钢轨精调3.6修改(2003)
轨道精调工作作业指南
现场轨道调整完毕后应对调整结果进行复测
1、复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
2、对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量，测量数据经监理确认后存档备查。
3、复测数据不满足精度要求的地段应重新调整，重新调整的地段应再次复测，直至精度满足要求为止。
①轨向：用10m、2Байду номын сангаасm弦线检查钢轨，逐根轨枕连续测量；
②轨距：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；
③水平：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；
④三角坑（基长2.5m）：根据水平测量值，每隔三根轨枕计算水平变化率；
高低：用10m弦线检查，逐根轨枕连续测量；
⑤焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。
2、高程调整
接收WJ-8B扣件高程调整量表
2.1根据设计要求，WJ-8B扣件系统的高程调整范围为
＋30／－0mm。
2.2高度调整方式：松开扣件，取出轨距挡板，用起道器抬起钢轨，分别通过嵌入轨下调整垫、铁垫板下调节板实现。2.310mm以下高程范围内的高度调节通过增加轨下微调垫板组合调整－10mm至+0mm。－10mm以上时增加铁垫板下调高垫板并和轨下微调垫板组合调高。高度调节量大于15mm时应选择S3型加长轨枕螺栓。
1、轨距、轨向调整（轨道平面调整），区间轨道通过更换轨距块来实现，车站道岔通过更换偏心锥来实现。
2、高低、水平调整（轨面高程调整），区间轨道、车站道岔均通过更换轨底垫板来实现。
（五）轨道调整
1、轨距调整
1.1根据设计要求，WJ-8B扣件系统的轨距调整范围为±10mm
1.2轨距调节是通过更换不同宽度的轨距挡板及绝缘块，实现±8mm范围内的横向调节，调节级差1.0mm，调节轨距的轨距挡板和绝缘块规格系列如下表。
“TYD360、296审查意见”通知
中华人民共和国铁道部运输局这基线路(2003)384 号关于印发 " 钢轨、高锰钢辙叉焊补专用焊条 TYD360、TYD296技术审查意见 "的通知各铁路局,各合资铁路公司,各地方铁路:铁道部运输局于2003年9月5日在青岛组织召开了由铁科院金化所和重庆运达机电设备制造有限公司合作研制的钢轨、高锰钢辙叉专用焊条TYD360、TYD296 审查会，各铁路局工务处、京隆华科技开发公司、深圳大学有关领导和专家参加了会议。
经过认真讨论,一致认为,TYD360 焊条适用于国产钢轨焊补,TYD296 焊条专用于高锰钢辙叉焊补,两种焊条专用性强，均具有良好的工艺性能,起弧容易，电弧燃烧稳定，成型美观,抗气孔、夹渣、裂纹能力较强,在耐磨、韧性、抗拉、硬度等性能方面与母材具有良好的匹配性。
现将审查意见印发给你们,请认真执行。
对伤损钢轨和辙叉及时进行焊补，是延长钢轨使用寿命,提高线路养护维修质量和行车平稳性的一项重要措施，同时也是弥补工务成本费用不足的重要手段，多年来全路通过开展此项工作，已取得了明显的成效。
为进一步做好钢轨和辙叉的焊补工作，现提出有关要求如下:1. 各局使用的钢轨和辙叉焊补用焊条必须通过铁道部运输局组织的技术审查。
钢轨和辙叉焊补工作与行车安全息息相关,焊补质量与采用的焊条有直接关系。
TYD360,即为D147焊条,符合铁道部《钢轨电孤焊补技术条件》(TB/T1631-2002),适用于国产钢轨焊补。
TYD296，即为D296焊条，符合铁道部《高锰钢辙叉电弧焊补技术条件》（TB/T车3083-2003），专用于高锰钢辙叉焊补。
经现场使用表明,这两种焊条焊补质量好,技术可靠, 可在全路推广使用。
今后焊补钢轨和辙叉要分别采用相应的焊条,不得混用,禁止使用焊补辙叉的焊条焊补钢轨和使用焊补钢轨的焊条焊补辙叉。
凡未经部运输局组织技术审查的焊条一律不得使用,各局要严格遵守这一规定。
2. 严格按照操作工艺进行操作。
CRTS I型双块式无砟轨道施工精调作业
CRTS I型双块式无砟轨道施工精调作业1 精调作业流程1.1 CRTS I型双块式无砟轨道施工精调作业流程图如图1.1。
图1.1 CRTS I型双块式无砟轨道施工精调作业流程图2 底座（支承层）混凝土边模精确定位及外形检测2.1底座（支承层）混凝土边模精确定位应符合规定。
2.2混凝土支承层外形尺寸检测应符合表2.2的规定。
表2.2混凝土支承层外形尺寸允许偏差3 标准轨排组装检测及粗调定位3.1 轨排组装流程如图3.1。
图3. 1 轨排组装流程图3.2轨排组装检测应符合下列规定：1 用墨线在底座板上弹出轨排组纵、横向位置；2 双块式轨枕布枕允许偏差为±5mm；3 用钢尺丈量每两组轨排之间的纵向间距，在底座两边确定轨排的横向位置，如图3.2；图3.2 出轨排组位置示意图4 安装扣件及工具轨并检查外观质量。
