钢 轨 探 伤 车 介绍
钢轨探伤车分析报告
钢轨探伤形式分析报告一、大型钢轨探伤车优缺点大型探伤车是将探伤设备放置在车辆上，能够快速的检查整条线路。
其显著优点是检测速度快，检测效率高，检测速度一般为40-50km/h，最高速度可达80km/h。
车载显示器尺寸大，显示清晰，数据以回放为主。
探伤通道可达到30个，覆盖钢轨全截面。
大型钢轨探伤车对中方式采用电子机械对中和激光对中两种形式。
但大型钢轨探伤车的缺点也较为明显，大型钢轨探伤车的造价较为昂贵，可达千万。
其检测精度以及识别率要低于小型探伤车。
而且对于检测出的伤损无法立即复探，需回放数据，确定伤损位置，于第二天人工复探。
二、双轨探伤车优缺点双轨探伤车可用于电气化和非电气化轨道线路，可同时进行双股钢轨伤损检测，具有A、B型探伤数据显示的多通道探伤设备，其通道数量为18个，具有一次波和二次波检测轨头横向裂纹的能力。
双轨探伤车的检测速度为15-30km/h，能检测出除15°螺孔裂纹、轨底锥孔以外的各种人工缺陷，并能报警，探伤数据可回放。
双轨探伤小车相比大型钢轨探伤车速度较慢，但检测精度及识别率更高，造价接近百万。
双轨探伤车对中方式采用电子机械对中，但过曲线时，探轮有机械结构自适应功能，可把探轮向外微调，机动性强，可探测较长区间范围。
但双轨探伤车作业令需在动车日期间申请，动车日计划较多时，无法保证作业顺利实施。
且作业前组装、作业后拆卸较为复杂，需较大的区域单独存放。
三、手推探伤车优缺点手推探伤车是应用最为广泛的探伤车，其操作方便，结构轻便灵活。
手推探伤车配备9个通道，具有A、B型显示，能够自动全程记录探伤数据，也可人工储存数据。
在探伤过程中，如探测出伤损，仪器能够发出报警，并且现场进行复探。
手推探伤车相比大型钢轨探伤车与双轨探伤小车速度慢，但检出率要高于前两者，价格需要几万元。
对中方式采用人工手动调节，临时躲避障碍能力强，随时可以下道。
但手推探伤车探伤速度较慢，施工效率较低，费时费力。
四、其他地铁探伤周期国内地铁钢轨探伤周期不一，使用的设备和采用的工艺也不尽相同。
钢轨探伤车在地铁维护中的应用研究
钢轨探伤车在地铁维护中的应用研究地铁交通作为一种重要的城市交通方式，在城市发展中起到了举足轻重的作用。
然而，随着地铁线路的日益增多和运营时间的延长，地铁轨道的维护变得愈发重要。
钢轨作为地铁线路的基础设施，其质量和安全性直接关系着地铁运营的顺利与安全。
为了解决地铁轨道维护中面临的挑战和问题，钢轨探伤车逐渐在地铁维护工作中得到广泛应用。
钢轨探伤车是一种专用设备，用于检测地铁轨道上存在的缺陷、腐蚀和损伤等问题。
这些问题可能导致轨道的变形、断裂和失稳等安全隐患，甚至威胁到乘客和列车的安全。
钢轨探伤车通过使用先进的探测技术和传感器，可以高效地检测轨道上的缺陷，提早发现潜在问题并及时修复，保障地铁轨道的安全性和可靠性。
首先，钢轨探伤车可以检测轨道上的缺陷，如裂纹和疲劳损伤。
轨道在地铁运营过程中会经历多次重复负荷，长期使用可能会导致裂纹的形成和扩展。
钢轨探伤车可以利用超声波技术和磁粉检测等方法，对轨道表面进行全面扫描，精确地识别潜在的裂纹和损伤。
通过及时发现和处理这些缺陷，可以减少轨道的磨损和变形，提高地铁线路的可靠性和安全性。
其次，钢轨探伤车可以检测轨道的腐蚀和铁锈问题。
地铁轨道经常受到潮湿的环境和大量的运营列车的机械磨损，这可能导致轨道表面的腐蚀和铁锈现象。
钢轨探伤车配备有高清晰度的摄像头和传感器，可以对轨道表面进行全面检测。
通过分析摄像头拍摄到的图像和传感器采集的数据，可以快速发现和定位轨道腐蚀和铁锈问题，为维修人员提供准确的信息，以便及时采取必要的措施进行修复和保护。
