侧和头尾部，根据车辆长度和载客量的不同，地铁车门的数量也有所不同。
3.施工步骤：地铁车门的施工包括车门框架的制作、车门玻璃的安装、检测系统的连接和车门运动机构的安装等几个步骤。
三、地铁座椅结构及施工方案地铁座椅是乘客乘坐时的主要支撑和舒适性保证，其结构和施工方案应注重人机工程学和乘客体验。
1.座椅设计：地铁座椅的设计应符合人体工程学，具有良好的支撑性、舒适性和可调节性。
一般采用钢架和海绵填充的方式制作。
2.安装位置和数量：地铁座椅的安装位置通常是车厢的两侧和中央，根据车辆长度和载客量的不同，地铁座椅的数量也有所不同。
3.施工步骤：地铁座椅的施工包括制作座椅的钢架和填充材料、安装座椅的螺栓和连接装置，以及定期维护和清洁等几个步骤。
地铁一号线车辆段项目暗挖段提升系统设计
【地铁一号线车辆段项目暗挖段】提升系统设计方案一、设计目的1、满足西安地铁一号线车辆段暗挖区间隧道开挖高峰期出土要求。
2、满足西安地铁一号线车辆段暗挖区间隧道开挖、支护施工、混凝土衬砌施工的材料、设备垂直运输要求。
二、设计依据1、西安地铁一号线车辆段段工程招投标文件。
2、施工设计图纸。
3、钢结构设计规范。
4、简明钢结构设计施工资料集成（中国电力出版社--2005年1月第一版）。
5、建筑施工资料集（中国建筑工业出版社--2006年7月第一版）。
三、设计参数确定1、日最大出土量：以连拱L型断面为计算断面，按出入线段同时全断面施工进行计算；每个工作面按日进尺1.5m计算。
(68.39-25.502）*1.5=64.33m32、单件最大重量：按1个装满土的料斗计算，料斗容积1.3*1.3*1.4=2.4 m3，料斗按2.2kN计，土的容重按20 kN/计m3。
2.4*20+2.2=50.2kN。
3、单件最大尺寸：长度按双线L型断面最长单元格栅钢架计算，即5.2m；宽度考虑开挖设备及钢模板等，按4.0m计算。
4、运输距离：垂直运输距离按轨底板到顶板高度5.81米深度+顶板至地面高度3.3米+堆土高度3m+料斗作业高度1m=13.11m计算，水平运输距离按轨道运行最大距离10.4m计算。
四、工艺流程1、隧道内施工流程：开挖采用人工挖土修边，0.5方斗容小型装载机捣运至土料斗1.5吨农用自卸车运输至竖井进行吊运（前期距离较短时采用人工开挖手推车进行作业），支护采用跟进的方式进行作业。
2、竖井提升流程：（考虑人员上下通道、风水电布置）采用1套提升葫芦进行吊土作业。
3、井口外作业流程：在夜间利用1台装载机装车、多台自卸汽车运输进行土方外运作业。
格栅钢架等材料在加工厂进行加工作业，人工手推车运输到竖井边吊装处，1.5吨农用自卸车运输到作业面。
作业流程见附图。
五、设备选型及尺寸计算1、电动葫芦选型：根据日最大出土量确定提升系统日最大出土量为64.33/1=64.33m3。
西安市地铁一号线一期工程建设结构设计说明
西安市地铁一号线一期工程建设结构设计第一章编制依据及原则一、编制依据《西安市地铁一号线一期工程（后卫寨～纺织城）施工图设计--XX站主体结构及主体建筑》《混凝土结构设计规范》《混凝土结构施工图平面整体表示方法制图和构造详图》《地下铁道工程施工及验收规范》《混凝土结构工程施工质量验收规范》《地下防水工程质量验收规范》《钢筋焊接及验收规程》《钢筋机械连接通用技术规程》《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》《建筑施工手册》《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》《钢筋焊接头试验方法标准》《普通混凝土力学性能试验方法标准》《轨道交通防水工程施工质量验收标准》《滚轧直螺纹钢筋连接接头》本企业现有技术水平、管理水平、施工资源及多年从事类似工程的经验。
二、编制原则1、遵守合同、履行义务，确保工程安全质量。
2、确保节点工期要求，满足盾构吊出及始发要求。
3、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准。
4、在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工方案具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。
