船体航行试验原则工艺

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581-系泊及航行试验大纲 (船体)

批准日期 2005.9.20 审核校对编制70米海洋工程船详细设计系泊及航行试验大纲(船体)新加坡健全海事私人有限公司SH-P-001 & SH-P-002标记数量修改单号签字日期总面积 m 2 0.31 共页9 第页1 会签旧底图登记号底图登记号一、总则1、试验目的是全面检查船的建造质量和设计质量，并为使用、设计、建造等部门提供必要的技术数据。

2、试验由船厂负责组织，并由船东、船检、船厂、设计等部门派员参加。

试验的具体步骤及方法船厂可参照本大纲编制试验计划，并准备好所需的技术文件、图纸资料及有关试验中所用的器材、表格等，并对试验水域预作安排。

试验详细计划应交由船东和现场验船师认可。

3、试验分系泊试验和航行试验两个阶段。

原则上应在建造完工后进行系泊试验，系泊试验后船厂负责将在系泊试验中发现的故障、缺陷等消除，之后进行航行试验，两阶段中个别项目未完成而不影响整个试验计划时，可以穿插进行。

4、本大纲中试验项目，凡在建造过程中已经试验并已由接船及监造部门验收的项目（如船体密性试验）只需提出必要的技术证件，可不必再行试验。

5、试验中应做的记录和文件：一、各项试验纪录；二、填写航海日记；三、试验前后过程中各项会议纪要；四、试验中船方、船检等单位的意见；五、对试验做出总的评定；6、试验时由船厂作好测试记录，并在试验结束后，整理出有关技术文件和试验报告提交船检、使用和设计部门各一份。

7、系泊试验和航行试验所使用的测试设备和仪器，应具有国家有关主管机构签发的有效。

8、航行试验前，应按经验船部门同意的《倾斜试验大纲》（DS924-942-01SY）进行倾斜试验，其试验报告应经验船部门批准认可，按倾斜试验结果进行计算的本船试航状态的稳性应满足规范要求，并得到船检批准后方可进行航行试验。

二、系泊试验1、系泊试验前应具备的条件：（1）船体动力装置全部完工，舾装工程基本完成。

船体密性试验要求

第4章建造中检验第1节一般规定4.1.1 申请4.1.1.1 申请CCS进行建造检验的船舶，在建造前，申请方应向CCS总部或其当地机构提交船舶建造检验的书面申请。

4.1.2 船厂评估4.1.2.1 对于首次申请建造CCS级船舶的船厂或首次建造CCS级的新船型的船厂，验船师应对船厂的生产能力(包括生产场所、设施及船厂的质量保证体系、施工人员的总体资质、分包方等各方面)以及对即将建造船舶的适用性和有效性进行评估。

4.1.3 开工前检查4.1.3.1 开工前，验船师应对船厂开工建造及其检验的有关准备情况进行检查和确认，如：建造船舶的准备工作计划、施工/焊接工艺、焊工/无损检测人员资质、船用产品持证要求清单、焊接规格表、无损检测图、密性试验图、检验/试验项目表、有关材料(钢板、焊接材料等)、建造公差标准、分包方情况(适用时)以及开工前必需的图纸文件等技术资料等等。

对于个别不影响开工的项目，验船师可酌情在相应建造阶段之前予以检查和确认。

4.1.4 其他试验/检验文件的核查4.1.4.1 验船师应对船厂提供的，为即将建船舶的准备工作和相关资料，诸如机械、设备和系统安装工艺(轴系合理校中除外)文件、倾斜试验、系泊试验和航行试验大纲等现场试验、工艺文件进行审查或确认。

4.1.4.2 验船师应确认诸如为安全系统的测量和试验设备持有有效的证书，设备使用人员、以及其服务结果作为检验依据的公司人员，持有有效的公认的资质证书或CCS认可的或接受的资质证书。

第2节检验与试验4.2.1 一般要求4.2.1.1 验船师应按批准的图纸资料(含审图意见)进行检验，对船厂采取的措施进行落实确认；对船厂落实审批图纸及其审图意见的不同意见，应及时向审图部门反馈。

4.2.1.2 船厂应按规范要求，结合《钢质海船入级规范》第1篇第3章附录1～3，编制拟建船舶有关的产品持证清单，提交船舶现场验船师确认。

4.2.1.3 所有船舶不应新安装含石棉的材料。

大型邮轮船体部分航行试验要点分析

大型邮轮船体部分航行试验要点分析
贺明鸣;张新桥
【期刊名称】《船电技术》
【年(卷),期】2024(44)5
【摘要】为更准确地测试邮轮的快速性、操纵性、舒适性等性能指标,对未来的航行安全提供重要的参考依据,交船前需进行航行试验。

本文基于国产首制大型邮轮的实船试航情况,并参照规范和实船数据,分析了大型邮轮航行试验中,船体试验方面的航速测试、操纵性测试和振动噪声测试的流程和要点,并提出相关改进措施,以达到更好的试验结果,满足规范和船东要求,并可为后续建造的大型邮轮提供参考。

【总页数】5页(P53-56)
【作者】贺明鸣;张新桥
【作者单位】中船邮轮科技发展有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U674.11
【相关文献】
1.船体部分试航试验要点分析
2.基于同程网评分析的邮轮航行服务产品游客满意度研究——以星梦邮轮探索号为例
3.基于模糊层次分析的大型邮轮航行试验质量风险评估
4.大型邮轮船体结构总纵强度设计流程
5.基于贝叶斯网络的大型邮轮推进系统航行试验风险研究
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JH9105-946-01SY RevA 船体系泊及航行试验大纲 (1)要点

