全静压系统的简单介绍
全静压系统的工作原理
全静压系统的工作原理嘿，朋友们！今天咱来唠唠全静压系统的工作原理。
你说这全静压系统啊，就像是飞机的一个超级小助手。
它主要是由静压系统和全压系统组成的哟。
先说说静压系统吧，就好比是个安静的小情报员，它通过飞机上的静压孔感受大气的压力。
你想啊，这大气压力就像是空气给飞机的一个默默的信号，静压系统就把这个信号给收集起来啦。
这可重要了呢，没有它，飞机咋知道自己在多高的地方飞呀，那不就像没头苍蝇一样啦！再讲讲全压系统，它就像是个勇敢的冲锋队员。
全压系统是通过全压管来收集气流的总压的。
这气流的总压就像是给飞机注入了活力一样，让飞机知道外面的空气有多“热闹”。
这静压和全压一配合，那可就厉害啦！它们就像一对默契的好搭档，一起为飞机提供各种重要的数据。
飞机的高度表、空速表等好多仪表可都得靠它们俩的数据才能准确工作呢。
你说要是它们俩闹别扭了，那飞机还不得晕头转向呀！就好比你走路，你得知道自己在什么地方，走得有多快吧。
飞机也是一样的呀，它在天上飞，更得清楚这些信息。
全静压系统就像是飞机的眼睛和耳朵，时刻关注着周围的一切。
它默默地工作着，保障着飞机的安全飞行。
你想想，如果没有它，飞行员咋能放心地驾驶飞机在蓝天翱翔呢？而且啊，这个全静压系统还特别靠谱。
不管是晴天还是雨天，不管是白天还是黑夜，它都稳稳地在那工作着，给飞机提供准确的数据。
它可不会因为天气不好或者别的什么原因就掉链子哟！咱再想想，要是全静压系统出了问题，那飞机不就危险啦？就像人走路突然看不清路或者听不见声音一样，多吓人呀！所以呀，对全静压系统的维护和保养那可是相当重要的。
总之呢，全静压系统虽然咱平时看不见也摸不着，但它可真是飞机飞行中不可或缺的一部分。
它就像一个幕后英雄，默默地为飞机的安全飞行贡献着自己的力量。
咱可得好好感谢它呢，不是吗？原创不易，请尊重原创，谢谢!。
航空仪表-B_第2章全静压系统
The pitot and static systems on an aeroplane measure the total pressures and the static pressure.
These pressures are fed to instruments, which convert the pressure differentials into speed, altitude, and rate of change of altitude.
Blockages may also occur due to the ingestion of dirt, insects, etc, although the effect of blockages is reduced if the systems are duplicated.
PITOT/STATIC SYSTEM ERRORS
The direction of the airflow around the static vent may vary as the airspeed and configuration of the aeroplane changes, and may induce errors known as position (or pressure) errors.
The system is alternatively referred to as a Manometric or air data system.