5、施工方案尽可能做到总体施工部署和分项工程施工方案相结合，重点项目和一般项目相结合，特殊技术与普通技术相结合，总体上使施工方案具有重点突出，内容全面，思路清晰的特点。
第二章工程概况一、工程概况XX站位于XX西路与XX北路交叉路口西侧,XX西路北侧的规划绿化带内,与XX西路平行布置。
车站有效站台中心里程为YDK11+848.253。
车站明挖主体外包总长213.5m，标准段宽度为18.7m和19.5m。
车站主体为地下两层单柱两跨钢筋混凝土箱形框架结构，站台宽度10m，为10m岛式站台。
两端接盾构区间，西端为盾构吊出，东端为盾构始发。
车站底板、中板、顶板纵向西高东低，坡度为0.2%。
车站采用明挖顺做法施工，抗震设防烈度按照8度考虑，框架抗震等级三级。
主体结构采用抗浮压顶梁结合围护桩抗浮。
主要结构尺寸：底板结构厚度为800mm，局部厚度900mm，底纵梁b×h=1600×2110mm；中板厚度为400mm，中纵梁b×h=800×1200mm；顶板厚度为700mm，局部厚度800mm，纵梁b×h=1400×1900mm，局部b×h=1000×1900mm。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案一、引言地铁车辆作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，其车体结构设计方案的合理性和可靠性对于确保列车运行的安全性和乘坐舒适性至关重要。
本文将分析和探讨地铁车辆车体结构设计方案的相关要素，并提供一个综合可行的设计方案。
二、车体材料选择地铁车辆车体材料的选择是保证车体结构强度和轻量化的关键。
一般而言，地铁车辆的车体由钢材、铝合金和复合材料构成。
钢材具有强度高、耐久性好的特点，但重量较大；铝合金具有轻量化、耐蚀性好的特点，但成本较高；复合材料具有轻量化、抗腐蚀性好的特点，但制造工艺复杂。
综合考虑成本、强度和轻量化等因素，建议使用铝合金作为地铁车辆车体的主要材料。
三、车体结构设计1.车体长度和宽度：根据地铁运营的需求和站台长度等因素，确定车体的长度和宽度。
一般而言，地铁车辆的长度应控制在100米左右，宽度约为3.2米。
2.车体强度设计：地铁车辆需要经受各种复杂的力学、热学和振动环境的考验，因此车体的强度设计至关重要。
在车体设计过程中，需要进行有限元分析，确定车体结构的各主要部位的受力状况，并通过材料选择、优化设计等手段确保车体强度满足要求。
3.车体外形设计：地铁车辆的外形设计既要满足美观的要求，又要考虑乘客上下车、站台对接等操作的便利性。
因此，车体外形应具备流线型，减少阻力；车门位置应合理设置，方便乘客进出和站台对接；车体表面颜色要与城市环境相协调，提高城市形象。
4.车体连接方式设计：地铁车辆的车体连接方式通常有焊接和螺栓连接两种。
焊接连接方式简单，但在生产和维修过程中较难进行拆卸和更换；螺栓连接方式方便拆卸和更换，但需要注意连接点的强度和稳定性。
在车体结构设计中，根据实际情况选择合适的连接方式。
四、车体附件设计地铁车辆的车体附件包括车门、车窗、座椅等。
这些附件的设计要考虑到乘客的安全和舒适性，同时也要满足车体结构的强度和重量要求。
车门应具备快速开闭和安全防夹功能；车窗应具备隔热、防眩光功能；座椅应具备舒适、耐久的特点。
不锈钢地铁车体典型结构优化设计及分析王蕾
不锈钢地铁车体典型结构优化设计及分析王蕾发布时间：2021-09-26T08:06:09.474Z 来源：《中国科技人才》2021年第19期作者：王蕾[导读] 不锈钢车体的优势有环保、抗腐蚀性强、耐高温等，但是其车体的结构是采用的板梁构造，形式比较复杂，在对典型化进行结构上的优化设计后，减少了生产工艺的流程，增强了部件的设计和生产设施间的适应，在很大程度上简化了不锈钢地铁车体结构，减少了许多车体结构附件的焊接，极大的实现了规模化装车的要求，在制造水平和设计质量的不断发展下，不锈钢地铁车辆在性能、外观及实用性等许多方面都提高了许多，因此不锈钢地铁车辆的价值在交通运输中逐渐脱颖而出。