目录PART I. MOORING TEST 第一部分系泊试验 (4)0. General Provisions总则 (4)1. Anchor Equipment锚设备 (5)2. Mooring Winches系泊绞车 (6)3.The pipe handling cranes 管子起重机40 t – 35 m (7)4. Deck Crane 甲板起重机10t – 20 m (10)5. Test of Doors, Windows and Hatch Covers 门窗及舱口盖密性试验 (15)6. Watertight sliding door 水密移门 (16)7. Life Raft Davit 救生筏吊 (17)8. Test of Lowering and Hoisting Rescue Boat 救助艇降落及回收试验 (17)9. Gravity-Hydraulic Luffing Arm Type Davit and Boat 重力液压倒臂式救生艇装置1811.Galley and Laundry Equipment 厨房及洗衣间设备 (21)12. Test of Accommodation Ladder and Davit 舷梯及其吊架试验 (21)13. Test of Elevator 电梯试验 (22)14. Check and test on signal equipment (24)信号设备的检查和试验 (24)15 . Check fire fighting equipment 消防设备的检查 (24)16. Test of Working Anchor Equipment 工作锚绞车试验 (24)17. Test of Heavy Lift Crane 重型起重机试验 (24)PART II. SEA TRIAL 第二部分航行试验 (26)GENERAL PROVISIONS总则 (26)1. Speed trial 航速试验 (27)2. Inertia test and Crash Astern Test惯性试验、紧急停车和倒车试验 (28)3. Turning circle test 回转试验 (29)4. Z-manoeuvre test Z形操纵试验 (29)5. Steering test 操舵试验 (30)6. ATHWARTSHIP THRUSTER TEST侧向推进器试验 (31)7. Measurement of vibration振动测试 (32)8. Measurement of noise噪声测试 (35)9. Anchor test 抛（起）锚试验 (36)。

现代船舶建造工艺流程-壳舾涂一体化造船模式

现代船舶建造工艺流程根据现代造船“壳舾涂一体化总装造船”模式，船舶生产经历了传统造船到现代造船的过渡，因为技术的发展和日新月异的创造力与技术革新突破，才达到了目前的造船情况。

传统造船分为两个阶段：1是常规船体建造和舾装阶段，先装龙骨系统，再装肋骨系统，最后装外板系统；2是分段建造，舾装分为2个阶段，分段舾装和船上舾装。

现代造船则由于成组技术的引入，船体实行分道建造，舾装分为3个阶段，单元舾装、分段舾装、船上舾装。

由船体建造、舾装、涂装结合工作组成了所谓的“壳舾涂一体化总装造船”。

当前造船行业正向着数字造船和绿色造船的方向努力。

一、船舶建造工艺流程层次上的划分为：1、生产大节点：开工——入坞（上船台搭载）——下水（出坞）——试航——交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。

生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。

2、工艺阶段：钢材预处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——坞内装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——试航试验——交船3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。

4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。

二、船舶建造的前期策划船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。

1、参透“技术说明书”（设计规格书）。

技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。

船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）；2、对设计工作的组织。

船舶试航管理规定

船舶试航管理规定船舶试航是指新建、改建、修理船舶在完成船体及机电设备安装、调试、试验等工程后，进行船舶性能验证和安全试验的过程。

试航是保证船舶质量和航行安全的重要环节，船舶试航管理规定则是监督和指导试航工作的核心法规。

一、试航准备试航准备是确保试航顺利进行的关键，主要包括船舶检验备案、试航计划编制和试航团队组织等方面。

在规定中，船舶建造单位需在试航前向船舶检验单位备案，并提交相关技术文件和报告。

同时，试航计划也需提前编制，包括试航区域、试航路线、试航时间等内容，并报经有关主管部门批准。

此外，试航团队的组织和培训工作也十分重要，船舶建造单位需组织试航团队，并确保团队成员具备相应的技能和经验。

二、试航操作试航操作是试航过程中最核心的环节，主要包括船舶性能验证和安全试验两部分。

船舶性能验证是通过试航来验证船舶各项性能指标是否达到设计要求，包括航速、稳性、航向性能等方面。

安全试验则是对船舶的安全装备和应急措施进行检验，确保船舶在紧急情况下能够正常应对。

在试航操作中，船舶建造单位需按照规定的流程和要求进行操作，并做好相应的记录和报告。

试航中的各项数据和指标，都应进行详细记录并提交相关部门。

三、试航监督试航监督是确保试航工作得到有效管理和监督的关键环节，主要涉及船舶检验单位和有关主管部门的职责。

船舶检验单位需根据规定的流程和要求，对试航工作进行全程监督，包括验收试航准备工作、参与试航操作和验收试航结果等。

有关主管部门则负责对试航工作进行综合管理和监督，对试航团队的组织和操作情况进行审批和定期检查，确保试航过程的规范和安全。

四、试航结果处理试航结束后，对试航结果的处理是确保试航工作的完整和有效的重要环节。

船舶建造单位需要根据试航结果，及时进行整改和调试，对不符合要求的部分进行修复和改良。

同时，也需要及时向有关主管部门报告试航结果，并提交相关的试航报告和证明文件。

试航结果处理的好坏，直接关系到船舶最终的交付和使用情况，因此需高度重视。

航行试验大纲

船舶航行试验大纲1. 总则1.1船舶航行试验的项目、内容、方法、程序和试航计划应该会同船东和船级社等有关方面预先商定，并由船厂、船东和船检机构三方代表组成领导小组，负责实施。