此外，钢轨探伤车还可以帮助检测隐蔽主结构或下层结构的问题。
地铁轨道的稳定性和安全性不仅仅取决于表面的缺陷和损伤，还与隐蔽的主结构或下层结构有关。
钢轨探伤车可以通过地铁轨道的振动波和超声技术，对轨道深层和底层进行检测。
这有助于发现潜在的结构问题，如材料疲劳、混凝土龟裂、道床下沉等，提供有关地铁轨道结构健康状况的详细信息。
总的来说，钢轨探伤车在地铁维护中的应用研究旨在提高地铁轨道的安全性、可靠性和经济性。
GTC-80型钢轨探伤车简介与应用
Technology ForumGTC-80型钢轨探伤车简介与应用张永刚广州铁路(集团)公司广州大型养路机械运用检修段，广东 广州 510000摘要：本文对GTC-80型钢轨探伤车检测系统进行介绍，对其探伤检测特点进行分析，并提出提高检测质量的措施。
关键词：GTC-80型钢轨探伤车；简介；应用中图分类号：U213.4 文献标识码：B 文章编号：1006-8465（2017）04-0350-031 前言 GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
广州铁路(集团)公司广州大型养路机械运用检修段配属1台GTC-80钢轨型探伤车，主要承担管内高速铁路检测，同时兼顾普速铁路检测。
本文针对GTC-80型钢轨探伤车检测系统的特点进行分析，并提出提高检测质量的措施。
2 GTC-80型钢轨探伤车检测系统简介 2.1 探伤检测系统GTC-80型钢轨探伤车的探伤检测系统由美国SPERRY 公司研制生产，采用SYS-1900系统。
SYS-1900系统共配备6个9英寸探轮，4个标准探轮(9〞60kph 探轮)和两个偏斜70度探轮(X-Fire 探轮)，即每侧钢轨两个标准探轮和一个偏斜70度探轮，安装在检测小车上。
每个标准探轮内配有6个换能器，即0度、37.5度（通常称为45度）、70度三个换能器阵列及侧打换能器；偏斜70度探轮内有两个偏转70度换能器和一个0度换能器，可以检测钢轨中不同位置和不同取向的伤损(如图1)。
图1 每股钢轨探轮的布局及超声波声束方向2.2 轨道状态巡检系统轨道状态巡检系统采用6路相机(每侧轨道3路)进行多角度拍摄获取轨道及其附属设施的空间立体信息，可实现对轨道表面状态的全息观测。
运用6扫描成像、图像处理、数据管理、模式识别、自动控制和同步触发等技术，能够对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析，可为探伤检测分析提供辅助。
GTC-80型钢轨探伤车及其运用
关键 词 ：Ｇ Ｔ Ｃ 一８ ０ 型 ；探 伤 车 ；钢轨 探 伤 ；轨 道巡
检 ；钢轨 轮廓 ；超 声检 测
１ 概 述
道形成数 字图像 ，并 对采集 的图像 数据实现 自动轨道缺 陷识 别 ，大大减少 了人工劳动量 。截至２ ０ １ ２ 年底 ，Ｇ Ｔ Ｃ 一
列车运行 过程 中 ，不断对钢 轨造成摩 擦 、挤压 、弯 ８ ０ 型钢轨探伤车装车１ 台 ，运行 情况 良好 。 曲和冲击作用 ，在这些应 力 的反 复作用下 ，钢轨容 易产
gtc80型钢轨探伤车是我国集成研发的新一代钢轨探伤车在原探伤系统基础上进行诸gtc一80型钢轨探伤车是为适应高速铁路检测需要而多改进并在车辆系统轨道巡检系统上采用完研制的新一代探伤车在配备钢轨超声检测系统的基础全自主化技术整车实现对钢轨伤损和轨道状态上还可配备轨道巡检系统最高检测速度达80kmh的综合检测整体检测速度达到80kmh
车车辆连挂 。动力 车 内设有 司机 室 、机器 间 、维修 间 、
厨 房 、卫 生 问等 ，检 测 车设 有 司机 室 、检测 间 、会 议 系统 ，包括超 声电子系统和探 轮支持机构两大部分 。超