PITOT TUBE The Pitot tube (pitot probe) senses the total or pitot
1测量飞机高度速度的仪表
根据飞机升降速度与气压变 化率的对应关系，利用毛细 管把压力变化率转变为开口 膜盒内外压力差，从而测量 升降速度。
二、结构
开口膜盒、毛细管、传送机构、指示部分等。
1.5
全静压系统(pitot-static system)
功用:收集并传送气流的全压和静压。 一、组成 全压管、静压孔、备用静压源、转换开关、加温装 置和全、静压导管等。
一、飞行高度及测量方法
1、高度的种类
高度的种类
相对高度--飞机到某一机场场面的垂直距离 真实高度--飞机到正下方地面的垂直距离 绝对高度--飞机到平均海平面的垂直距离 标准气压高度(HQNE)--飞机到标准气压平面的垂直 距离。航线上使用。 标 准 气 压 平 面 : 气 压 为 760mmHg 或 1013mb 或 29.92inHg的气压平面。
(一) 全压管和静压孔
分别收集气流的全压和静压，提高可靠性和 准确性。
全压管和静压孔
转换开关
二、系统误差
全压管堵塞,而管上的排水孔未堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统内已有的空气又 会从排水孔流出,管内余压将逐渐降至环境(外界)空气压力。 空速表感受到全压和静压之差为零,表上的读数会逐渐降至 零。也就是说,空速表上会出现与飞机在停机坪上静止不动 时相同的指示。但空速表指示一般不是立即降至零，而是逐 渐降至零。 全压管和排水孔都堵塞 由于外界空气不能进入全压系统,系统中已有的空气又 流不出来,从而造成实际空速改变时，管内空气压力无变化， 空速表上的指示也无明显变化。若静压孔在此情况下未堵塞， 空速仍会随高度变化。当飞行高度超过全压管和排水孔堵塞 时的高度时，由于静压降低，全压与静压之差增大，空速表 指示空速增加。当飞行高度低于堵塞出现时的高度时，就会 出现与上面相反的指示。
轻型172r飞机全静压系统
统皮托管静压仪表
✓ Standby Airspeed备用空速表 ✓ Standby Altimeter 备用高度表
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
Pitot-Static Instruments皮托管 -静压和仪表
• PFD Airspeed Indicator PFD空速指示器
• PFD Altimeter PFD高度表
• PFD Vertical Speed Indicator PFD升降速度指示器
• Standby Airspeed Indicator 备用空速指示器
✓ Refer to Section 5, Figure 5-1 (Sheet 2) PIM
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
5/5
谢谢
Pitot-Static System and Instruments - SYSTEM PRESENTATION
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Pitot-Static System and Instruments静压系统和仪表
Pitot Tube皮托管（全压） (Total Pressure)
Static Port静压口（静压） (Static Pressure)
GDC 74A
Air Data Computer (ADC) 大气数据计算机（ADC）
• Standby Altimeter 备用高度表
波音飞机全静压系统故障分析与处理方法
波音飞机 全静压 系统故 障分析 与处理 方法
代 丽蓉 （中国 民用航 空飞行 学 院修 理 厂 ，四 川 广 汉 ６１８３０７）
摘 要：全静压 系统是飞机的重要的 系统 ，在 波音飞机上 ，全静压 系统故障经常造成航班延误或取消，因此快速准确分析故