首制船通常还请设计单位参加试航。

1.2航行试验前应依据“倾斜试验大纲”进行倾斜试验，并在消除了倾斜试验之中所发现的问题和缺陷后，经船级社及船东同意才能进行航行试验。

1.3在系泊与航行试验期间，船厂应记录所有测量数据，并填写有关技术文件和试验记录，并提交给船级社和船主。

记录表格的样本应提交批准。

1.4试航前，对主要机械设备再做一次检查，并带足燃料、滑油和淡水及生活给养和救生器具，掌握气象预报情况。

试验期间，应小于蒲氏2级，水下部分的船体和螺旋桨尽可能清洁，准备好测试仪器和专用工具，测速前应交验计程仪。

2. 航行试验航行试验的目的是确定本挖泥船的航行性能，决定是否符合其技术指标，本船的性能数据提供给船员作参考。

2.1 航速试验2.1.1航速实验的目的船舶的航速是船舶的重要性能指标。

航速试验的目的是为了确知船舶处于不同载况（轻载、重载）和不同螺旋桨转数下的航速及其相应的主机功率、螺旋桨推力，从而求得转数、航速、功率和推力间的关系。

2.1.2试航条件（1）试航中，船舶的装载状态和首尾吃水应尽可能符合本船的设计状态，排水量误差允许±3%，（2）应有足够的航距，以保证船舶有一稳定的航程和船舶进入测速区测速前主机有一稳定的转速。

（3）航速试验应在天气条件良好下进行，而且水流平缓。

（4）应使用不少于2个秒表在船上独立测速，船舶偏航限制在±2°之内。

2.1.3 航速试验步骤航速试验须包括不小于如下数量的在一公认测量距离范围内的来回航程（顺流和逆流），以证实本船的自由航行速度。

也要满足船级社的要求。

（1）在设计吃水和主机发出85%的最大连续功率下的顺流航行。

记录航行时间、航行距离，测算其平均航速V1。

（2）在设计吃水和主机发出85%的最大连续功率下的逆流航行。

国内航行海船法定检验技术规则2011

国内航行海船法定检验技术规则2011法规演变1992年至2011年《国内法规》颁布了4次及2个修改通报:《海船法定检验技术规则》1992《国内航行海船法定检验技术规则》1999《国内航行海船法定检验技术规则》2004(海事局版)《国内航行海船法定检验技术规则》2011(海事局版)《国内航行海船法定检验技术规则》2006年修改通报《国内航行海船法定检验技术规则》2008年修改通报总目录总则第1 篇检验与发证第2 篇吨位丈量第3 篇载重线第4 篇船舶安全第5 篇防止船舶造成污染的结构与设备第6 篇高速船第7 篇船员舱室设备第8 篇乘客定额及舱室设备第9 篇客滚船附加安全要求课件说明1、便于大家理解，本课件分两大类进行归纳介绍，一类归纳为“总体与船体部分”；另一类归纳为“机械设备、消防和防污染部分”。

2、本课件相对2004版法规及其修改通报主要修改内容介绍3、本课件黑色下划线为04规则及修改通报删除内容，黄色为2011规则修改或增加内容国内航行海船法定检验技术规则2011（总体与船体部分）法规再版需求完善关于“责任”、“事故”、“申诉”等涉及法律方面的规定。

必需的追溯要求处理。

法规基本上是考虑船舶航行中的安全要求，对工程船，作业状态的安全要求，需要作必要的补充。

各类特殊用途船舶有必要根据其业务特点制定相应的安全技术要求。

法规再版需求国家政策的体现：老旧船舶的管理单壳油船的淘汰“四客一危”船舶的安全措施安全设备的强制性配备要求环境保护等用户的反馈事故调查报告分析总则★背景使用反馈意见；完善法规安全管理规定。

★修改内容通过对“船长”的定义，明确了本法规对排水型船舶、无舵柱船舶、箱型船体船舶和高速船适用范围的界定（* 设计、检验）；3 适用范围3.1 本法规适用于国内海上航行的中国籍船舶，具体要求按各篇的规定。