室 、卧铺 间 、阀板 间等 ，动力车 、检测 车布局 见 图１ 、
图２ 。
声 电子 系统包 括超声探轮组件轨 道 巡检 系统上 采用 完
全 自主 化 技 术 ，整 车 实现 对钢 轨 伤损 和 轨 道状 态
的综合检 测 ，整体检 测速度 达 到８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。结合 我
国铁 路 钢轨 探 伤检 测和 轨 道 巡检 的实 际情 况 ，从 整 车 结 构 布 局 、超 声检 测 系统 、 轨 道 巡检 系统 方 面介 绍Ｇ Ｔ Ｃ －８ ０ 型钢 轨探 伤 车及 其在 我 国铁路 钢
GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据分析要点
GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和数据分析要点摘要：钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。
为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，通过总结GTC-80型钢轨探伤车探伤检测和分析方面的操作要点，达到提高探伤检测质量的目标，防止发生断轨事故。
关键词:钢轨；探伤车；检测能力；分析钢轨探伤车自上世纪九十年代引入国内，在国内进行检测已有二十多年，随着国内铁路的快速发展，钢轨探伤车在2006年以后也进入快速发展期，其检测速度快、效率高的优势也越发突显。
目前，在客运专线上基本上是以钢轨探伤车检测为主的探伤检测模式，在普速线路上使用钢轨探伤车检测占比也越来越高，为充分发挥钢轨探伤车的作用，必须提供稳定的探伤检测质量，以下是本人对于GTC-80型钢轨探伤车总结的检测和分析方面的操作要点，供业内人士共同探讨。
一、探伤检测参数调整1.开启SYS-1900检测系统，待系统通信状态正常后进行仿真测试，确认屏幕上各通道回波是否正常，如有问题及时处理，仿真检测完毕后关闭对话框。
根据当日检测线路钢轨类型设置检测作业参数，由于现在正线钢轨以60kg/m钢轨为主，参数设置也以适应60km/m钢轨检测为标准（各通道延迟、监视闸门和阈值设置情况见下表）。
表１各检测通道参数设置表2.检测探轮对中调整。
在放下检测探轮后，静态调节同侧探轮的对中位置,调整对中应尽量在正线进行，应分别调整前轮与后轮、前轮与中轮的对中位置，确保各探轮之间沿钢轨纵向误差≤2mm，中轮应在水平位置调整完成后再向外拉4-6mm，以保证XF70度通道二次波检测效果。
3.探轮下压量调整。
根据线路情况随时调整探轮下压量，确认在A显示波器上0度通道的始波与界面波参考线位置正确，中轮0度通道的始波与界面波的间距应为90微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为96微秒，使中轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时中轮的下压量显示应为2-3bar，如压力显示过大或过小时，应对中轮进行放液或补液，直至下压量满足要求；前、后轮0度通道在A显示波器上始波与界面波的间距应为92微秒，在A显示波器设置光标1参考线位置为6微秒，光标2参考线位置中轮为98微秒，使前、后轮0度通道始波前沿与光标1对齐，通过调整探轮下压量，使界面波前沿与光标2对齐，此时的下压量显示应为1.5-2bar，如不能满足应对探轮进行补液或放液，调整方法与中轮相同。
青藏铁路钢轨探伤车组车轮伤损浅析