略有增加。总压不受影响 ，动态压力略有增加 ，空速指标略高于 示 固定 值 。
正常 值 。升降速 度表 显示 了在管 道泄 漏后 ，针跳 动后 的正确 值 。 当飞 机 以一 定 的 速度 下 降 时 ，静 压 力增 大 ，动 态 压 力减 小 ，
生在 静压 管道 和全 压力 管道 当 中。下 面我 们首 先分 析管路 泄漏 头裸 露在 空气 中 ，所 以难 免受 到外 界环 境 因素 的影响 。
对仪 表显 示 的影 响。 ２．１静压 管在 非增 压舱 泄漏对 仪表 显示 的影 响
当外来物或冰堵塞静压探头时 ，静压将保持恒定 ，受其影 响 ，仪表显示将出现以下情况：
在一 起 。
速ห้องสมุดไป่ตู้示 的空速 指示降 低 。当非 密封舱 泄漏 时 ，很 难确 定空 速指
空气 数据 模 块 （ＡＤＭ）输入 信 号 ，包 括来 自全 静 压 系统 中全 示 器 是如 何显 示 的 ，因为全 压 管 内部 的压 力 和增 压 舱 内的 压力
压探 头 的大 气信 息及 和 来 自静 压孔 的大气 信 息 ，以及 由程 序销 太大 ，无 法确定 。
为零
３．２全压 管堵 塞对 仪表显 示 的影 响
当全压 管 （空 速管 ）堵 塞 时 ，全压 是恒 定 的 ，空 速表 显示 和实
际速度存 在较 大误 差 。高度 表和 升降 速度表 显示 正常 。
直升机全静压系统气密性检查及防维修差错分析
直升机全静压系统气密性检查及防维修差错分析摘要：全静压系统也称空速管系统，用于收集气流全压及静压，并将其输送至所需仪表和相关设备。
一旦气密性差，将影响仪表指示的准确性及飞控系统的稳定性，无法保证飞行员正确操作飞机。
因此，要在总结系统故障特点基础上，对直升机全静压系统气密性检测设备进行分析，并探讨防维修差错措施。
关键词：全静压系统；气密性检查；防维修差错在直升机全静压系统维护中，人为因素是最重要的因素。
根据直升机全静压故障特点，在掌握各种检查设备的特点及使用方法基础上，严格执行操作中制定的防维修差错措施，能有效避免维修差错。
一、全静压系统概述全静压系统是飞行器中用来收集全压与静压系统的总称。
全压系统包括全压收集器件(空速管的全压口或专门的全压管)、传送导管及有关的仪表；静压系统包括收集静压的器件(空速管或机身的静压孔)、导管及有关仪表。
二、直升机全静压系统故障特点直升机全静压系统故障一般表现在膜盒式仪表指示不正常或飞控系统的速度、高度等不稳定，其原因可能为：全静压管路问题和膜盒仪表本身故障。
管路问题出现的最多，表现在：①气路上有管路脱落或连接不良好；②因振动摩擦等引起的管路弯折导致气路不畅；③管路内有异物导致气路不畅：④沉淀槽内有水分、异物导致气路堵塞。
对于全静压系统故障，先应外部检查是否存在以上情况，若不能发现问题，则具体情况具体分析。
全静压气路分支多，一支气路还分几段，故需逐段排查：一般用夹具夹住软管，封闭其他支路，用校验设备检查一条气路的良好性；或对气路进行逐段封闭，用校验设备检查某段气路的良好性。
经过以上方法确认故障部位，然后进行处理。
三、直升机全静压系统气密性检查设备及特点直升机全静压系统由发电机系统、交流电源系统、直流电源系统、应急电源系统、外部电源系统、备用电源系统、电源指示系统等部分组成。
直升机全静压系统气密性检查是利用抽真空设备，在直升机模拟高度上升时，气压随着模拟高度的上升而降低，维修人员使用加压设备模拟出直升机在向前飞行时不同速度对应的气压情况，然后根据仪表上显示的数据准确性判断直升机全静压系统是否存在气密性问题，对直升机全静压系统气密性检查的设备主要有手动型和智能型等。
ccar-66口试内容
5.2口试考试说明
针对各专业的不同，规定了考试X围与题目数量。
其中M6、M9、M10、M11、M12、M13、M14、M15是指笔试考试大纲中规定的模块内容。
题目的等级应当满足笔试考试大纲中规定的试题等级要求。
口试考试方法
考生从民用航空器维修人员执照考试口试题库中抽取5道口试题作为考题。