中国中车长春轨道客车股份有限公司 130062摘要：不锈钢车体的优势有环保、抗腐蚀性强、耐高温等，但是其车体的结构是采用的板梁构造，形式比较复杂，在对典型化进行结构上的优化设计后，减少了生产工艺的流程，增强了部件的设计和生产设施间的适应，在很大程度上简化了不锈钢地铁车体结构，减少了许多车体结构附件的焊接，极大的实现了规模化装车的要求，在制造水平和设计质量的不断发展下，不锈钢地铁车辆在性能、外观及实用性等许多方面都提高了许多，因此不锈钢地铁车辆的价值在交通运输中逐渐脱颖而出。
关键词：不锈钢车体；优化结构；地铁引言：由于不锈钢材料的质感好、抗腐蚀、强度高等优秀特点，在机械制造加工技术的不断提高下，具有高强度的不锈钢材质在铁路行业使用的十分广泛，现在车体的结构主要使用材料主要就是不锈钢。
当前市场上不锈钢地铁车体主要使用的不锈钢材料导热率较低，热膨胀的系数也较高，焊接时会变形而且很难控制，因此电焊是目前主要的焊接方法，在设计车体的结构的同时不仅要满足基本的的功能要求，还要考虑到电阻焊工艺的特点，也要兼顾模块化、轻量化的装车要求和商品化、工业化的生产。
一、端部底架的优化端部的底架上带有的车钩冲击座是采用的整体结构铸造，由此铸造的出冲击座由热拉铆钉和两侧的牵引梁相连接起来，这种连接的方式采用了碳钢车的设计方法，需要独立的设立热拉铆装置，铸造工艺比较繁杂。
城轨交通车辆车体的基础知识
车体的基础知识
1.西安地铁2号线车辆车体概述
西安地铁2号线车辆为B2型车，车体断面呈鼓形，可适度增加 车体内部的有效空间，车体两侧采用内藏式双开电动拉门结构。 车辆的车体不但能够承受自重、载重及列车在牵引、制动中产生 的纵向载荷和运行检修中产生的斜对称载荷，而且还能够承受一 列6辆编组的电动列车以3～5 km/h的速度进行车辆连挂时产生的 纵向冲击力。车体的纵向静载荷为800 kN，配置安装合理的缓冲 吸能结构系统，进而提高车辆的安全性，确保发生事故时对司乘 人员具有更高的保护能力。
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
2.车体的结构形式
图2-1 钢制车体的整体承载结构
（3）整体承载结构。由图可知 ，车体结构是板梁式，侧墙、端墙上 固接由金属板、梁组焊而成的车顶， 使车体的底架、侧墙、端墙、车顶连 接成一个整体，成为开口或闭口箱形 结构，这种车体结构的各部分结构均 承受载荷，因而称为整体承载结构。
车体的基础知识
2.西安地铁2号线车辆车体的钢结构
车顶由波纹顶板、车顶弯梁、车顶边梁、侧顶板、空调机组平台、 受电弓平台等几部分组成。车顶采用波纹顶板无纵向梁结构，与车顶弯 梁点焊在一起，机组平台由纵梁、弯梁、顶板点焊组成部件，再与车顶 通过点焊与弧焊组成一体。
侧墙主要由侧立柱，窗上、下横梁，门扣铁，侧墙上、中、下墙板 （其中上墙板为冷弯型钢），门上横梁，侧墙下边梁等主要零部件组成 。端墙为板梁点焊结构，主要特点是：端角柱向车体外端翻边，使之与 车顶、侧墙的点焊工艺性更好，提高了点焊效率和质量。
车体的基础知识
2 车体的基本特征、结构形式与要求
3.车体结构分析与基本要求
由图可知城轨车辆车体底架是车体结构和设施 的安装基础，承受城轨交通车辆的主要动、静载 荷，因此要求底架必须具有足够的强度和刚度， 底架也是城轨车辆生产制造和检修作业的重点。
简析城轨车辆底架线槽结构与特点宾乾
简析城轨车辆底架线槽结构与特点宾乾发布时间：2023-05-17T01:07:58.130Z 来源：《中国科技信息》2023年5期作者：宾乾[导读] 城轨车辆主要设备及电缆都位于车体下方。
由于与轨道近距离接触，电缆的外部环境相当恶劣。
中车株洲电力机车有限公司摘要：城轨车辆主要设备及电缆都位于车体下方。
由于与轨道近距离接触，电缆的外部环境相当恶劣。
为有效防护电缆，减少安全隐患。
在车辆上普遍采用各类型线槽对电缆进行有效防护。
在模块化概念日益深入的现状下，结合各种设计类型对底架线槽结构及特点进行分析。
关键词：底架线槽；类型；结构；特点引言：随着城市轨道交通的迅猛发展，各城市轨道车辆的使用需求日益增多，这为轨道交通装备相关企业带来了良好的发展机遇同时也带来了新的挑战。
如何在提高轨道交通车辆的可靠性、安全性、舒适性的同时为后续车辆检修作业、技术升级创造有利的条件。
本文列举了几种城轨车辆底架线槽的结构特点并进行分析，便于选取底架线槽最优方案，提供参考。
一、城轨车辆底架主要线槽结构方式一般城轨车辆底架线槽主要结构类型分为底架悬挂线槽、车体型腔内橡胶管线槽、金属线管。