5 轨排组装允许偏差应符合表3.2规定。
表3.2 轨排组装允许偏差3.3轨排粗调定位流程如图3.3。
图3.3 轨排粗调定位流程图3.4轨排粗调定位设备见表3.4。
表3.4轨排粗调定位设备表3.5轨排粗调定位测量与调整应遵循以下步骤：1 粗调设备支撑轨排；2 通过CPⅢ测量轨排；3 计算获得轨排调整量；4 按调整量调整轨排；5 轨排粗调到位后，安装螺杆固定轨排；6 螺杆支撑器安装的间距以2个轨枕距离为宜，每组轨排的端头应单独用螺杆支撑器加密；7安装轨排侧向固定装置。
3.6轨排粗调定位允许偏差差应符合表3.6的规定。
表3.6粗调定位允许偏差4 轨排精调作业4.1 轨排精调作业流程如图4.1。
图4.1 轨排精调作业流程图4.2轨排精调设备见表4.2。
表4.2轨排精调设备表4.3 轨排精调作业应遵循以下步骤：1将轨道几何状态测量仪置于待调轨道上，启动测量程序；2用程序控制的全站仪测量轨道几何状态测量仪上的棱镜，计算和显示轨道调整量；在每个螺杆支撑点进行平面位置和高程的调整；4 重复步骤2和3，直至满足轨道几何状态静态检测精度及允许偏差的要求；5 锁定侧向支撑装置，固定轨排。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项
浅谈无砟轨道钢轨精调技术与注意事项摘要本文依据沪宁城际铁路长钢轨精调的实际经验，总结出一种较为实用的方法，旨在为类似工程施工提供借鉴。
关键词无砟轨道钢轨精调技术方法1. 概述沪宁城际Ⅶ标2工区2作业工区钢轨精调起点为昆山西桥段99#墩，桩号里程为DK250+724.040，终点为昆山东桥段225#墩（中间跨越昆山南高架站），桩号里程为DK261+342.765,全程共10.6km，工期紧，任务重，轨检小车只有过两次的时间，所以必须合理组织，精心安排，确保一次性验收通过。
2．钢轨精调前需具备的条件⑴钢轨上的扣件均已按照设计要求正确安装，且锚固螺栓和T型螺栓已按规定扭力上紧；⑵按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
3．钢轨精调前需配备的工具（一个作业面）3.1 技术人员需配备的工具弦绳1付（带1cm和2cm磁头）道尺1把塞尺2把（至少包含1mm和0.5mm插片）石笔1盒钢尺1把（全长15cm精度较高的轻质钢尺）角尺1把3.2 作业队需配备的工具起道器（手摇跨顶、压机）1台钢刷一把撬棍2根（配备相应尺寸的短方木作为支点）丁字扳手4把电动扳手1台（长大区段调整时使用）钢尺4把角尺4把防护用品2套交通工具（客货车或中巴车）1辆4．钢轨精调总则无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。
这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2 mm，高程2 mm，轨距±1 mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。
⑴轨向和轨顶面高程相邻2检测点之间的变化率应小0.5mm；⑶作业顺序为：调整轨距，轨道测量重新拟合中线、获取高程数据，现场标定钢轨调整内容，轨道调整班组进行轨道调整，快速整形到位。
5．轨道精调5.1 确定基准轨在轨道的2根钢轨中选择1条作为基准轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基准轨；在曲线地段平面位置以高轨（外轨）为基准轨，高程以低轨（内轨）为基准轨。
钢轨精调
一、作业目的
通过对轨道静态调整，满足高速铁路线路达到高平顺要求。
二、作业条件
“天窗”点内作业
三、作业程序及要领
1.轨道精调应遵循“先高低，后水平”，“先轨向，后轨距”的原则
2.高低调整：应先选定一股钢轨为基准股（曲线地段选择下股，直线地段选择与前方曲线
下股同侧钢轨），对基准股钢轨高低进行精确调整。
3.水平调整：根据基准股钢轨，调整另一股钢轨水平。
4.轨向调整：先选定一股钢轨作为基准股(曲线地段选择上股，直线地段选择与前方曲线上
股同侧钢轨)，对基准股钢轨方向进行精确调整。
5.轨距调整：根据基准股钢轨，调整轨距。
6.轨距调整完毕，全面拧紧扣件螺栓，达到标准要求。
7.回收旧料。
8.质量回检。
9.根据现场实际调整情况，形成“调整件使用情况详表”。
四、作业技术标准
钢轨精调几何尺寸标准，应符合高速铁路线路维修相关规定。
五、注意事项
连续松开扣件数量不应超过有关规定。
高速铁路长钢轨精调施工工法(2)
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言随着高速铁路建设的不断推进，铁路轨道的施工工法也在不断创新与发展。
高速铁路长钢轨精调施工工法是一种针对高速铁路轨道设计的施工工艺，能够提高轨道的几何、调幅和循向平整度达到高速列车运行的需求。
本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析等内容，并通过工程实例加以说明。
