国内外航道投资模式比较

国内外航道投资模式比较

刘银芬

武汉理工大学

liuyinfen@

【摘要】本文简单介绍了国外航道建设融资模式及我国目前航道建设融资模式，分析了国外航道融资建设的启示，并从三个主要方面对国内外航道融资模式作了详细比较分析。

【关键字】航道投资模式

进入新世纪的今后几十年，是中国经济和社会发展的重要时期，内河航运也面临着新的发展机遇和挑战。预计到2020年，内河航运需求将翻一番，对运输时效和质量的要求越来越高。当前，中国内河航运虽然取得了较大发展，但基础设施仍然比较薄弱，与其它运输方式相比，发展相对滞后；与发达国家相比，有较大的差距，还不能满足国民经济和社会发展的要求。当务之急，分析对比国内外航道投资模式，寻找恰当的投融资模式，确保建设资金的投入是保证航运健康发展的要素之一。

1. 国外航道建设投融资模式[1][3]

（1）美国[2]

作为国家交通基础设施建设的一部分，内河航道的建设和维护费用一直由联邦政府承担，且不偿还投资。发展内河航运，建设现代化航道网是美国政府的国策。到1985年为止，国会用于航道网建设资金已经超过800亿美元，其中还不包括1974～1986年建成的田纳西—汤比格比运河投资20亿美元。在基本建成世界上最发达的内河航道网络以后，美国开始使用其它筹资方式，如征收商业运输船舶燃油税。

（2）德国

德国十分重视航道建设，所有航道的管理是联邦政府的职能，因此涉及航道建设、航道设施维护和管理的资金全部由国家负担，征收的航道使用费全部上缴国家财政，再由国家拨款作为航道建设资金的主要来源。据资料记载：德国上世纪60年代每年用于内河航道建设费用3～4亿马克，70～80年代，全国每年基建投资约为1000～1500亿马克，其中用于航道新建工程的投资虽然增至7～8亿马克，但仅占全国基建投资总额的5％～7％，远远不能满足航道建设资金的需要。

为筹集更多建设资金，德国广泛使用贷款建设航道。其一般方式是以建设项目为主筹建股份公司，其中国家和地方政府、企业、财团均可认股，然后由项目公司负责贷款筹建。航道建设项目（包括养护费用）经联邦政府批准后，资金来源主要由联邦政府和地方政府财政拨款，国家给予无息贷款。如德国莱茵—美因—多瑙公司就是以建设项目为对象的股份公司。

（3）法国

法国航道的规划、建设和维护以及航运管理等均由国家交通下设的法国航运局统一负责。该局的资金主要来源于国家财政，其次来源于地方政府和自身收费。法国对内河建设的投资主要来源于运输部的“大型工程专用基金”，1976～1980年间共投资7.82亿法郎，1984～1988年间投资额高达40～50亿法郎。但由于建设资金需求面临和国家财政能力有限的矛盾，因此法国政府采用多种投资方式，其主要集资方法有三种：①国家授权工程建设公司向工程所在地方政府、公共团体、公司等发行债券。如为开发罗纳—莱茵运河，国家向沿河企业、公共团体及受益地区政府摊派股票或要求提供赞助投资。②受益地区提供赞助性投资，投资量取决于受益地区的面积和人口。③工程所在地的财团提供贷款。

2. 国外支持航道发展的启示

（1）国家充分认识到内河航道的重要作用，在航道建设维护资金上给予了极大的支持国外发达国家充分认识到水路运输的优越性，常常将工业布局与航道建设相结合，通过水运通道的建设带动沿河经济的发展，实现资源的优化配置，其中沿河建厂就是内河航运发

达国家的重要政策之一。同时他们把航道作为国家综合运输发展的重要组成部分，即使是在经济水平不高或高速发展铁路公路时期也能保持对内河和航道的资金投入。

在航道建设投融资政策上，国家在航道建设法规中都明确规定国家是航道建设与管理的主体，建设管理航道是国家的职责。明确航道是社会公益型基础设施，应该以国家为主参与投资。同时适当采取多种融资方式，如地方融资、以电促航、有偿使用等措施筹措资金。但从总体上看，国外航道的投资主体依然是中央政府投资。

（2）多渠道筹集资金

如何筹集到足够的资金用于航道建设，是一个棘手的问题。从国外经验看，无一例外的都实行了水资源的综合开发利用。比如以电治河、航电并举，以电养航等政策。这是由于电站建设具备通过市场收费来还贷的能力，也比较容易吸收外资和贷款，建电站必然获得较好的经济效益。因此，从经济效益回收快和比较容易获得贷款的角度看，建设通航枢纽和航电并举，既能提高航道标准，也能获得较大的经济效益，这种航运发展方式及其经验是值得借鉴的。此外，用部分燃油税、公路收费、水费等补贴航道建设，以及发行债券、吸引社会投资等，也是常用的支持航道发展的办法。

（3）依法治航

国外水运发达国家在加大航道建设维护资金投入的同时，大都通过制定国家法律、法规来保护内河航运发展。如美国在1820年以来就相继颁布了近40项跟水资源开发利用相关的法律法规，使每条内河航道的建设计划都有法可依；德国在20世纪60年代就由国会颁布了《航道法》，使航道的使用、建设和管理有发令依据；法国于1921年颁布《罗纳河开发治理条例》，作为该航道建设河管理的法律依据。

这些国家航道建设和管理相关法律法规体系完善，管理思想明确，手段实用有效，确保了内河航运资源的合理、合法、有效的开发和利用

3.我国目前航道建设投融资模式

同时，考虑到我国经济发展情况以及各地经济水平的差异，交通部及各地航道部门纷纷创新，为内河航道建设开辟了很多有效的融资渠道。

（1）采取社会融资方式，积极向银行申请贷款[6]

1998年，广东省将西江下游航道、莲沙容航道整治工程捆绑，成功申请世界银行中国第二批内河贷款，贷款5000万美元用于航道建设，开创了该省航道建设融资渠道零的突破。2003年该省又向世界银行申请中国第四批内河贷款4600万美元。

（2）综合利用水资源，航电结合、联合开发、滚动发展、渠化航道、发展航运

内河航电枢纽已成为综合利用水资源的示范工程，内河航电枢纽建设坚持水资源的综合利用和开发，产生了巨大的社会效益。湖南湘江株洲和大源渡航电枢纽坝顶公路桥连通湘江左右两岸，畅通的公路沟通了当地两岸经济的交流，枢纽水库改善了水环境，改善了枢纽上下游城乡居民生产和生活用水质量，改善了１８万亩农田灌溉条件，有利于发展水产养殖业及当地的旅游业。

（3）实行“以陆补水”政策，从公路改造资金中调用一部分资金，扶持内河航运建设山东省全省水运交通规费征收数量少，主要用于维持年度港航基础设施的维修、养护等支出。“十五”期间，为支持港航基础设施投资，省交通主管部门在公路建设负债较重的情况下，每年从部门预算中安排8000万元港航建设资金和3000万元左右的港航养护资金，其主要投资方向为：沿海港口公用基础设施、内河航道、船闸枢纽以及包括陆岛交通码头、黄河“以桥代渡”等民心工程。

（4）地方自筹资金部分由省全部投资建设转为省市共建，地方政府通过相关税收政策和征地拆迁政策给予支持

山东省沿海港口的政府投资仅限于省级交通主管部门，各级政府很少有财政专项资金投入，但省以下政府对港航基础设施项目的投入采用了减免工程税费和给予施工拆迁补偿等优