（一）底架悬挂线槽分为中央线槽结构及主辅控制线槽分散结构1.中央线槽结构：城轨车辆主要电力电缆设计布置在中央线槽布线后安装在车体型材下方，中央线槽分为主辅电缆铺设区与控制信号电缆铺设区。
电压等级相同的电缆布置在同一个铺设区内，电压等级存在较大差异的电缆则严格实行分区布置，防止电缆在正常通电时产生的电磁干扰。
中央线槽采用型材一体成型的方法，根据车辆布线要求设计A类、B类、C类、H类电缆布线区域。
线槽底部一侧为型材自带密封结构，主要用于铺设电压等级较低的信号电缆，另一侧则采用底部机加工开孔的方式布置高压类电缆。
每个布线区域之间根据电缆容量设计有“C”型槽，利用M6弹片卡式螺母固定“L”型金属隔板使之形成相对独立的腔域，隔板使不同腔域之间不同电压等级的电缆形成了有效的隔离距离，使腔域内电磁干扰大幅减小。
某A型不锈钢地铁车辆底架结构优化设计
某A型不锈钢地铁车辆底架结构优化设计发布时间：2022-07-21T02:26:35.472Z 来源：《中国科技信息》2022年第33卷第3月5期作者：初彦彬阎帅韩雪松史鸿枫[导读] 随着地铁车辆的运行速度和载客能力需求的不断提高，底架结构作为地铁车辆的主要承载和强度支撑部件，其优化设计工作也日趋深入。
本文以某A型不锈钢车辆为研究对象，初彦彬阎帅韩雪松史鸿枫（中车大连机车车辆有限公司辽宁大连 116022）摘要：随着地铁车辆的运行速度和载客能力需求的不断提高，底架结构作为地铁车辆的主要承载和强度支撑部件，其优化设计工作也日趋深入。
本文以某A型不锈钢车辆为研究对象，对其建立整车计算模型，并参考EN12663-2010标准，进行全工况有限元仿真强度分析。
进一步地，结合强度仿真结果，在确保车体结构强度满足设计要求的基础上，对车辆底架结构进行减重优化设计，优化后车辆减重286.66kg。
关键词底架结构有限元仿真减重优化设计1前言随着地铁车辆运行速度的逐渐提高、车辆载客量需求的逐渐增大，对车辆运行的安全性及经济性也更加重视。
地铁车辆的底架结构作为集成车下设备吊装和吸收车辆碰撞能量的主要部件，其优化工作也从多方面展开并深入。
李永华[1]利用双响应面模型，提高了车辆底架结构的抗外界因素干扰能力，同时对车体结构强度及稳健度进行了优化；高润鸿[2]采用优化平台集成网格变形技术及计算仿真软件，选取多个设计变量，在选取特定工况下对底架结构的筋板进行了优化设计，得到了轻量化的车体底架结构。
本文以某A型不锈钢车辆为研究对象，建立有限元计算模型，参考EN12663-2010标准，对其进行全工况仿真计算。
结合仿真结果，以底架结构的重量为优化目标进行优化设计，并对底架结构优化后的整车模型进行强度分析，最终得到强度满足设计要求且轻量化的车辆底架结构。
2原设计方案有限元分析2.1原设计方案有限元模型本文以某A型不锈钢地铁车辆为研究对象，选取其车辆钢结构几何模型，选用壳网格为主体建立车辆计算模型，该结构具有应力钢化及大变形非线性功能且适用于模拟较薄板材，因此广泛应用于车辆强度计算中。
西安地铁一号线车体底架钢结构组成
西安地铁一号线车体底架钢结构组成作者：张建华来源：《科技传播》2014年第10期摘要西安地铁一号线车辆采用轻量化不锈钢车体钢结构。
主要介绍车体底架钢结构的组成及特点。
关键词底架钢结构；模块化；钢结构材料；静强度试验中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）115-0100-020 引言西安地铁一号线线路全长25.361km，共设有19个车站。
二辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组，包括三辆动车和三辆拖车，四种车型（Tc有司机室的拖车、Mp带受电弓动车、M不带受电弓动车、T无司机室的拖车）。
车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件（GB7928-2003）标准。
车辆符合GB50157-2003《地铁设计规范》中规定的B2型车。
车辆主要结构部件设计寿命为30年。