除特别指明外，本法规适用于排水船舶仅指船长为20m 及以上者。

本法规适用于船长为20m 及以上的排水型船和高速船。

船体结构强度试验规范

船体结构强度试验规范1 范围本规范规定了舰船船体结构强度实船试验的试验方法。

本规范适用于舰船船体结构强度实船试验。

2 试验目的测定舰船船体结构强度,发现舰船设计和建造中出现的某些缺陷；检验理论预报的精度和可信度；保证舰船船体结构的可靠性。

3 试验仪器、设备3.1 保证船试验时必须提供保证船，该船应能在试验所要求的浪级下安全航行并履行其工作职责。

3.2 测试用仪器应选用具有多通道并能长期保存记录的电子测试系统。

通常由电阻应变片（传感器）、补偿片、静态或动态电阻应变仪（放大器）和记录器数据分析仪组成。

测试系统应具有良好满足被测物件要求的幅值线性，并能适应船上工作环境（温度、湿度及其它干扰）。

测试用仪表应按国家计量法的规定经过计量检定合格并处在规定的有效周期内，其量程和精度与试验检测的要求相适应。

试验前后应对所有仪器仪表检查、校验和标定。

在试验现场待试期间应保持良好状态。

3.3 测试仪器仪表的安装粘贴应变片前，待测部位表面要进行磨平和清洁处理。

应变片的粘贴（胶粘剂、粘贴、接线和保护涂层等）要严格按照制造厂说明书的要求进行。

应变片要粘贴牢靠，方向要正确，贴好的应变片应具有防水绝缘措施。

测试仪表应按照测试项目的要求及有关操作规程安装在合适的位置上，并有安全可靠的固定措施。

防止在试验过程中因松动、振动及外界环境等因素影响测试结果的正确性。

4 试验条件4.1 试验海区静力试验应选在无风无浪的缓流静水区域。

波浪中强度试验要求试验海区应开阔，海区水域应大于30 n mile X 30 n mile，海区应有足够水深，建议按表l选择试验海区的水深。

表l 试验海区的水深要求浪级３４５要求水深m ≥３０ ≥４５ ≥８０4.2 舰船状态4.2.1 静力试验测试前舰船应处于空载状态。

4.2.2 试验前后应检查并记录舰船的艏艉吃水，估算舰船的排水量，重心高度，横稳心高等。

5 试验项目5.1 波浪用测波仪测量波浪长度，波高，波的周期等，在罗经上判断浪向并记录。

航行试验资料

航行试验
在航行试验中，船舶通过实际操作航行，测试其性能和功能。

这项试验是船舶建造和设计过程中至关重要的一环，能够验证船舶设计的合理性和工程准确性，确保船舶可以安全、可靠地航行于海洋上。

试验流程
航行试验通常包括以下几个关键步骤：
1.预演航行：在正式航行试验之前，通常会进行一次模拟性的预演航
行，以确保所有系统正常运转，人员准备就绪。

2.海上航行：真正的航行试验将在海上进行，船舶会按照既定计划进
行航行，同时对其各项性能进行监测和记录。

3.系统测试：在航行过程中，将对船舶上的各项系统进行测试，包括
动力系统、导航设备、通信系统等，以确保其正常工作。

4.性能评估：在试验结束后，将对船舶的性能进行评估，与设计参数
进行比较，以检验设计的合理性和准确性。

试验数据分析
所有航行试验的数据都将被记录并进行深入分析。

通过这些数据，可以评估船舶的性能、燃油效率、操纵性以及船员的应对能力等方面。

根据数据分析的结果，可以对船舶设计进行修正和优化，确保其达到最佳性能。

结论
航行试验是船舶设计和建造过程中不可或缺的一环。

通过严格的试验流程和数据分析，可以确保船舶的安全性、可靠性和性能优越性。

同时，航行试验也体现了对船舶设计和建造质量的严格要求，为船舶行业的发展注入了持续的动力和创新。

船体试验试航大纲

2.2.2检查锚机位置与掣链器、导链轮、锚链筒等相对位置的正确性，检查锚机刹车的掣链器的效能。
2.2.3检查各节锚链之间的连接可靠性。
2.3舵设备
2.3.1检查整理舵设备的型号、规格。
2.3.2检查舵系安装是否正确，舵叶转动角度是否符合要求，检查驾驶室内舵角指示器与实际舵角是否一致，其偏差＜1°。
2.4救生设备
船体试验试航大纲
Test and trial program
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7．操舵实验
7.1在主机100%最大持续功率，正常电动液压状态下进行操舵实验，测定操舵时间。
7.2船舶全速直线航行，左转舵35°，直至船从原航线左转35°，立即转舵至右舵角35°，直至船的航向为原航向右转35°，立即将舵再次转到左舵角35°，直到船头达到原直线航向，记录从直线至航向偏左35°，再至航向偏听偏左右35°，最后回到原直线航向的总时间。
9.2左右两锚分别以＞9m/分的速度起锚，检查链轮、制链器现锚链筒的情况，应无异常跳动、反转、发热、敲击的异常情况发生。
船体试验试航大纲
Test and trial program
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附：密性试验大纲
一、概述
该试验大纲是根据ABS规范对密性试验的要求编制的，本拖轮的密性试验采用冲水试验。
4．航行试验
4.1磁罗径校准
4.2航速测定
4.2.1试验时船舶排水量为轻船状态即空船加20%的油水及试航人员。
4.2.2环境条件：风力不超过蒲氏风标3级，水域宽度为船左右舷至岸距各≥100m，水深≥15m，水域基本平静。
4.2.3船体水下部分光滑，无水生物及障碍物。
船体试验试航大纲
Test and trial program

船舶建造流程8-试验及交船

船舶试验。

随着船舶舾装工作接近尾声，各种设备与系统的试验工作接踵而来。

船舶试验就是检查主要设备与系船舶的安全性。

船舶试验是船级社，船东和船厂三方监控的，规定的试验项目必须请验船师和船东代表到场验收倾斜试验、航行试验（试航）等内容。

系泊试验是船舶在停靠在码头的静止状态下进行的试验。

船舶开始进行系泊试验之前应该保证油、水、气、电均证机电设备是否达到原设计性能，是否满足船舶设计、船检规范和系泊试验大纲规定的要求。

系泊试验的内容很多，工作量很大。

为了缩短试验周期和节约人力、物力，一般机械设备在装船前必须进行严格报告。

产品制造厂未做台架试验，船厂应在车间补做)，把缺陷消除在系泊试验之前。

另外，把系泊试验与船舶安排试验项目时，一般原则是：主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验；同一动力来源的设备同地进行其他设备的试验。