二、工法特点高速铁路长钢轨精调施工工法具有以下特点：1. 精调施工：通过使用先进的测量和调整设备，对轨道进行精确调整，以保证轨道的几何精度。
2. 基于车辆运行特点：针对高速列车的特点，按照设计要求进行调整，使轨道能够满足高速列车的运行要求。
3. 高效节能：采用机械化施工和数字化测量，减少人力劳动，提高施工效率，降低施工成本。
4. 构造简单：施工工艺简单明了，易于掌握和操作，不需要复杂的设备和技术。
5. 环保可持续：绿色施工，减少对环境的影响，延长轨道的使用寿命。
三、适应范围高速铁路长钢轨精调施工工法适用于高速铁路新建和维护工程，特别适用于对轨道几何精度要求较高的区段，如高速直线段、进出口线段等。
四、工艺原理该工法的工艺原理主要基于施工工法与实际工程之间的联系，采取的技术措施包括以下几个方面：1. 施工前的技术准备：根据设计要求，进行测量和分析，确定施工方案和施工路线。
2. 施工中的调整措施：根据测量结果，使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
3. 施工后的质量检验：对施工后的轨道进行质量检验，确保其几何、调幅和循向平整度满足设计要求。
五、施工工艺1. 施工前的准备工作：包括施工方案的制定、测量设备的准备、原料的采购等。
2. 钢轨的安装：根据设计要求，进行钢轨的安装和固定。
3. 调整设备的使用：使用调整设备对轨道进行精确调整，包括调整轨道坡度、曲率等参数。
4. 施工过程的测量：在施工过程中，对轨道进行测量，确保施工的准确性和质量。
CRTS-I型双块式无砟轨道施工精调作业
CRTSI型双块式无砟轨道施工精调作业1精调作业流程1.1CRTSI型双块式无砟轨道施工精调作业流程图如图1.1。
图1.1CRTSI型双块式无砟轨道施工精调作业流程图2底座（支承层）混凝土边模精确定位及外形检测2.1底座（支承层）混凝土边模精确定位应符合规定。
2.2混凝土支承层外形尺寸检测应符合表2.2的规定。
表2.2混凝土支承层外形尺寸允许偏差3标准轨排组装检测及粗调定位3.1轨排组装流程如图3.1。
图3.1轨排组装流程图3.2轨排组装检测应符合下列规定：1用墨线在底座板上弹出轨排组纵、横向位置；2双块式轨枕布枕允许偏差为±5mm；3用钢尺丈量每两组轨排之间的纵向间距，在底座两边确定轨排的横向位置，如图3.2；图3.2出轨排组位置示意图4安装扣件及工具轨并检查外观质量。
5轨排组装允许偏差应符合表3.2规定。
表3.2轨排组装允许偏差3.3轨排粗调定位流程如图3.3。
图3.3轨排粗调定位流程图3.4轨排粗调定位设备见表3.4。
表3.4轨排粗调定位设备表3.5轨排粗调定位测量与调整应遵循以下步骤：1粗调设备支撑轨排；2通过CPⅢ测量轨排；3计算获得轨排调整量；4按调整量调整轨排；5轨排粗调到位后，安装螺杆固定轨排；6螺杆支撑器安装的间距以2个轨枕距离为宜，每组轨排的端头应单独用螺杆支撑器加密；7安装轨排侧向固定装置。
3.6轨排粗调定位允许偏差差应符合表3.6的规定。
表3.6粗调定位允许偏差4轨排精调作业4.1轨排精调作业流程如图4.1。
图4.1轨排精调作业流程图4.2轨排精调设备见表4.2。
表4.2轨排精调设备表4.3轨排精调作业应遵循以下步骤：1将轨道几何状态测量仪置于待调轨道上，启动测量程序；2用程序控制的全站仪测量轨道几何状态测量仪上的棱镜，计算和显示轨道调整量；在每个螺杆支撑点进行平面位置和高程的调整；4重复步骤2和3，直至满足轨道几何状态静态检测精度及允许偏差的要求；5锁定侧向支撑装置，固定轨排。
高速铁路长钢轨精调工法
高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调工法1 前言沪宁城际高速铁路地处长江三角洲，连接上海和南京两大重要城市，人口稠密、经济发达。
既有沪宁铁路已成为最紧张、最繁忙的一条干线。
为缓解沪宁间运输压力，加快推进客货分线运输，充分释放既有线货运能力，早日实现“人便其行、货畅其流”的目标，建设一条具有世界一流快速、经济、安全、低碳、环保的现代化高速铁路迫在眉睫。
2008年7月沪宁城际高速铁路正式开工建设，设计为双线电气化无砟轨道高速铁路线路。
轨道结构采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道,钢轨扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统，钢轨规格为60kg/m。
高速铁路板式无砟轨道长钢轨良好的几何状态是实现高速、平稳、安全运行的重要因素和关键环节之一。
为保证无缝长钢轨满足相对平顺要求，沪宁城际高速铁路长钢轨精调采用在轨道控制网CPⅢ为基准测设的GRP基点上进行。
精调工作是在无缝线路铺设完成后，即长钢轨铺设放散、锁定结束后展开，前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
只有静态调整达到验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入动态调整阶段。