1主要技术参数车体长度： T，M，Mp：19000mmTc：19500mm车辆高度（不含受电弓）： 3800mm车体宽度： 2800mm客室地板面距走行轨顶面高度： 1100mm车辆两转向架中心距： 12600mm固定轴距： 2200mm车钩高度： 660mm2 车体底架钢结构组成车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，车体外板为不锈钢材质，表面拉丝处理，不涂油漆。
不锈钢车体由底架、侧墙、顶棚、端墙等组成。
车体底架做为整个车体的承载基础，不但承受车体本身的重量，而且还承载车下各种电器、制动设备，固定电气管线、制动管路及车内所有设备的重量。
同时还传递着牵引力、制动力以及复杂的动应力。
因此要求底架必须具有足够的强度和一定的刚度。
轻量化设计现在已经成为车体设计的重要目标，为了满足车体轻量化的要求，需要发挥各个主要部件（侧墙、顶棚）的作用，所以将底架、侧墙、顶棚组焊成一薄壁筒形整体的承载结构。
车体底架的枕梁、牵引梁、吸能结构组成部分采用高强度耐候钢，其余部分均采用高强度不锈钢材料。
为了尽量减小车体底架钢结构焊接时的热影响，主要使用电阻焊、缝焊及塞焊进行焊接。
西安地铁一号线车体钢结构设计架构探讨论文
西安地铁一号线车体钢结构设计架构探讨论文前言目前，国内很多城市已经建设或正在筹划建设地铁，地铁车辆市场前景非常有潜力。
其中不锈钢地铁车辆已成为当今地铁车辆中的主流产品。
不锈钢车体相对于其它种类车体具有以下优点：车体重量轻、耐腐蚀性能强、防火性能高、维护成本低、全寿命周期（30年）成本底、车体表面无需涂装。
1 西安地铁一号线车辆主要参数（单位：mm）车体长度 Tc： 19500T，M，Mp： 19000车辆高度（不含受电弓）： 3800车体宽度： 2800地板面距轨面高度： 1100两转向架中心距： 12600车辆编组： +Tc–Mp-M-T–Mp–Tc+2 结构方案车体结构符合标准EN12663-2000 《铁道车辆车体结构要求》，类型归属于其中P-Ⅲ，即地下快速轨道交通车辆。
车体结构由底架、侧墙、端墙、顶棚和司机室（仅Tc车有）等构成的薄壁筒型整体承载焊接结构（如图1），能够承受垂直、纵向、扭转、自重、载重、牵引力、横向力、制动力等动、静载荷及作用力，使用期限30年内能承受正常载荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，具有足够的刚度和强度，满足维修和纠正脱轨等要求，车体可承受的纵向压缩和拉伸静载荷分别不低于800kN和640kN。
图1 Tc车体钢结构2.1 顶棚顶棚钢结构是由两根上弦梁、数根弯梁、空调机组平台、受电弓平台（仅Mp 车）、侧顶板、波纹顶板等组焊在一起（如图2）。
波纹顶板采用缝焊，其余板梁间均采用点焊。
在车顶组件内侧设有刚性连接梁及吊座装配，用于安装车内顶板、灯具、扶手和空调系统的送风道等部件，安装牢固可靠。
空调机组平台、受电弓平台（仅Mp车）采用模块化设计，整体与车顶边梁组焊，设计时充分考虑到平台的强度和刚度，保证平整，确保设备的正常使用。
车顶能承受所支撑的负载及设备保养人员。
图2 顶棚结构2.2 底架底架组件由边梁、横梁、波纹地板和端底架组件焊接而成（如图3）。
底架骨架由两根通长的冷弯滚轧不锈钢边梁与不锈钢横梁及端底架组焊成，骨架上面铺设不锈钢波纹地板。
西安地铁一号线钢防护棚工程的跨外吊装
摘要：本文结合西安地铁一号线西咸车辆段出入段线钢防护棚工程的跨外吊装，对钢结构施工过程中，几类主要钢构件的吊装方法作一论述。
关键词：钢结构；吊装；吊装方法；吊点；校正前言：现代建筑工程中，随着钢结构在工业厂房、大型公共场馆、高层建筑等各类建筑工程中广泛应用，钢结构施工的技术要求不断提高。
钢结构施工中，钢构件的吊装是重点和难点。
本文以西安地铁一号线西咸车辆段出入段线钢防护棚工程的跨外为例，对钢结构工程中钢柱、钢梁等常见构件的吊装作一论述，以供同行参考借鉴。
一、工程概况及专业特点西咸车辆段与综合基地出入段线钢结构雨棚工程结构形式为拱形门式刚架结构，跨度19.5m,拱顶高度12.7m, 标准柱距4m，结构总长333.75m。
具体见下图：本工程所用钢材材质均为Q235B,钢柱、拱形钢梁采用□400×400×12箱型钢，屋面和墙面系杆、檩条（次钢梁）均为H200×200×6×8焊接H型钢。
钢柱与独立基础通过M24地脚锚栓连接。
钢柱、拱形钢梁的连接采用10.9级M20×70高强螺栓临时固定，主体钢构安装完毕后，现场焊接。