号 车组踏 面伤损 严重 ， 伤损 的形式 为偏磨 和踏面剥 离 。
按车 辆大修 规程对 ２组 车 的车 轮 进行 了旋修 ， 车轮 旋
修 前 后 尺 寸 对 照 见 表 １ 。
表 １ 车 轮 旋 修 前 后 尺 寸 对照 表 ｍｍ
６ ９ ６ １位 ９１ ．２ １ ．７ ９ ３ ５ １ ． １ ． ９ ３ ６
辆 检测 车组成 ， 节 车 长约 １ ． 两 端 操 纵 。生 活 每 ６ ５ ｍ， 车 上布置有 维修 间 、 议 室 、 房 和卫 生 间等 ， 下 安 会 厨 车
装有 发 电机组 。检 测 车上 装 有 探伤 小 车及 检 测设 备 ，
５ ９ ６ ３６ ３ ２位 ９１ ．８ １ ．２ ９１ ． ９１ ．６ 生 活 车 ３位 ９１ ．７ ９１ ．９ ９１ ．７ ｌ ．３ ５ ５ ９ ３ ３
４位 ｌ 位
９ ５ ４ ６ ５ ８ ９ ３ ２ １． ｌ ． １ ． １ ． ９ ３ ７
９ ６ ７ ｌ ． ９ ３ ６ ９３ ８ Ｉ ． ９ ６ ８ ｌ． Ｉ ．
９ ６ １ ９ ６ ２ ９ ３ ２ ０ ． ｌ ． ｌ ． ０ ． ９ ２ ７ ９ ５４ １ ． ９ ３ １ ． ９ ５ ６ ０
路 局的 ， 发动机 功率 为 ２ ０ Ｗ ， 行速 度为 １ ０ 其 ｘ４ ０ｋ 运 ４
ｋ ｈ ０ ｍ／ 。２ ５号 车组是 ２ ０ ０ ５年 ７月 出厂 配 属青 藏 铁路
公 司的 ， 其发 动机功 率为 ２ ９ Ｗ ， ×２ ８ｋ 运行 速度 为 １０ ２
ｋ ｈ ｍ／ 。因青藏 铁路公 司线路 均在海 拔 ３０ ０ｍ 以上 ， ０ 发动机 功率损 耗 大 ， 以保 证 ６ ｍ／ 难 ０ｋ ｈ的探 伤 速 度 ，
浅谈钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力分析
浅谈钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力分析发布时间：2022-09-14T07:49:42.491Z 来源：《科技新时代》2022年4期2月作者：闫磊[导读] 在我国铁路运输过程中，钢轨探伤车对于保证运输的安全性具有非常重要的意义。
钢轨探伤车自主化超闫磊610526198805074***摘要：在我国铁路运输过程中，钢轨探伤车对于保证运输的安全性具有非常重要的意义。
钢轨探伤车自主化超声系统在硬件设计、软件信息处理、伤损识别、辅助设计等多个层面都可以被应用。
随着技术水平的提升，相关检测设备也在不断增多，提升了自主化超声系统在钢轨探伤车中的应用效果，对其拓展使用频率，保证铁路运行的稳定性和安稳性等发挥了非常重要的作用。
基于本篇文章对钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力进行研究，以供参考。
关键词：钢轨探伤车；钢轨；焊缝缺陷；检测能力引言随着我国高铁的高速发展,无缝钢轨线路不断延伸,钢轨焊接接头的数量迅猛增加,而焊缝伤损的占比也在逐年提升,统计数据表明,焊缝伤损已成为铁路区间正线最主要的伤损之一。
目前,钢轨焊缝检测以超声检测为主,一般采用便携式钢轨焊缝超声探伤仪或焊缝专用相控阵超声检测仪,人工对钢轨焊缝接头进行周期性检测,并定期对钢轨焊缝进行全断面检测。
该方法具有灵活机动、准确率高、可靠性好、可对伤损进行精准定位定量等优势;但钢轨检测线路长,检测人员分散,随着无缝钢轨不断延伸到各个地区,检测任务的范围不断扩大,这会给检测工作的管理和检测数据的处理带来诸多不便。
如何将这些流动性大,作业区域分散,安全责任重大的超声检测作业集中管理,实现远程监控,并对检测数据进行上传以集中归档、分析、处理、存储和追溯等,成为当前钢轨焊缝超声检测急需解决的问题。