考试由民航总局委任的三名民用航空器维修人员执照口试考试执考委任代表执行。
考生的考试成绩为三名执考委任代表给出的平均分，考试分数100分为满分，70分（含）以上为合格。
口试考试组卷和出题规则
●抽取的试题等级按照笔试考试大纲中规定的等级抽取。
如大
纲中规定的等级为3，抽题时应当抽取3级题。
●抽题数量按照上表，在各模块内随机抽取相应数量的试题，
且同一章节的题目不得重复抽取。
毕业设计(全静压系统)
全/静压系统全静压系统用来收集气流的全压和静压，并把它们输送给所需要的全压，静压的仪表及有关设备。
全静压系统是否和迅速地收集和输送全压、静压，直接影响全/静压系统仪表指示的准确性。
高度表、升降速度表、空速表和马赫数表等都是基于测量全压、静压而工作的仪表，因此我们有必要学习全/静压系统的相关知识。
静压系统我们知道，气压式高度表、空速表和升降速度表都需要获得静压，才能输出正确数值。
这些仪表通过管路连接到静压孔。
静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部的静压进入到机内静压管路。
静压孔位于机身前侧面无气流干扰的平滑处，此处便于测量静压。
它安装在机身蒙皮上的稍稍向内凹进，因此称为平齐式静压孔。
在孔周围喷有一圈红漆，其下面有注意事项。
要求保持圈内的清洁和平滑，并且，静压孔上的小孔不能变形或堵塞。
静压孔区域必须保持清洁和光滑的目的是防止出现干扰气流，得到正确的指示。
必须注意：在清洗飞机或退漆时，应该用专用的盖子堵住静压孔。
该堵盖应使用鲜艳的颜色，例如红色。
这样容易辨认，便于在下一次航班前将堵盖摘下。
在飞机飞行期间，即使静压孔区域保持清洁、光滑，测量到的降压也不会完全等于飞机外的静压。
这种测量静压与真实静压之差被称为静压源误差（SSE）。
它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位置。
静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。
另外，还有一种飞行姿态也会影响静压的测量，这就是飞机侧滑。
在侧滑期间，由于冲压气流的影响，机身左侧静压高于正常静压，右侧的静压低于正常静压。
为了补偿这一影响，在机身两侧都开了一个静压孔，并使它们连通。
这样就补偿了由于飞机侧滑带来的影响。
两端的静压孔通过一个三通连接在一起，将静压提供给仪表。
全压系统全压系统应用于空速表中。
全压等于动压与静压之和，它通过全压管测得。
全压管将测得的全压加到空速表。
在大型飞机上，全压管通常位于机身的前部。
所有的全压管在前端都有一个开孔收集气流的全压。
注意：全压管的前端应保持良好的条件，不能影响气流的流动。
全静压系统
4.2 全压系统
电加温探头可以防止飞机在飞行期间结冰引起全压管堵塞。如果飞机在 地面上接通加热开关, 会对管子加温, 并且温度很高, 触摸时可导致严重 烫伤。如果飞机长时间停在地面,全压管必须用专用护盖罩上, 以防止水 和其他外来物进入。护盖上带有明显标志, 以此警告机械员或驾驶员在 下次飞行前必须摘掉护盖。
静压孔区域必须保持清洁和光滑的目的是防止出现干扰气流, 得到正确 的指示。
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4.1 静压系统
必须注意: 在清洗飞机或退漆时, 应该用专用 盖子堵住静压孔。该堵盖应使用鲜艳的颜色, 例如红色。这样容易辨认,
便于在下一次航班前将堵盖摘下。 在飞机飞行期间, 即使静压孔区域保持清洁、光滑, 测量到的静压也不会
在大型飞机上, 全压管通常位于机身的前部。所有的全压管在前端都有 一个开孔用来收集气流的全压。
注意: 全压管的前端应保持良好的条件, 不能影响气流的流动。 在管子内有一个挡板, 它的作用是防止水或外来物进入全压管路。在管
子的最低点有一个排泄孔, 它可以将水和灰尘颗粒排到外面。全压孔必 须保持畅通, 只有这样才能保证仪表给出正确的指示。如图4.2 -1 所示为 全压系统与全压管。