系泊试验中最重要的是“四机一炉”，即主机码头试车、发电机组试验、舵机的检查与试验、起锚设备试验、锅炉与试验；起货设备的检查与试验；系泊和拖曳设备的检查与试验、通道装置的检查与试验；关闭装置的检查与试如各种武备系统的检查和试验。

主机码头试车。

主机是船舶推进器的动力源，是系泊试验和以后航行试验时考验的主要对象。

主机码头试车的目度的影响，主机码头试车通常在低马力下进行。

为为了尽可能提高试验马力，处于河流边的船厂可在船舶处于逆先应校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，这是初步的平衡。

当船舶做航行试验时，由于工作条件发生变即町进行负荷试验，一般规定需作25 % 、50% 、75%、l OO%等工况的负载试验。

实际上，在码头试车时，验虽然负荷达到IOO%，但此时转速为额定转速的75%左右。

其原因足船舶处于系泊状态，具有最大的转矩和造成主机严重过载，影响主机寿命。

发电机试验。

发电机组为全船提供电源，分主发电机（常用）和应急发电机（备用）两组二发电机组由原动机（负荷下作各缸平衡调节。

这一工作主要是高速时各汽缸的负荷，使它们基本相等。

船舶建造规范与检验规程

船舶建造规范与检验规程引言：船舶建造和检验是保障海上交通安全的重要环节。

为了确保船舶的建造质量和航行安全，各国制定了一系列的船舶建造规范和检验规程。

本文将从三个方面介绍船舶建造的相关规范和检验的重要性。

一、船舶设计规范船舶设计规范是指船舶设计阶段需要遵守的技术规定和标准。

其目的是确保船舶的结构安全、性能合理，并满足航行和运输需求。

船舶设计规范包括船体结构设计、动力系统设计、电气设备设计、航行安全设计等多个方面。

不同船舶类型有不同的设计规范，如油轮、集装箱船、客船等。

二、船舶建造标准船舶建造标准是对船舶建造过程中各项工作的技术要求和操作规范。

它主要包括船舶的材料使用、构建工艺、焊接、涂装、安装和试验等方面。

船舶建造标准的实施可提高船舶结构的强度和稳定性，降低事故的发生率。

标准化建造过程还能提高建造效率，降低成本，增加竞争力。

三、船舶检验规程船舶检验是基于船舶建造规范和国际海事组织（IMO）等组织的相关要求，对船舶进行定期检查和审查。

船舶检验主要包括船舶验收、船级社检查、船舶维护维修和船龄检验等。

通过检验，可以确保船舶在运营期间始终满足安全和操作规程的要求，较好地保护船员和船舶财产的安全。

小节一：船舶建造规范的重要性船舶建造规范具有以下重要性：一是确保船舶的安全性能。

合理的建造规范可以保证船舶在恶劣环境下的稳定性和强度，减少事故发生的概率。

二是提高航行效率。

合理设计和施工可以提高船舶的航行和载货能力，降低燃油消耗。

三是节约成本。

规范施工可以减少不必要的修理和更换，降低船舶维护成本。

小节二：船舶建造标准的实施与效果船舶建造标准的实施可以带来多方面的效果。

一是提高船舶的质量和性能。

标准化的施工过程可以确保船舶的结构稳定和性能合理。

二是提高工作效率。

统一的施工标准可以提供便于操作的工作指导，提高工人的工作效率，减少施工周期。

三是提高竞争力。

符合标准的船舶可以获得船舶认证，提高市场竞争力。

小节三：船舶检验规程的重要作用船舶检验规程的实施对于保障航行安全和维护船舶质量起到了重要的作用。

船舶试航管理规定

船舶试航管理规定船舶试航是船舶建造或重大维修后的重要环节，旨在检验船舶的各项性能是否符合设计要求和相关标准。

为确保试航过程安全、有序、高效，特制定以下船舶试航管理规定。

一、试航前的准备工作1、船舶状态检查船舶在试航前，必须完成所有的建造或维修工作，并经过严格的质量检验。

确保船体结构完整，设备安装牢固，系统调试完毕，各类证书和文件齐全。

2、船员配备根据船舶的类型、大小和试航任务，合理配备足够数量、具备相应资质和经验的船员。

包括船长、轮机长、驾驶员、轮机员、水手等。

3、试航计划制定由船厂、船东、设计单位和相关技术人员共同制定详细的试航计划。

试航计划应包括试航的时间、路线、试验项目、应急措施等内容。

4、设备和物资准备确保船舶上的通信设备、导航设备、救生设备、消防设备等处于良好状态，并配备足够的燃油、淡水、食品等物资。

5、气象和海况评估在试航前，要对试航期间的气象和海况进行评估，选择合适的天气窗口进行试航。

避免在恶劣天气或海况条件下试航。

二、试航申请与审批1、试航申请船厂或船东应提前向当地海事管理机构提交船舶试航申请。

申请材料应包括船舶的基本信息、试航计划、船员名单、安全措施等。

2、审批流程海事管理机构收到申请后，将对申请材料进行审核。

如有需要，还将进行现场检查。

审核通过后，颁发船舶试航许可证。

三、试航中的安全管理1、人员安全所有参与试航的人员必须穿戴符合要求的个人防护装备，遵守船舶的安全规定和操作规程。

在危险区域设置明显的警示标识，严禁无关人员进入。

2、设备安全在试航过程中，密切关注船舶设备的运行状况，定期进行检查和维护。

如发现设备故障或异常，应立即采取措施进行处理，确保设备安全运行。

3、航行安全严格按照试航计划的路线航行，遵守国际海上避碰规则和当地的航行规定。

保持与周边船舶的通信联系，及时避让其他船舶。

4、应急管理制定完善的应急预案，在试航前组织船员进行应急演练。

如遇突发情况，能够迅速、有效地进行应对，保障人员生命和财产安全。

国内航行海船法定检验技术规则

3.实船吃水超出储备浮力所要求的安全极限，很可能由于不满足破舱稳性要求，加上风浪等综合因素引发大量进水。
A 型船舶的定义 1.专门载运散装液体货物而设计的一种船舶如油
轮液化气船化学品船 2.其露天甲板具有高度完整性货舱仅设有小出入
口并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭 3.载货的货舱具有较低的渗透率
3.1载重线检验类型
• 载重线检验分为：
初次检验（initial survey）换证检验（renewal survey）年度检验（annual survey）
• 适用载重线公约的船舶检验间隔期
船舶载重线证书的有效期限不超过五年初次检验——船舶投入营运前换证检验——证书到期日前3个月内进行年度检验——证书的每周年日的前或后3个月内进行一次
干舷：核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量到有关载重线的上边缘的垂直距离。
夏
淡
季
水
干
干
舷Leabharlann 舷最小干舷计算夏季最小干舷根据公约干舷表并经修正算得（详见国内航行海船法定检验技术规则第3篇第3章）
• 热带干舷=夏季干舷-d/48 • 冬季干舷=夏季干舷+d/48 • 淡水干舷=海水干舷-Δ/40T（ d/48 ）
干舷及计算
船舶在水线以上的水密的船体容积称为储备浮力，储备浮
力可以用来补偿船舶载荷的变化或船体损坏等各种原因引起的浮力损失。储备浮力的大小可用船舶的干舷来衡量，对于不同类型的船舶、在不同航区和不同季节航行的船舶、载运不同货物的船舶，应具有不同大小的储备浮力。海船的储备浮力大约为25%～40%的船舶满载排水量。
《国内航行海船法定检验技术规则》（2004）中华人民共和国海事局海法规[2003]489号文公布自2004年3月1日起实施

船舶建造工艺主要内容

张远双
2019/1/23
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投影一致性动画
船体建造工艺
下图为某船首部的型线图，求图中A、B、C三点在另外两个投影图上的投影。
yC yB B A
1500 3000 纵剖线纵剖线
C
C B
A
C
张远双
2019/1/23
yC
A
B
yB
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船体建造工艺
七、型线图相关概念
格子线的本质：是绘制型线图的基准线，在视图中格子线是特定型线的投影。三组主要的截交线：横剖线（站线）、水线和纵剖线。中线面（中纵剖面）、基面（基平面）、中站面（中横剖面）、基线、中线等。
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船体建造工艺
二）船舶舾装将机电装置、营运设备、生活设施、各种属具安装到船上去，并进行舱室装饰与绝缘等的工艺过程。三)船舶涂装在船体内外表面和舾装件上，按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开，以达到防腐蚀处理等的目的的工艺过程。
船舶涂装除了船体防腐外，还有外表装饰和防污等作用。
张远双
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2、纵缝线的布置应遵循的原则
船体建造工艺
1）充分利用原材料
应尽可能使纵缝线与肋骨线正交，如图所示：
张远双
2019/1/23
使展开后的外板接近于矩形，可提高钢板利用率，减少焊缝长度。
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船舶建造工艺
横缝线
上、下纵缝与肋骨曲线斜交，外板展开图形基本为菱形，不利于钢板利用率的提高。
放样。张远双
2019/1/23
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船体建造工艺