1探伤车优势(1)检测的重复性好。
正常情况下，探伤检测车具有良好的重复性。
在检测期内，可以有效地观察损伤大小的变化，并分析了线团发育的基本规律。
这为研究轨道状况和轨道损伤发展规律以及轨道检修的相关依据提供了可靠的依据。
重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的原因和应对措施
重载铁路钢轨探伤车漏检轨头核伤的原因和应对措施摘要：随着铁路运输向着高速、重载和高密度行车方向的发展，铁路对钢轨的质量要求越来越高。
超声波探伤可有效检测出钢轨的内部缺陷，例如裂纹、夹杂物、缩孔和夹层等，大幅提高了钢轨产品的质量和铁路行车安全。
关键词：铁路钢轨探伤；漏检轨头核伤；措施1钢轨常见的伤损及检测分析钢轨探伤常见的伤损典型主要体现为：1）轨头内部横向裂纹。
这是由于钢轨自身材质缺陷或出现接触性疲劳、侧磨严重、擦伤而形成的钢轨核伤现象，大多出现于距钢轨踏面和边侧5mm～10mm的部位，是直接承受冲击荷载及钢轨内部应力而生成的伤损。
2）钢轨接头伤损。
这种伤损大多是因养护不良、下圆弧半径较小而生成的伤损，通常出现于线路接头夹板处，表现为接头的马鞍型磨耗和轨顶压溃现象。
3）钢轨纵向水平和垂直裂纹。
这是因钢轨轧制工艺缺陷或外力荷载作用而生成的伤损现象，通常出现于轨腰处。
4）钢轨轨底裂纹。
这是一种横向裂纹或轨底掉块的伤损现象，大多由轨底下表面折叠缺陷、锈坑、划痕而生成。
5）焊缝伤损。
这是在钢轨焊接、热处理、打磨工艺过程中而生成的缩孔、气孔、过烧、光斑、裂纹、未焊透等缺陷，具有极大的危害性。
当前主要采用无损检测技术用于对钢轨的探伤检测，不会损坏试件材质和结构，并且能够通过声、光、电、磁等物理手段检测被测试件的缺陷位置、大小、性质、数量等。
具体来说包括以下检测手段：1）超声探伤检测。
适用于金属、非金属及复合材料的铸、锻、焊件与板材，可以检测内部缺陷大小、位置、性质、埋设等，然而难以对缺陷进行精准性定量，对于试件形状还有一定的限值要求。
2）射线探伤。
适用于铸件及焊接件等构件的体积型内部缺陷，可以直观显示、保存探伤结果，然而检测成本较高，难以检测裂纹类缺陷。
3）碳粉探伤。
适用于铸件、锻件、焊缝、机械加工件的内部缺陷，具有灵敏度高、检测速度快、操作简单的优点，然而其缺陷在于仅能够检测表面及近表面的内部缺陷的位置、表面长度，而无法探测到内部缺陷的深度。
GTC-80型钢轨探伤车及其运用乔利宾
GTC-80型钢轨探伤车及其运用乔利宾发布时间：2021-09-23T04:48:22.052Z 来源：《基层建设》2021年第15期作者：乔利宾[导读] GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
基于此，本文详细探讨了GTC-80型钢轨探伤车及其运用。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司呼和浩特工务机械段内蒙古呼和浩特市 010010摘要：GTC-80型钢轨探伤车是用于检测钢轨内部各种伤损的专用设备，同时还安装了轨道状态巡检系统，可对钢轨表面及两侧状态的图像数据进行记录和分析。
基于此，本文详细探讨了GTC-80型钢轨探伤车及其运用。
关键词：GTC-80型；钢轨探伤车；运用GTC-80型钢轨探伤车是新一代用于探测线路钢轨内部伤损的大型养路机械。
此车探伤系统机械结构是基于转向架安装模式，最高持续探伤速度达到80km/h，同时装有钢轨轮廓检测系统和轨道状态巡检系统等检测设备，具有独立行走功能，并可与国内准轨车辆连挂，是铁路线路维护与检测部门的重要设备。