完全等于飞机外的静压, 这种测量静压与真实静压之差称为静压源误差 (SSE)。它取决于机身的外形、飞机的空速、迎角、襟翼和起落架的位 置。静压源误差的校正由大气数据计算机来完成。 另外, 还有一种飞行姿态也会影响静压的测量, 这就是飞机侧滑。在侧滑 期间, 由于冲压气流的影响, 机身左侧静压高于正常静压, 右侧的静压低 于正常静压。
下面从老式小型飞机的简单系统开始讨论全/ 静压系统的结构。通常, 小 飞机只有一套气压式高度表、升降速度表和空速表。气压式高度表和升 降速度表需要静压; 空速表既需要静压, 也需要全压。如图4.4 -1 (a) 的 左侧部分所示。
第4讲：全静压系统幻灯片课件
2020/6/28
第19/共25
迎角增大，全压口收集的全压减小。迎 角越大，全压误差越大。由于前端形状 的不同，相同情况下，超音速时的误差 比亚音速时误差要小。
亚音速时，迎角增大，下部的静压孔处， 因气流受阻而减速，收集的静压增大。 上部、侧面的静压孔因气流加速和产生 涡流，收集的静压减小，总结果是减小。 超音速时，静压基本不变。
第4讲：全静压系统
全/静压系统
全/静压系统是一个管道系统，由探头、探孔、 活门、软管、管道支管和排水系统组成。
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第2/共25
全/静压管
全静压管（空速管）用来在飞机飞行过 程中收集气流的全压和静压，并传送给 全/静压系统仪表。
全静压管包括全压、静压和加温等部分， 如下图所示。其中：
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16
举例
Boeing737-700全静压系统
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大迎角飞行时全静压系统仪表的 指示特点（一）
在飞行速度和高度一定的情况下，全静 压管迎角改变，相对气流与全静压管中 心线的夹角也改变，因而收集的全、静 压改变。
迎角越大，夹角越大，全、静压误差也 越大。
管内结冰 全静压管为流线型管子，表面光滑，以便减
弱对气流的扰动，准确收集静压。
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第9/共25
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10
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全静压探头排水装置
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加0/6/28
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第22/共25
攻角传感器
攻角传感器分为两类。
全静压系统的简单介绍
全静压系统（PITOT-STATIC SYSTEM）全静压系统仪表有空速表、高度表、和垂直升降表，这些仪表就是根据气压的压力差来计算空速和高度。
全压（PITOT是空速管，测量的压力是RAM压力，有的叫冲击压，国内一般翻译为全压）直接影响空速表，静压则影响空速表，高度表和垂直升降表三个仪表。
空速表空速表通过计算全压和静压的压力差（动压）来指示空速，飞机相对空气的运动越快，测量到的压力差越大。
制造商采用指示空速来确定飞机性能。
在POH操作手册上飞机的起飞速度、着陆速度、失速速度都是指示空速，通常不会因为高度和温度的改变而改变。
因为空气密度的改变同样也影响到飞机结构的空气动力学因素。
空速指示空速、校正空速、当量空速（EQUIVALENT AIRSPEED）、真空速、马赫数校正空速CALIBRATED AIRSPEED是对指示空速修正安装误差和仪表误差后获得的空速。