2 工法特点2.0.1 钢轨精调的测量是在CPⅢ基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处设置轨道基准点GRP，保证了控制点测距短，精度高，搭接平顺。
2.0.2 利用GRP点作为数据采集的基准，采用智能型全站仪和轨道检测小车进行数据采集、根据随机软件进行测算调整量。
2.0.3 现场采用0.5mm级的调高垫板及道岔电子检测仪进行钢轨高程及轨距的调整控制，确保钢轨精调的质量。
3 适用范围本工法适用于高速铁路板式无砟轨道长钢轨精调施工。
4 工艺原理4.0.1 在基础平面控制网CPI和线路平面控制网CPII基础上，在桥梁防撞墙或路基路肩两侧混凝土立柱上设置纵向间距50～70m点对点的轨道控制网CPⅢ。
在CPⅢ的基础上，分别在左右两股钢轨中心间距5m处的凸形挡台上设置轨道基准点GRP，以保证钢轨精调的测量更加准确。
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法(2)
高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言在高速铁路建设中，长钢轨的精调测量是确保轨道质量达标的重要环节。
本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点该工法的主要特点是通过精确测量长钢轨的配合度、高低坡度和轨道几何参数，以确保轨道的平直度、圆度和水平度。
工法包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个环节，通过对测量数据的实时分析和修正，确保长钢轨的精度满足设计要求。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的静态验收阶段，同时也适用于轨道维护和改造工程。
可以有效处理各种铁路线路和地形条件下的测量需求，适应范围广泛。
四、工艺原理该工法采用精确测量仪器和技术手段，通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，确保施工工法的理论依据和实际应用的有效结合。
工艺原理主要包括长钢轨的测量标准、配合度和几何参数的测量方法、修正计算公式等。
五、施工工艺施工工艺包括预调整、静态测量、动态修正和最终测量等多个阶段。
预调整阶段根据设计要求进行初始调整，准备测量所需数据。
静态测量阶段通过精确仪器进行测量，实时监测数据并进行初步修正。
动态修正阶段根据静态测量结果对轨道进行调整，实现轨道的精度修正。
最终测量阶段对修正后的轨道进行再次测量，确保轨道精度满足验收标准。
六、劳动组织施工中需要配备精调测量班组，包括工程师、技术人员和测量员等，根据工程规模和施工周期进行合理的人员安排和劳动组织。
七、机具设备施工过程中需要使用精确测量仪器和相关设备，包括精确测量仪、调整工具、修正设备等。
这些机具设备要具备高精度、稳定性和可靠性，确保施工过程中的数据准确性和工艺执行能力。
八、质量控制质量控制是确保施工过程中轨道精度达标的关键环节。
通过严格的硬件校准、软件验证和数据质量检验等方法，保证测量数据的准确性。
钢轨伸缩调节器轨向、轨距精调作业指导书
道
板尺、改道器、轨温计、照明灯、油脂、毛刷、
器
石笔、轨距调整片。
改
道
提前调查工作量，制定作业方案，逐级
作
审批。
业
准
确认人员到位，材料、工机具齐全良好。
调备Biblioteka 作业负责人接收并确认调度命令，通信
整
良好。
片
放
复核作业方案，现场标注工作量。
置
正
松开梁端伸缩装置对应基准股螺栓并
确
除锈，通过轨距调整片调整基准股轨向
安全风险提示
1. 按规定设置驻站（所）联络员与现场防护员，按规定登销记。 2. 作业负责人接收并确认调度命令后，组织作业人员按照调度命令时间节点进入作 业门并及时锁闭。上道要严格执行“一停、二看、三通过”和 “手比、眼看、口呼” 制度。 3. 暂时不用的工机具放在安全地点，严禁放在道心。 4. 起拨道器严禁放在焊缝、绝缘接头处作业，并尽量避让开电务连线。 5．严格执行“一准、两清、三测、四不超、五不走”制度。改道作业过程中严格执 按照轨温作业条件进行作业。 6．严禁锤击钢轨。 7. 作业人员按规定穿戴、使用劳动保护用品，人员和工（机）具与接触网必须保持 2m 以上距离。 8. 使用的工（机）具必须粘贴反光标记，且禁止带病上道。
（若基准股轨向良好，可省略该步骤）。
作
业
松开非基准股螺栓并除锈，通过轨距调 工
过
整片调整轨距，紧固螺栓。
程
具
对于梁端伸缩装置以外的区段，先通过
测
拨道的方式，消除基准股轨向。再通过
轨距调整非基准股。
量
用轨道检查仪对作业地段进行回检，几
何尺寸达到作业验收标准，确认达到放
行列车条件。
高速铁路无缝钢轨精调技术
413
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