一、GCT-80探伤车概述1、工作原理。
GTC-80探伤车采用转向架式探轮机构与SPERRY1900软件系统配套使用。
探轮直接作用在轨面，轮内晶片按压电效应原理发射和接收超声波信号，从而实现检测钢轨内部伤损的作用。
探伤车每侧安装有3个探轮，前、后轮结构一致，超声波发射方向相反，包括3个直打70°通道，1个45°通道和1个0°通道；中轮包括2个XF 70°通道和1个0°通道，两侧共有26个超声通道。
2、功能特点。
①探伤车每天可检测正线500km左右，同样检测量，探伤车所需操作人员不到探伤仪的1/20。
②可在不良天气情况下连续作业，消除了人员上道作业的安全隐患。
③可进行多次检测数据同步回放，并具备计算机辅助伤损识别功能。
钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力
钢轨探伤车对钢轨焊缝缺陷的检测能力摘要：为测试车辆检测钢轨缺陷和焊接缺陷的能力，设计了一种人工模拟焊接缺陷的方法，并检查了不同速度下的钢轨。
结果表明，在钢轨缺陷检测覆盖的有效检测区域内，人工模拟焊缝缺陷的平均检出率为97.2%，轨头、轨腰中5mm横通孔当量体积型缺陷检出率100%，轨颚处3mm横通孔当量体积型缺陷检出率91.7%。
关键词：钢轨探伤车；钢轨焊缝；检测钢轨探伤车采用超声波轮式探头对钢轨进行高速连续检测，检测效率高。
钢轨探伤车通常用于检测钢轨母材，但焊缝结构的复杂反射模式和材料晶粒粗大会降低钢轨探伤车检测结果的准确性。
为研究钢轨探伤车焊缝检测能力，将钢轨探伤车检测工艺与全断面焊缝检测工艺进行了比较，分析了钢轨探伤车焊缝检测难点；针对钢轨探伤车标定线无焊缝缺陷的情况，重新设计了人工模拟焊缝缺陷钢轨，利用钢轨探伤车进行标定试验，统计分析了焊缝缺陷检出率及变化规律；通过线路检测，跟踪研究了钢轨探伤车检出的实际焊缝缺陷，分析了焊缝缺陷图谱和特点。
一、探伤车优势1、良好的测试可重复性。
缺陷检测工具在正常条件下具有良好的可重复性。
在检查周期内，能有效观察损坏程度，并分析线路损坏的基本规律。
这为研究铁路现状及其破坏发展规律提供了可靠依据，也为铁路大修提供了相关依据。
2、检测效率高。
最大检测速度为80km/h，这是故障检测器无法比拟的(无瑕疵轨轨迹不超过3km/h)。
在检查车辆进行故障检测时，计算机系统会自动检测损坏，检测率通常能达到80%以上。
故障检测车每天可完成近300公里的有效故障检测，可替代25个故障检测团队中150人的工作。
随着铁路损坏的增加和故障检测器的缺失，故障检测车更适合铁路故障检测的需求及发展。
3、对环境影响小。
故障检测车可在强风、雨、雪、雾等强天气条件下连续运行，且具备夜间运行能力。
同时，在正常参数、对齐方式、系统条件下，识别结果相对较少受到人为因素的影响。
故障检测仪在道路上的性能与操作员的专业水平、责任心、精神状态密切相关，且受外部因素(如长期操作员疲劳)影响大。
GTC-80型钢轨探伤车
制动 系统 南空 气制 动和 驻车制 动组 成 。 空 气制 动 系统 采用 Ｊ ｚ ． ７ 型空 气制动机 ， 在动 力车和 检测车 的两 端 均设 有操 纵手 柄 ， 可 双端 操作 ， 在检 测车 Ｉ ： 还 装有 套 车辆制动机 （ １ ０ ４ 分 配阀 ） ， 使该 车可作 为本 务车 、
Ｓ ＹＳ ． １ ９ ０ ０ 钢轨探伤检测系统包含超声波轮式组合
２） 传动 系统 钢轨 探伤车 动力传递 路线 为 ：发 动机 的动力通 过
传 感器 阵列 （ 轮 探头组 合 ） ， 探 轮承 载机构 与探轮 对 中