刚架与系杆、檩条（次钢梁）采用10.9级M20×55高强螺栓连接。
钢结构除锈等级Sa2.5级，涂刷环氧富锌底漆2道。
本工程钢柱162件、拱形钢梁81榀，系杆、檩条（次钢梁）2297件。
二、钢结构吊装本工程动工前，地铁轨道已铺设，结合现场实际情况，工程所有钢构件跨外吊装。
1、钢结构吊装流程基础放线→钢柱吊装→拱形钢梁吊装→系杆、檩条吊装（次钢梁）2、吊装方法1）、基础放线钢构件安装前先清除预埋锚栓的油污、泥砂等杂物，然后与基础施工人员进行交接，对地脚螺栓的标高、轴线、栓距进行复测，放出轴线、标高和轴线并做详细记录，以确保连接件的定位尺寸偏差符合下表要求：项目允许偏差支撑面标高±3.0 水平度1/1000地脚螺栓螺栓中心偏移 5.0 螺栓露出长度+20.0螺纹长度+20.0预留孔中心偏移10.02）、钢柱吊装(1)钢柱起吊准备: 把钢柱按编号分别运至确定位置并按规定摆放。
城轨交通车辆的类型、结构组成和特点
三、城轨交通车辆的基本技术特点
u （4）车辆朝轻量化方向发展，采用大断面铝合金型材或不锈钢焊接车体的 整体承载结构，最大限度地减少车辆自重。
u （5）车辆上电气系统的设备、开关除一些必须安装在司机室和客室的电气 设备柜内，其他电气设备均分散安装在车底，空调机组安装在车顶，不占用 客室空间。
u （6）车辆间采用封闭式全贯通通道，便于乘客走动及均匀分布，采用密接 式车钩进行机械、电气、气路的贯通连接。
任务一
城轨交通车辆 的类型、结构 组成和特点
城轨交通车辆外观城轨交通车辆是城轨系统中运送乘客的工具，是技术含量极高 的综合型机电设备，是城轨交通系统中最关键和最重要的设备，城轨交通车辆的选型 和技术参数不仅是界定城轨交通线路技术标准的基础，而且是确定城轨交通系统运营 管理模式和维修方式的基础，也是城轨交通系统中其他设备选型和确定规模的重要依 据。由于城轨交通车辆设计、制造的技术背景不同，以及城轨交通车辆使用区域的经 济发展和运用环境的不同，致使城轨交通车辆的结构和性能有所差异。一般城轨交通 车辆都能满足客流量大、安全、快速、舒适、美观、节能和环保的要求，具有一定的 先进性、可靠性和实用性。
u ②非黏着牵引传动系统车辆。Lb型直线电机车辆系列车型 。
目前我国城轨交通车辆的主要分类方法如下：
按车体材料，可分 为不锈钢车、铝合 金车和耐候钢车
03
04
按受电方式， 可分为受电弓车、 受流器车、受电弓 加受流器车
一、城轨交通车辆的类型
目前，轻轨电动车辆主要有三种：4轴动车、6轴单铰接式车和8轴双铰接 式车。德国是世界上轻轨交通发展较早、轻轨车辆技术较先进的国家。20世纪 60年代初，德国首先在科隆和法兰克福修建轻轨铁路，使用U2型6轴单铰双向 运行的动车（车长约23 m，车宽 2.65 m），后又研制出8轴轻轨车（车长约 26 m，车宽2.4 m），用于汉诺威市。在莱茵—西格—鲁尔地区，德国采用 了B100/80型标准轻轨车辆（SLRV），它是6轴单铰动车，车长 28 m，车宽 2.65 m。德国还为欧洲和北美的许多城市提供了多种高性能的轻轨车辆。
西安地铁车辆知识简介
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单元式制动缸
带停放的单元式制动缸
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5、车辆空调
系统构成：
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系统概述：
1）空调机组采用单冷型式；顶置式安装，空调机组顶面距轨面
的距离≤3800mm。
2）每辆车安装制冷能力为2×29kW的空调机组。当列车的一台 辅助电源故障时，每一台空调机组自动减半运行。空调机组因
车钩高度：
客室内净高：
660mm
≥ 2100mm
车辆限界：符合国家标准轨《铁路机车车辆限界》
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基本技术参数
车轮直径： 新轮时： 半磨耗时： 最大磨耗时： 轮对内侧距：
840 mm 805 mm 770 mm 1353mm
轴身 车轮 轮座
轴颈
轮对组成
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基本技术参数