这种误差主要发生在大迎角状态，全压管（PITOT TUBE）并不是直接位于相对气流中，（存在角度），这就使得飞机在低速度的时候指示空速偏小。
当量空速是对校正空速在特定高度修正空气压缩误差获得的空速。
在空速大于200节或者高于24000英尺的高度，飞机在空气中穿行会引起飞机前面的空气压缩。
真空速是飞机在完全理想状态下空气中的相对速度。
当空气和标准大气一致的时候真空速=当量空速=校正空速。
校正空速一定或者转速一定，当密度高度增加（大气温度增加），真空速增加。
可以使用航空计算尺根据校正空速，气压高度和气温来计算真空速。
假如空气状态接近标准大气状态，真空速随高度的变化大概为每1000英尺增加2%指示空速。
马赫数是飞机的真空速和所在高度音速的比率。
V-SPEED和表盘信息VSO、VS、VFE、VNO、VNE、VR、VX、VY、VCC、VA。
白色表示全襟翼状态操作范围，绿色表示正常状态操作速度范围，黄色表示警戒区域，只能在平稳的空气中操作，红色是极限速度（最大操纵速度）。
第4讲：全静压系统
2020年4月18日5时59分
第4/共25
应急全、静压孔
• 当全/静压孔故障失效时，为有关仪表提供气压信息 • 应急全压孔结构与一般全静压孔相同，但无静压孔，安装在气流平稳，能
正确收集全压的地方 • 应急静压孔设在机身表面没有紊流的地方，两个静压孔对称于飞机对称面
2020年4月18日5时59分
第5/共25
大气数据系统
（全/静压系统）
全/静压系统
• 全静压系统用来收集气流的全压和静压，并把它 们输送给需要全静压的仪表及有关设备。
• 全静压管收集全静压的精确程度，与全静压管的 结构、飞机迎角、飞行速度有关。大迎角飞行和 跨音速飞行时，全静压管收集的全静压不准确。
• 全静压系统输送全静压的迅速程度与飞机的升降 速度有关，飞行高度迅速改变的过程中，全静压 系统输送压力会有延迟。
全静压系统
2020年4月18日5时59分
第6/共25
全静压探头和备用静压孔
2020年4月18日5时59分
第7/共25
全、静压探头
• 全静压管包括全压、静压和加温部分
• 全压口位于全静压管的头部正对气流方向。空 气流至全压口时，完全受阻，流速为零
• 静压孔位于全静压管周围没有紊流的地方
• 加温组件防止气流中的水汽因气温降低而在管 内结冰
第12/共25
2020年4月18日5时59分
第13/共25
2020年4月18日5时59分
第14/共25
2020年4月18日5时59分
第15/共25
举例
Boeing737-700全静压系统
2020年4月18日5时59分
第16/共25
2020年4月18日5时59分
静压传动原理 Hydrostatic Principle
为什么静压传动系统无需维护？
在柱塞泵的柱塞与油腔之间、滑靴与斜盘之间、球头的摩擦表面之间都充满了 液压油。这些发生摩擦运动的金属面被油膜隔开，避免了金属之间的直接接触， 也就避免了摩擦带来的磨损。当这些本来需要维护的磨损面不复存在时，整个 系统也就省去了维护的麻烦。
传动效率分析：
由于具有无级变速的功能，从启动开始就可以利用发动机的全功率，驱动装置 几乎没有空转，因此也就没有能量损失。正如上一部分所提到油膜的保护作用， 由磨擦带来的能量损失也被大大降低，这就使得在低速运行的过程中可获得的 较大的传动效率。
斜盘变量柱塞泵的工作原理：
发动机的输出轴与传动轴1的左端相连，传动轴1通过花键与缸体5相连。缸体中 有九个油腔，分别与九个柱塞4配合，柱塞右端的油腔空间7内充满了液压油， 油腔的右端通过配流盘6与液压油路连通。配流盘6利用两个配流口将若干个油 腔分为左右两组，这两组油腔分别与两条液压油路相连，一条进油，另一条出 油。这些柱塞各有一个嵌套有滑靴3的球头，滑靴3则靠机械装置或低压油作用 下始终紧靠在一个斜盘2上。斜盘2不与传动轴相连，因此它不随传动轴转动， 只是被支承在一个轴销上。当传动轴1带动缸体5一起旋转时，柱塞4也以传动轴 为轴心公转起来，当缸体按图示方向旋转时，柱塞在自下向上回转的半周内逐 渐向外伸出，使缸体内密封工作容积不断增大而产生真空，液压油便从右配油 口吸入；柱塞在自上而下回转的半周又逐渐往里推入，将液压油经左配油流口 逐渐向外推出 ，继而将转动能量转换成为液压油的静压力。在此过程中，滑靴 3在斜盘2上滑动。通过减小斜盘2的倾斜角度，柱塞的行程距离减小，油的流量 也随之减少，当斜盘2与传动轴成直角时，柱塞的行程距离和油流量减为零。如 果将斜盘2调节至相反的倾斜方向，油流即变为反向。