伺 服控 制系统 ， 数据采集 、 处理 与伤损识别 系统 （ Ｖ ＭＥ
一
重联 车 和无 动力 回送 车使用 。 驻车 制动 南蓄 能制 动型单 元制 动 器实现 ， 每个 转 向架上装有 ２ 个蓄能制动 型单元 制动器 。 本车组行驶 时 蓄 能缸 处于 充风状 态 ， 蓄能 缸 内弹簧 压缩 ， 即处 于 蓄 能缓 解状 态 。 实施驻 车制动时 ， 蓄能缸经驻 车制动 电磁 阀排 风 ， 缸 内弹簧 力使 活塞 向制动 缸运 动 。 蓄能缸 的 弹簧力 通
轨道状 态巡 检 系统具 有对钢轨 表面及侧 面 、 扣件 、
供 油 系统 南位 于动力车 的主油箱 和位于检测 车 的 副油 箱及加油 泵 、 油管 、 球 阀等组 成 。 其 中副油箱 的油 可以通过加油泵导入主油箱。 整车燃油总容量 为３ ０ ０ ０ Ｌ ， 能满足车组连续运行 １ ２ ０ ０ ｋ ｍ或Ｔ作 ２ ４ ｈ 的需要 。
了８ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 。
１） 发动机 与液力 变速器 发动机型号 Ｃ Ｕ ＭＭＩ Ｎ Ｓ Ｑ Ｓ ＭＩ １ － Ｃ ４ ０ ０
钢轨超声波探伤技术及设备介绍ppt课件
超声波探伤仪 — 半数字探伤仪
为抑制模拟探伤仪参数调整繁琐的缺陷，数字技术部分运 用于超声波探伤设备中。近几年，市场上推出了一批带有 微处置器的钢轨超声波探伤仪，这类探伤仪在原有探伤仪 根底上运用微处置器技术，具有仪器任务参数〔衰减器、 报警闸门〕的存储记忆才干，提高了仪器的可用性能。但 超声波探伤中要处置的中心信号－超声波回波信号并没有 数字化，而是同模拟探伤仪一样进展模拟信号处置，因此 无法实现探伤数据的计算机实时处置、自动判伤、数据存 储等复杂功能。所以，此类探伤仪是一种以模拟信号处置 为主，辅以数字处置的探伤仪，不是严厉意义上的数字探 伤仪，可称之为“半数字式〞。半数字探伤仪不仅具有模 拟探伤仪的优点，还有简便了操作。
探伤数据分析管理系统作为智能探伤仪与PWMIS探伤管理 系统的桥梁和接口，将探伤仪存储的探伤数据转换为 PWMIS探伤管理系统可接受的数据，以实现伤损管理自动 化。同时，探伤数据分析管理系统回放探伤仪存储的探伤 数据，重现探伤过程，产生统计报表，实现伤损的分析和 探伤过程的监控管理。
SZT-8智能数字探伤仪--功能特点
探伤任务中存在的问题〔续〕
在探伤任务中，还存在个别这样的情况：探伤班组不按规 定的周期检查钢轨，在探伤任务中走近路呵斥个别区段的 钢轨没有得到检查，或者以超越允许的速度进展探伤，都 会呵斥钢轨伤损的漏检，给行车平安带来隐患。
运用模拟式探伤仪进展探伤作业时,操作人员需求根据仪 器上的超声波回波信号进展判别和手工记录, 检测的准确 性和可靠性受人为要素影响很大。另外,由于钢轨探伤是 在野外作业,流动性强,管理部门对探伤作业的质量缺乏科 学有效的监控手段。因此，探伤仪具备超声波探伤信息的 自动记录和处置功能是非常必要的。
CRT显示刷新频率400Hz左右，LCD或EL的刷新 频率普通在50~60Hz，因此，CRT显示的波形稳 定、不失真、不抖动和腾跃，更符合探伤工的习 惯。
钢轨焊缝的全断面检测工艺及探伤车检测工艺能力评价
在焊接过程中，受焊接设备、焊接材料、温度和操作工艺等因素的影响，焊缝容易产生缺陷。
有研究对大秦重载铁路2011-2016年的钢轨缺陷进行了统计分析，发现大秦重载铁路的钢轨缺陷主要是焊接缺陷，约占总缺陷的70%~72%。
可见为了保障铁路线路的安全，对焊缝进行超声检测非常重要。
钢轨焊缝的分类我国铁路钢轨焊接主要有接触焊（又称为闪光焊）、气压焊和铝热焊3种焊接工艺。