车门7
车门2
车门4
车门8
司机室
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中间车参数
● 车辆长度：
● 载客能力：
座席： 42 人 定员：254 人 超员：325 人 19m
19 m
●
客室内设置轮椅区
车门1
车门3
车门5
车门7
车门2
车门 4
车门6
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车门8
基本技术参数
客室地板面距走行轨顶面高度：1100mm 车辆定距： 转向架轴距： 12600mm 2200mm
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侧墙各有4扇车门和5个车窗。
车门(1300＋4)X(1800＋10)
中间车侧墙
小侧窗600X920
外部解锁安装口 座
大侧窗1600X920
中间模块侧墙
不锈钢地铁车辆车体结构设计要点分析
不锈钢地铁车辆车体结构设计要点分析摘要：现阶段，高强度、刚度、动态性能更好地不锈钢车体结构逐渐成为各主机厂和研发人员追求的目标，在地铁车辆方面，使用具有轻量化特点的不锈钢车体结构能减少车辆和线路的维护费用，节约能源。
因此，不锈钢车体在地铁车辆结构中得到了较为广泛的应用。
基于此，本文首先对不锈钢车体结构的特点进行了简要概述，分析了其在地铁车辆中的设计要点，并结合某出口地铁车辆车体结构设计的实例进行说明。
关键词：不锈钢；地铁车辆；车体结构设计车体是地铁车辆的重要组成部分，车辆的整体安全性，可靠性，以及各方面性能的好坏主要是依靠车体结构来进行保障。
目前，城市地铁车辆车体材料有普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金3种材料。
自20世纪50年代开始，人们开始用不锈钢和铝合金取代普通钢车体。
一般不锈钢车体自重为10t左右，而且不锈钢有良好的抗冲击性能和抗升温能力,可提高车体的安全性。
因此，不锈钢已经广泛用于轨道车辆的制造。
1、不锈钢车体结构的主要特点不锈钢车体同碳钢车体一样为整体承载板梁结构，引起具有较高的强度因此，可以实现车体结构的轻量化，如侧墙和车顶外板厚度一般取1.0mm或1.5mm，而碳钢车体一般不低于2.0mm。
不锈钢车体结构具有良好的抗腐蚀能力，因此设计时无需为了抗腐蚀而对板材加厚，而且车体外表面能保持不锈钢材质本色和光泽，一般无需再涂装和表面挖补维修，能进一步降低车体质量。
但侧墙外板材料最好最消光钝化处理，另外考虑到车辆的美观，车体外表面宜粘贴色作为装饰，以增加车辆的动感。
2、不锈钢地铁车辆车体结构设计要点2.1选材对于材料的选用，不但要考虑到材料的强度，还要考虑到材料的物理特性。
不锈钢与普通钢相比，具有更好的耐腐蚀性，相应的就可以采用更薄的板材；与铝合金相比，它具有抗扭曲、高抗拉强度、耐高温、抗弯曲变形的优势。
另外，不锈钢车体外部不需要涂装，这样能更加环保，例如北京市地铁车辆绝大数都采用不锈钢车体制造。
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西安地铁一号线车体底架钢结构组成
摘要西安地铁一号线车辆采用轻量化不锈钢车体钢结构。
主要介绍车体底架钢结构的组成及特点。
关键词底架钢结构；模块化；钢结构材料；静强度试验
0 引言
西安地铁一号线线路全长25.361km，共设有19个车站。
二辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组，包括三辆动车和三辆拖车，四种车型（Tc有司机室的拖车、Mp带受电弓动车、M不带受电弓动车、T无司机室的拖车）。
车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件（GB7928-2003）标准。
车辆符合GB50157-2003《地铁设计规范》中规定的B2型车。
车辆主要结构部件设计寿命为30年。
1主要技术参数
车体长度：T，M，Mp：19000mm
Tc：19500mm
车辆高度（不含受电弓）：3800mm
车体宽度：2800mm
客室地板面距走行轨顶面高度：1100mm
车辆两转向架中心距：12600mm