第9章--飞机飞行参数传感器及检测
航空检测技术
AccuStarⅡ DAS20双轴倾角传感器 详细说明:
类 型:双轴倾角传感器 量 程:±20° 精 确 度:0.01 输 出:比例,脉宽调制 供电电源:5-15vdc 工作温度:-30℃~65℃ 电气连接:板载式 特 点:双轴,双功能,高性价比、高精度的OEM产 品
典型应用:车轮定位,平面水平,测量摇晃,手动吊 9.3臂5 折叠保护,天线平衡
航空检测技术
4239攻角传感器,标准输出:攻角AOA,α (Angle Of Attack)或侧滑角AOS,β (angle of
sideslip ),用于小型、中型飞机,加热。
9.30
航空检测技术
YK100600空速管、攻角 传感器/侧滑角传感器系 统（不加热,直前端）,其 输出量有总压、静压、 AOA、AOS。用于非常 高速的飞行器,非结冰条 件。 YK100700空速管、攻角 传感器/侧滑角传感器系 统（加热,高速度）
9.24
航空检测技术
9.25
航空检测技术
3、零差压式迎角传感器
由探头,气室, 浆叶和角度变 换器等组成。
9.26
航空检测技术
安装在机身或机头侧面,探头旋转轴垂直 于飞机对称面,并使进气A、B的对称面与翼弦 方向平行。
零压式迎角传感器有较好的阻尼,输出的 电信号比较平稳,精度也很高(可达0.1°)。传 感器中只有锥形探头（约10厘米长）露在飞 机蒙皮之外,对飞机造成的附加阻力极小。但 传感器结构比较复杂,装配精度要求较高。
9.38
航空检测技术
数字脉宽输出式电子倾角传感器是将角度 值转化为正比于数字脉宽信号输出的传 感器。当给单次触发计时器1#或2#发送 一触发脉冲时,电路便产生相对应PW1或 PW2脉冲。当这两个单次触发计时器同 时给予触发时,便可读出PW1或PW2的差 值△PW。方向输出线可告知用户此时是 顺时针还时逆时针方向。全部设计均内 置EMI/ESD抑制电路。
波音737NG系列飞机全静压系统简介及测试分析
示器 。 从 图 １中可 以看 出， 为 了去除管路 中的冷凝 水 ， 在 皮 托 管及 静压孔 与下游设备 的连接管路上均装 有放水 装置。 放水 口都设置在整个 管路 的最低点 ， 而备用皮托 管因为本 身处于备用全压 系统管路 的最低点 因而无 需额 外设 置放 水装置。３ 个皮托 管分别位于飞机前部机 头位 置两侧 ， 左 侧的是机长 皮托管 ， 右侧 上部 是副驾驶 皮托管 ， 下部是 备 用系统 皮托 管。注意 ， 皮托 管本体 的后端底部也 有一个小 作者简介 ： 张靖（ １ ９ ７ ４ 一） ， 男， 重庆 人 ， 工程 师 ， 主 要 研 究 方 向 为 航 孔用于冷凝 水的渗出。静压 孔位于前 货舱 门前部 ， 两侧各 空 电子 。 三个 ， 靠前 靠上 的两个 静压 孔在一起 ， 靠后 靠下 的是 单独
波音 ７ ３ ７ Ｎ Ｇ 系列飞机全静压 系统简介及测试分 析
Ｐ ｉ ｔ ｏ ｔ ＿ 。 ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｃ Ｐ ｒ ｅ ｓ ｓ ｕ ｒ ｅ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｏ ｆ Ｂｏ ｅ ｉ ｎ ｇ ７ ３ ７ ＮＧ Ｓ ｅ ｒ ｉ ｅ ｓ Ａｉ ｒ ｃ ｒ ａ ｆ ｔ ａ ｎ ｄ Ｉ ｔ ｓ Ｔｅ ｓ ｔ Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ
３ ８ ０ ／ ２ ２ ０ Ｖ。