接触焊、气压焊属于锻造焊，焊缝由钢轨母材熔化再结晶形成，其极限强度、屈服强度、疲劳强度等均能达到母材的90%以上。
铝热焊属于铸造焊，该焊缝是由氧化铁粉、铝粉以及一定比例的合金颗粒经铝热反应形成的金属结晶，铝热焊焊缝的极限强度只达到母材的70%左右，其疲劳强度仅达到母材的45%～70%，其屈服强度与接触焊焊缝的接近。
铝热焊焊缝为铸造组织，容易含有铸造缺陷，一旦内部存在超标缺陷则会严重削弱焊接接头的性能。
焊缝全断面检测工艺焊缝的全断面检测可分为焊缝轨头检测、焊缝轨腰检测和焊缝轨底检测3个部分。
焊缝轨头的检测工艺分为单探头法和多探头K型扫查法两种。
单探头法使用K2.5（钢轨内折射角为68.2°）单探头进行检测，可发现轨头体积状缺陷和片状缺陷。
K型扫查法使用2个或多个探头（通常采用K1探头，其钢轨内折射角为45°）对称布置在轨头侧面，一侧发射一侧接收。
检测时两个探头按预先设计好的扫查次数和入射位置完成轨头横截面的检测，可实现与检测面垂直的片状缺陷检测。
焊缝轨腰体积状缺陷使用单探头法或双K1探头“V”形穿透检测工艺；对片状缺陷，可使用双探头串列式检测工艺。
轨腰的单探头检测采用直探头（钢轨内折射角为0°）置于钢轨轨面中心，在距焊缝中心两边各50mm区域内沿钢轨纵向缓慢移动探头，利用直探头反射检测原理，检出焊缝中反射面与轨面平行的缺陷；利用直探头穿透式检测原理，检测出焊缝中的粗晶、缩松。
焊缝轨腰的双探头串列式检测使用两个探头纵向排列置于轨头顶面中心处，两个探头一发一收，利用轨底反射的超声波来检测轨腰中的缺陷。
铁路钢轨探伤车运用管理办法
铁路钢轨探伤车运用管理办法第一章总则第一条钢轨探伤车（以下简称探伤车）是自轮运行的大型专用检测装备，主要对铁路在役钢轨内部伤损（以下简称钢轨伤损）进行超声波无损检测，部分探伤车还安装了铁路工务巡检系统（以下简称工务巡检系统）。
为加强和规范探伤车的运用管理，保证探伤车技术性能稳定和运用安全可靠，根据《铁路技术管理规程》《大型养路机械使用管理规则》《轨道车管理规则》等规定，特制定本办法。
第二条探伤车运用管理工作坚持科学检测、综合分析、安全运用的原则，总体要求是：（一）严格执行国家和中国铁路总公司（以下简称总公司）的有关标准及规定，合理设置检测参数，动态保持良好耦合，确保获取可靠的检测数据。
（二）建立检测数据地面回放分析制度，在计算机自动分析识别的基础上，通过对检测数据的全程回放、人工判读和周期对比，合理评判钢轨伤损或其他异常。
（三）运用与维护并重，加强对探伤车车辆、检测系统（含超声检测系统、工务巡检系统及其车下悬挂结构）的维修保养，确保安全运行和正常检测。
第三条本办法适用于铁路局各型标准轨距探伤车的运用和管理，米轨探伤车、各合资铁路公司探伤车及其他装有钢轨超声检测系统的专用车辆可参照执行。
第四条探伤车安装的工务巡检系统的运用和管理按照《铁路工务巡检系统运用管理办法》执行。
第二章职责与分工第五条总公司运输局负责拟订全路探伤车运用管理相关规章制度；监督、指导全路探伤车的运用管理工作；组织探伤车技术培训和关键岗位的岗位资格培训；提出总公司铁路基础设施检测中心（以下简称检测中心）探伤车的年度检测计划；推动探伤车的技术发展并安排相关检测试验。
第六条检测中心在总公司运输局指导下，承担全路钢轨探伤监督性检查和调研分析、探伤车超声检测系统年度检定、探伤车技术人员培训和技术服务工作；具体组织探伤车检测试验；制定本单位探伤车操作维护细则；负责本单位探伤车运用管理工作。
第七条铁路局负责编制本局探伤车的年度检测计划；组织实施铁路局管内探伤车的检测、运行工作；制定本局探伤车运用管理细则；制定本局各型探伤车操作维护细则；负责本局探伤车运用管理工作。