固定轴距：2200mm
车钩高度：660mm
2 车体底架钢结构组成
车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，车体外板为不锈钢材质，表面拉丝处理，不涂油漆。
不锈钢车体由底架、侧墙、顶棚、端墙等组成。
车体底架做为整个车体的承载基础，不但承受车体本身的重量，而且还承载车下各种电器、制动设备，固定电气管线、制动管路及车内所有设备的重量。
同
时还传递着牵引力、制动力以及复杂的动应力。
因此要求底架必须具有足够的强度和一定的刚度。
轻量化设计现在已经成为车体设计的重要目标，为了满足车体轻量化的要求，需要发挥各个主要部件（侧墙、顶棚）的作用，所以将底架、侧墙、顶棚组焊成一薄壁筒形整体的承载结构。
车体底架的枕梁、牵引梁、吸能结构组成部分采用高强度耐候钢，其余部分均采用高强度不锈钢材料。
为了尽量减小车体底架钢结构焊接时的热影响，主要使用电阻焊、缝焊及塞焊进行焊接。
底架结构采用模块化设计，主要由一位端底架组成、二位端底架组成、边梁组成、主横梁组成、波纹地板装配等构成。
生产时，首先将一位端底架组成、二位端底架组成组焊完毕，再在底架总组焊胎位上进行与边梁、主横梁及波纹地板等底架总组装焊接。
2.1 一位端底架组成
一位端底架组成是由防爬板组成、吸能结构组成、一位牵缓组成、一位枕梁组成、边梁、地板梁、补板等组成的。
Tc车一位端底架组成前端设计有撞击能量吸收区（吸能结构组成）和防爬组成。
撞击能量吸收区具有额定载员的列车以25km/h的速度与另一静止额定载员的列车相互撞击时，吸收其撞击产生的能量。
由于撞击能量被吸收，所以能够确保乘客及司机的驾乘安全。
防爬组成的设计，是列车在相互撞击时，防止惯性过大，一辆列车攀爬于另一辆列车之上的作用。
牵缓组成是承受和传递牵引力、制动力与纵向冲击载荷的主要部件，结构是由牵引梁、上下盖板、车钩座、缓冲梁、补强等焊接组成的箱形结构，材料均采用高强度耐候钢板。
一位枕梁组成是连接车体和转向架的载体，由枕梁上（下）盖板、中心销垫板、空气弹簧座、空气弹簧垫板、加强梁等组焊而成的箱形结构，材料为高强度耐候钢板。
枕梁组焊后对中心销垫板、空气弹簧座要求进行整体加工以保证其安装尺寸及所需要的平面度。
空气弹簧座安装前，先放置石棉橡胶板。
空气弹簧座和空气弹簧垫板之间用密封胶进行密封。
一位端底架组成使用纵梁、地板梁、补板等将各个大部件焊接成框架结构，以保证其具有良好的强度和刚度。
2.2 二位端底架组成
二位端底架组成是由二位端梁组成、二位牵引梁组成、二位枕梁组成、边梁、地板梁、主横梁、等组成。
二位牵引梁组成是由牵引梁、下盖板、冲击座、补强等组成。
由于与Tc车
一位端安装的车钩及作用有所不同，二位端采用冲击座结构的牵引梁组成。
牵引梁与下盖板断焊后涂密封胶进行密封。
2.3 底架边梁和主横梁
底架不锈钢边梁和主横梁要承受较大的冲击载荷和整节车组装后的吊装。
边梁与主横梁通过连接板采用点焊进行连接。
边梁为长大滚轧型材，主横梁为压型槽不锈钢，横梁的位置设计时充分考虑吊装，必要时增加安装支座或小纵梁，以点焊或塞焊方式连接。
并对焊点的强度、焊核大小都进行焊接检验试验，以充分保证焊接后的强度和刚度。
2.4 波纹地板和连接梁
在底架装配上铺有波纹地板。
波纹地板之间采用缝焊，相互缝焊完毕的波纹地板，通过电铆焊与连接梁装配焊接成一体。
连接梁装配的另一端与边梁焊接后用密封胶密封。
波纹地板与横梁接触处采用电铆焊。
底架上设计有架车位，每节车4个。
为保证车辆故障时整体起吊，在底架枕梁附近安装有与转向架连接的吊装座。
3 车体底架钢结构主要材料
根据零部件受力情况选择相应等级的材料，以满足车体强度要求，并使车体轻量化，主要部件采用材料等级见表1。
4 车体静强度试验
试验由青岛四方车辆研究所，按JIS E7105-2006《铁道车辆车体的静载荷试验方法》（其中纵向压缩载荷按照800kN的有关要求进行）。
对车体进行垂向载荷试验（定员、额定、超载）、车端压缩载荷试验、扭转试验、三点支撑试验。
车体钢结构静强度试验结果均满足要求。
5 结论
西安地铁一号线车辆的生产为我公司不锈钢车辆生产奠定了坚实的基础。
车体各项性能指标达到相应的标准和技术要求。
根据目前国内外城市轨道交通和地铁车辆市场的需求，不锈钢车体的车辆将会被广泛应用。