造船的主要工艺流程

钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其钢材预处理在号料前对钢材进行的矫正,除锈和涂底漆工作.船用钢材常因轧制时压延不均,轧制后冷却收缩不匀或运输,储存过程中其他因素的影响而存在各种变形.为此,板材和型材从钢料堆场取出后,先分别用多辊钢板矫平机和型钢矫直机矫正,以保证号料,边缘和成型加工的正常进行.矫正后的钢材一般先经抛光除锈,最后喷涂底漆和烘干.这样处理完毕后的钢材即可送去号料.这些工序常组成预处理自动流水线,利用传送滚道与钢料堆场的钢料吊运,号料,边缘加工等后续工序的运输线相衔接,以实现船体零件备料和加工的综合机械化和自动化.放样和号料船体外形通常是光顺的空间曲面.由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图,称为型线图,一般按1:50或1:100的比例绘制.由于缩尺比大,型线的三向光顺性存在一定的误差,故不能按型线图直接进行船体施工,而需要在造船厂的放样台进行1:1的实尺放样或者是1:5,1:10的比例放样,以光顺型线,取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置,为后续工序提供必要的施工信息.船体放样是船体建造的基础性工序.号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸,利用样板,样料或草图划在板材或型材上,并注以加工和装配用标记.最早的放样和号料方法是实尺放样,手工号料.20世纪40年代初出现比例放样和投影号料,即按1:5或1:10的比例进行放样制成投影底图,用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸;或将投影底图缩小到1/5～1/10摄制成投影底片,再用高倍投影装置放大50～100倍成零件实形,然后在钢材上划线.比例放样还可提供仿形图,供光电跟踪切割机直接切割钢板用,从而省略号料工序.投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进,但仍然未能摆脱手工操作.60年代初开始应用电印号料,即利用静电照相原理,先在钢板表面喷涂光敏导电粉末,进行正片投影曝光,经显影和定影后在钢板上显出零件图形.适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式,即底图和钢板同步移动,在运动过程中连续投影曝光.适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置,则在钢板上一次投影出全部图形.这种号料方法已得到较广泛的应用.随着电子计算机在造船中的应用,又出现数学放样方法.即用数学方程式表示船体型线或船体表面,以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据,利用计算机进行反复校验和计算,实现型线修改和光顺,以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线.船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示,并可通过数控绘图机绘出图形.数学放样可取消传统的实尺放样工作,还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息,对船体建造过程的自动化具有关键的作用,是造船工艺的一项重要发展.船体零件加工包括边缘加工和成形加工.边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状,利用剪床或氧乙炔气割,等离子切割进行剪割.部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工.气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条,通过同步伺服系统在钢板上进行切割,它可与手工号料,投影号料配合使用.采用数控气割机不但切割精度高,而且根据数学放样资料直接进行切割,可省略号料工序,实现放样,切割过程自动化.对于具有曲度,折角或折边等空间形状的船体板材,在钢板剪割后还需要成形加工,主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热,并用水跟踪冷却,使板材产生局部变形,弯成所要求的曲面形状.对于用作肋骨等的型材,则多应用肋骨冷弯机弯制成形.随着数字控制技术的发展,已使用数字控制肋骨冷弯机,并进而研制数字控制弯板机.船体零件加工已从机械化向自动化进展.船体装配和焊接将船体结构的零部件组装成整个船体的过程.普遍采用分段建造方式,分为部件装配焊接,分段装配焊接和船台装配焊接3个阶段进行.①部件装配焊接:又称小合扰.将加工后的钢板或型钢组合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的过程,均在车间内装焊平台上进行.②分(总)段装配焊接:又称中合拢.将零部件组合成平面分段,曲面分段或立体分段,如舱壁,船底,舷侧和上层建筑等分段;或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段,称为总段,如船首总段,船尾总段等.分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行.分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件.随着船舶的大型化和起重机能力的增大,分段和总段也日益增大,其重量可达800吨以上.③船台(坞)装配焊接:即船体总装,又称大合拢.将船体零部件,分段,总段在船台(或船坞)上最后装焊成船体.排水量10万吨以上的大型船舶,为保证下水安全,多在造船坞内总装.常用的总装方法有:以总段为总装单元,自船中向船首,船尾吊装的称总段建造法,一般适用于建造中小型船舶;先吊装船中偏尾处的一个底部分段,以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段,其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法;设有2～3个建造基准,分别以塔式建造法建造,最后连接成船体的称岛式建造法;在船台(或船坞)的末端建造第一艘船舶时,在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,将第二艘船的尾部移至船台末端,继续吊装其他分段,其至总装成整个船体,同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部,依此类推,这种方法称为串联建造法;将船体划分为首,尾两段,分别在船台上建成后下水,再在水上进行大合拢的称两段建造法. 