扣压力达到设计标准； 2）对调整区段采用轨道小车进行逐扣件连续测量，测量数据经监理确
认后存档备查； 3）复测数据不满足精度要求的地段应重新调整； 4）形成“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”。 5 影响精调因素及对应措施 5.1 影响轨道精调的主要因素 1）无砟轨道施工过程控制不严，直接导致轨道精度不高。 2）扣件、垫板缺陷：① 铺轨之前，扣件清理不彻底；② 扣件缺损；
号）. [4]董冲峰，350km/h客运专线CRTSI板式无砟轨道施工关键技术，铁道工程
学报，2009（5）28-30，35. [5]吴 燕 升 ， 武 广 客 专 双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 技 术 ， 铁 道 建 筑 技 术 ，
2010（2）. [6]吴 燕 升 ， 高 速 铁 路 CRTSI双 块 式 无 砟 轨 道 静 态 调 整 ， 铁 道 建 筑 学 报 ，
表4.5.1 适算标准表
图3.2 WJ-8c型扣件组成图（沪杭用） 4 轨道调整 4.1 工艺流程
422
4.6.2 适算原则 数据处理时按照“先轨向后轨距，先高低后水平，先整体后局部”的 原则进行。 在适算方案满足规范要求的情况下选取调整工作量小，投入的材料经
济合理的方案。 4.7 钢轨精调步骤 1）根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记
绝缘块提升钢轨在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫52提高轨道精度的主要措施钢轨高低位置负调整时先卸下锚固螺栓提升钢轨将铁垫板下无砟轨道施工精度是轨道精度的基础源头确保无砟轨道施工精6mm厚绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板钢轨复位后检查轨距和轨然后根据调整量在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫铺轨之前对扣件进行全面彻底清理
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（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
2.安装调整
（1）调整轨距和轨向
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
八.现场精调作业
1.根据模拟调整量表准备各类调整件，备有余量。 2.将模拟调整量全部在轨脚进行初标识。 3.对基准轨利用弦线进行核对后将正确的轨向调整量 标识于挡肩上，高低调整量标识于轨顶上。
依据核查后的轨向和高低调整量，确认更换扣件规
格，调整完毕后用弦线核查。 4.对非基准轨用道尺对轨距和水平调整量进行核对后， 将正确的轨距调整量标识于挡肩上，水平调整量标 识于轨顶上。
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
（1）弹条和轨下垫板 ①弹条分两种，即一般地段使用的W1型和桥上可能使用的 X2型，W1型弹条的直径为14mm，X2型弹条的直径为13mm。 ②轨下垫板分A、B两类，A类用于兼顾货运的客运专线，B
类用于无货运的客运专线，每一类又分一般地段使用的橡
胶垫板和桥上可能使用的复合垫板两种。 ③桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条并配用复合 垫板。此时单组扣件的钢轨纵向阻力为4kN。
七.精调数据分析处理
“先轨向、后轨距；先高低、后水平”：先调整基准轨轨 向，后调整非基准轨轨距；先调整基准轨高低，后调整
非基准轨水平。
5.根据采集的数据对轨道线形进行综合分析和评价，生成
各参数波形图，确定需要调整的区段。
6.制定模拟轨道调整方案，将轨道几何参数调整到允许范
围之内，再对模拟调整后波形图进一步检查和优化，确
7.所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，
然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。 8.清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一 个更换点施工。
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
1. WJ-7型扣件部件组成及说明
WJ-7型扣件（以下简称 扣件）由T型螺栓、螺母、 平垫圈、弹条、绝缘块、 铁垫板、轨下垫板、绝缘 缓冲垫板、重型弹簧垫圈、 平垫块、锚固螺栓和预埋 套管组成，此外为了钢轨 调高的需要，还包括轨下 调高垫板和铁垫板下调高 垫板。
（8）螺纹道钉