各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定.船体装配和焊接的工作量,占船体建造总工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的关键性工作,它不但直接关系船舶的建造质量,而且关系造船效率.自20世纪50年代起,焊接方法从全手工焊接发展为埋弧自动焊,半自动焊,电渣焊,气体保护电弧焊.自60年代中期起,又有单面焊双面成形,重力焊,自动角焊以及垂直焊和横向自动焊等新技术.焊接设备和焊接材料也有相应发展.由于船体结构比较复杂,在难以施行自动焊和半自动焊的位置仍需要采用手工焊.结合焊接技术的发展,自60年代起,在船体部件和分段装配中开始分别采用 T型材装焊流水线和平面分段装焊流水线.T 型材是构成平面分段骨架的基本构件.平面分段在船体结构中占有相当的比重,例如在大型散装货船和油船上,平面分段可占船体总重的50%以上.平面分段装焊流水线包括各种专用装配焊接设备,它利用输送装置连续进行进料,拼板焊接以及装焊骨架等作业,能显著地提高分段装配的机械化程度,成为现代造船厂技术改造的主要内容之一.世界上有些船厂对批量生产的大型油船的立体分段也采用流水线生产方式进行装焊和船坞总装.船体总装完成后必须对船体进行密闭性试验,然后在尾部进行轴系和舵系对中,安装轴系,螺旋桨和舵等.在完成各项水下工程后准备下水.船舶下水将在船台(坞)总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程.船舶下水时的移行方向或与船长平行,或与船长垂直,分别称为纵向下水和横向下水.下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用较普遍;后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水,多用在内河中小型船厂.纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定倾斜.当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后,船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飘浮于水面.为减少下滑时的摩擦阻力,在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂;也可用钢珠代替下水油脂,将滑动摩擦改为滚动摩擦,进一步减少摩擦力.在船坞内总装的船,只要灌水入坞即能浮起,其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多.下水意味着船舶建造已完成了关键性的,主要的工作.按传统习惯,大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式.码头安装(设备和系统的安装) 船舶下水后常是靠于厂内舾装码头,以安装船体设备,机电设备,管道和电缆,并进行舱室的木作,绝缘和油漆等工作.码头安装涉及的工种很多,相互影响也较大.而随着船舶设备和系统的日趋复杂,安装质量的要求也不断提高,故安装工作直接关系下水后能否迅速试航和交船.为了缩短下水后的安装周期,应尽可能将上述安装工作提前到分段装配和船体总装阶段进行,称为预舾装.将传统的单件安装改为单元组装,也可大大缩短安装周期,即根据机舱和其他舱室设备的布置和组成特点确定安装单元的组成程度,如主机冷却单元可包括换热器,泵,温度调节器,带附件的有关管道和单元所必需的电气设备.在车间内组成安装单元,然后吊至分段,总段或船上安装,这样可使18～25%的安装工作量由船上提前到内场进行,能使船上的安装周期缩短15～20%.系泊试验和航行试验在船体建造和安装工作结束后,为保证建造的完善性和各种设备工作的可靠性,必须进行全面而严格的试验,通常分为两个阶段,即系泊试验和航行试验.系泊试验俗称码头试车,是在系泊状态下对船舶的主机,辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验,用以检验安装质量和运转情况.系泊试验以主机试验为核心,检查发电机组和配电设备的工作情况,以便为主机和其他设备的试验创造条件.对各有关系统的协调,应急,遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验.系泊试验时船舶基本上处于静止状态,主机,轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能,所以还需要进行航行试验.航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机,辅机以及各种机电设备和系统的使用性能.通常有轻载试航和重载试航.在航行试验中测定船舶的航速,主机功率以及操纵性,回转性,航向稳定性,惯性和指定航区的适航性等.试验结果经验船机构和用户验收合格后,由船厂正式交付订货方使用.发展近代造船技术的发展过程是由手工操作向机械化,自动化迈进的过程.自50年代起,船体建造用焊接取代了铆接,使船体建造由过去长期使用的零星散装方式改进为分段装配方式,大大提高了造船效率.由于船体结构和形状比较复杂,手工操作在船体建造中一直占较大比重. 电子计算机和数控技术的应用正进一步改变造船业的面貌.电子计算机首先应用于数学放样,进而出现数字输入和图形输出的数控绘图机,数控切割机,数控肋骨冷弯机,数控螺旋桨加工机床和管子加工机床等.同时电子计算技术还在造船厂的生产管理,计划编制,材料设备供应和成本核算等方面逐渐得到应用.为减少信息准备工作,消除设计与生产之间的脱节现象,又研制成大型造船集成数控系统,它包括船舶设计,生产和管理等所有功能的通用信息,能协调地完成从设计到生产的整个工作过程.因此,继续扩大计算机在造船中的应用,是现代发展造船技术,进一步提高造船自动化程度的主要方向.。

水面舰船系泊和航行试验规程

水面舰船系泊和航行试验规程一、系泊试验。

系泊试验就像是给舰船做一个全面的“体检”前奏，还没让它出去撒欢儿跑呢，就在码头这儿先好好检查一番。

1. 设备检查。

这时候呢，船上各种各样的设备都得被仔细查看。

像发动机呀，就得看看它能不能正常启动，转起来的时候是不是稳稳当当的，有没有奇怪的声音，就像咱们检查自己的小汽车一样，要是发动机有毛病，那可就麻烦啦。

还有那些密密麻麻的管路，得看看有没有漏水、漏油的地方。

要是发现哪里在滴答滴答地漏东西，那可不行，就像家里水管漏水，得赶紧修。

各种仪器仪表也不能放过，它们就像是舰船的眼睛和耳朵，要是不准的话，舰船就会变成一个在黑暗里乱闯的“小迷糊”。

2. 系统测试。

舰船有好多系统呢，像电力系统。

这就像是舰船的心脏供血系统一样重要。

要测试它能不能稳定地供电，电压是不是正常。

万一电压一会儿高一会儿低，那船上的电器设备可就要闹脾气啦。

通信系统也很关键哦，在系泊试验的时候，要看看在码头这个相对稳定的环境下，能不能顺畅地和岸上或者其他船只联系。

要是通信不好，那可就像在海上迷路的孩子，找不到回家的路，也联系不上小伙伴了。

二、航行试验。

好啦，系泊试验做完了，感觉就像舰船在码头已经做好了热身准备，那接下来就可以进行航行试验啦，这就像是舰船真正开始踏上它的冒险之旅的测试。

1. 航速测试。

航速可是舰船的一个重要指标呢。

想象一下，就像咱们跑步比赛，要看看舰船能跑多快。

在不同的海况下，它的速度可能会有变化。

平静的海面就像是平坦的跑道，舰船可能跑得比较顺畅。

但要是有点风浪，就像是跑道上有点小障碍，它还能不能保持应有的速度呢？这就得通过精确的仪器来测量啦。

而且呀，不同的动力设置下，航速也会不一样，就像咱们跑步的时候，是慢跑还是冲刺，速度肯定不同，舰船也是这个道理。

2. 操纵性测试。

舰船能不能听话地转弯、掉头，这也是航行试验要考察的内容。

这就好比是在考一个司机的驾驶技术。

如果舰船转个弯特别费劲，或者转得歪歪扭扭的，那在实际航行中可就危险了。