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
2.安装前的准备工作
（1）选择并准备6mm 厚轨下垫板。
标准，弹条中部前端下颏与轨距块间隙≯0.5mm，轨底外侧边 缘与轨距块间隙≯0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙≯0.3mm。 3.检查垫板，安装正确，无缺少、损坏、偏斜、污染、空吊（间 隙≯0.3mm）。
4.检查焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面
0～-0.2mm。
5.检查轨道板，清理扣件内部、承轨槽内残留杂物、灰尘等。
到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。 ②基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调
整另外一根钢轨的水平及轨距。
③重复以上的精调作业步骤，直至满足轨道几何状态静态检测精度 及允许偏差的要求。
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
1 扣件组成及说明 （1）WJ-8C 型扣件 由螺旋道钉、平垫 圈、弹条、绝缘轨 距块、轨距挡板、 轨下 （2）垫板、铁垫板、 铁垫板下弹性垫板 和预埋套管组成。 此外为了钢轨高低 位置调整的需要， 还包 （3）括轨下微调垫 板和铁垫板下调高 垫板。
七.精调数据分析处理
4.模拟调整应坚持“先整体、后局部”，“先轨向、后轨
距；先高低、后水平”的基本原则。
“先整体、后局部”：根据采集的数据生成的波形，
以“削峰填谷”的方式确定总体调整方案，控制调整
量。特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高 程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏 状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
2.安装调整
（2）钢轨高低调整 ③采用铁垫板下调高垫板进行调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨， 在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入所需厚度的铁垫板下调高垫板。钢 轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用扭矩扳手 或机具以300~350N.m的扭矩拧紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度 不得超过16mm，数量不得超过两块。
保直线顺直，曲线圆顺，过渡顺畅。
七.精调数据分析处理
7.在制定模拟调整方案时，轨距偏差宜按照-1mm~0.5mm进行控制。 8.在缓直、直缓点处不得出现反超高；相邻精调作业单元之间重
叠区的模拟调整方案应保持一致。
9.根据模拟调整方案，确定调整部位和扣件规格，形成调整量表。 10. 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位 置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程： 实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平 ：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量 为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为 负，反之为正。
八.现场精调作业
依据核查后的轨距和水平调整量，确认更换扣件规格,调整完毕后 用道尺核查。 5.两股轨道调整完毕后，记录现场实际调整件的部位、规格和数量， 建立台账；用道尺复测，并记录实际轨距和水平偏差值。 6.按照“摆（调整件）、松（螺栓）、拆（扣件）、顶（钢轨）、清 （杂物）、装（调整件）、紧（螺栓）、查（扭矩）、记（台账）” 九个步骤更换扣件；更换扣件时，每次连续松开不宜超过6个扣件。
二.轨道精调前准备工作
1.技术人员必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据
采集、分析处理、调整方案制定等。 2.CPIII网复测结果经过评估合格后方可用于轨道精调。 3.整理各管段内平曲线、竖曲线、超高等线路参数，满足轨 检小车参数的输入。 4.整理线路断链里程，方便动态检测数据的分析解读。 5.要确保所有扣件完整，安装正确，扣件的扭矩符合标准要 求，钢轨轨底轨底外侧与轨距挡块密贴。 6.测量前对钢轨、承轨台面进行清理和检查。
5.《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》(科技基[2008]86号) 6.《客运专线铁路工程静态验收指导意见》(铁建设[2009]183号) 7.《客运专线铁路工程动态验收指导意见》(铁建设[2010]214号) 8.《高速铁路联调联试及运行试验指导意见》(铁集成[2010]166号)
9.《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)
查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用扭矩扳手或机具以
300~350N.m的扭矩拧紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下和铁垫板 间垫入所需厚度的轨下调高垫板。
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
2.安装调整
（2）钢轨高低调整 ②采用轨下调高垫板进行调整时，应先松开弹跳，取出绝缘块，提升 钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板，钢轨落 下后，再用扭矩扳手或机具拧紧螺母，使弹跳安装到位。轨下调高垫 板总厚度不得超过10mm，数量不得超过两块，并应把最薄的垫板放置 在下面，以防轨下调高垫板窜出。（当调高量需0.5mm级别时，可紧 贴铁垫板承轨面加垫0.5mm后轨下调高垫板，数量可为3块）
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
(3)绝缘缓冲垫板
绝缘缓冲垫板分2mm和6mm两种厚度，正常安装时采用 6mm厚垫板，钢轨高低位置负调整时采用2mm厚垫板。
（一）WJ-7 型扣件调整方法（CRTSⅠ型板）
(4)调高垫板
调高垫板分轨下调高垫 板和铁垫板下调高垫板两种，
分别放置于轨下垫板与铁垫
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
（4）轨下垫板
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
（5）调高垫板
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
（6）轨距挡板
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
（7）绝缘轨距块
（二）WJ-8 型扣件调整方法（CRTSⅡ型板）
六.数据采集程序与技术要求
自由设站点精度应满足
X≤0.7mm,Y≤0.7mm,Z≤0.7mm,方向≤2“的要求。
自由设站完成之后，CPIII控制点的坐标不符值应 满足下表要求。当CPIII点坐标（X、Y、H）不符值大 于下表中规定时，该CPIII点不应参与平差计算。每站 参与平差的CPIII点数不少于6个
二.轨道精调前准备工作
7.根据相对轨检小车进行快速测量结果估算调整件的用量，
统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资需求计划，
提前备好各种型号的轨道调整配件。 8.做好设备检测与标定工作，保证设备正常运转。 9.轨枕进行统一编号，采用“板号＋流水号”的形式编号， 流水号从0至9（如左线板号69001上第一个轨枕编号为
690010）。岔区轨枕号按设计图纸上的流水号进行编号。
补偿板、双块式轨枕、CRTSI板和有砟区段自行编号。对 于板号非连续地段应特别注意。
三.长钢轨精调几何状态控制标准
四.长钢轨精调作业流程
五.精调前线路状态检查确认
1.检查并清理钢轨，确保无污染，无低塌、掉块、硬弯等缺陷。
2.检查扣件，安装正确，无缺少、损坏、污染，且扭矩达到设计
石武客专河南段SWZQ-3标段
轨道精调施工 技术培训
中铁七局集团石武客专河南段项目部 2011年3月 郑州
一.采用主要技术标准
1.《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》
2.《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设
[2007]85号) 3. WJ-7型、WJ-8型扣件系统安装技术手册
4.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》(铁建设函[2009]674号)
不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。 （3）应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。 （4）轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。 （5）严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～