式是建筑工程的 电气设计常用 的接地保护模式。 ｒ ｒ 系统往 ３ ＿ ２漏 电断路器 的选择 方法 在高层 建筑接地保护 设 往设置在外漏的导电区域 ，达到保护电气断开故障 电流 回 置中， 漏 电断路器是必不可少的 ， 以下针对漏电断路器的选 流 的目的。Ｉ Ｔ系统通 常也设 置于 电网的外 露导电部 分 ， 采 择的相关注意事项进行分析。其中选择漏 电断路器 的额 定 用 Ｉ Ｔ系统的接地保护 ， 若外露导 电区域 的故障 电压达 到一
飞机系统与附件课程教学课件：12.3 全静压系统及大气数据计算机
全/静压系统
小 气压式高度表
型
升降速度表
飞
机
空速表
需要静压 静压+全压
大
操纵需要正副 两位驾驶员
型 飞
副驾驶员也提供 仪表系统
机
独立的全压和静压系统提供
全/静压系统
转换开关 正驾驶员在仪表系统 故障时 方便快捷使用副驾驶静压系统
飞行 高度高 速度快 马赫表/真空速表/温度指示器
全/静压系统
大气数据计算机(ADC)计算数据 电子屏幕仪表替代了气动式仪表
全/静压系统
全压部分 静压部分
收集气流的全压 收集气流的静压
静压孔位于全静压管周围
静压
静压室 静压接头 静压导管
仪表
全静压管
流线型 表面十分光滑 减弱对气流的扰动 准确收集静压
全/静压系统
系统结构
全静压系统结构随飞机发展，管路系统 从简单到复杂，复杂的全静压管路系统 被 电缆取代 该系统从复杂变为简单
飞行管理计算机提供 飞行数据控制板上输入
大数据信息
模拟式大气数据计算机(ADC) 为机电式伺服仪表提供信号
数字式大气数据计算机(DADC) 用于现代飞机 输出数据通过 数据总线 传送各数字仪表
混合式大气数据计算机 输出 数字数据 模拟信号 可取代模拟式大气数据计算机
数据记录系统
飞行数据记录系统
大型商业飞机上必须安装飞行数据 记录器（FDR）俗称“黑匣子” ✓ 抗振动 全压系统
应用于空速表 全压=动压+静压 全压管将测得的全压加到空速表
全压管位于机身前部，所有全压管前 端都有一个开孔收集气流的全压，全 压管上也有静压孔，称为全/静压管
全/静压系统
全/静压管
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全静压系统（PITOT-STATIC SYSTEM）
全静压系统仪表有空速表、高度表、和垂直升降表，这些仪表就是根据气压的压力差来计算空速和高度。
全压（PITOT是空速管，测量的压力是RAM压力，有的叫冲击压，国内一般翻译为全压）直接影响空速表，静压则影响空速表，高度表和垂直升降表三个仪表。
空速表
空速表通过计算全压和静压的压力差（动压）来指示空速，飞机相对空气的运动越快，测量到的压力差越大。
制造商采用指示空速来确定飞机性能。
在POH操作手册上飞机的起飞速度、着陆速度、失速速度都是指示空速，通常不会因为高度和温度的改变而改变。
因为空气密度的改变同样也影响到飞机结构的空气动力学因素。
空速
指示空速、校正空速、当量空速（EQUIVALENT AIRSPEED）、真空速、马赫数
校正空速CALIBRATED AIRSPEED是对指示空速修正安装误差和仪表误差后获得的空速。
这种误差主要发生在大迎角状态，全压管（PITOT TUBE）并不是直接位于相对气流中，（存在角度），这就使得飞机在低速度的时候指示空速偏小。
当量空速是对校正空速在特定高度修正空气压缩误差获得的空速。
在空速大于200节或者高于24000英尺的高度，飞机在空气中穿行会引起飞机前面的空气压缩。
真空速是飞机在完全理想状态下空气中的相对速度。
当空气和标准大气一致的时候真空速=当量空速=校正空速。
校正空速一定或者转速一定，当密度高度增加（大气温度增加），真空速增加。
可以使用航空计算尺根据校正空速，气压高度和气温来计算真空速。
假如空气状态接近标准大气状态，真空速随高度的变化大概为每1000英尺增加2%指示空速。
马赫数是飞机的真空速和所在高度音速的比率。
V-SPEED和表盘信息
VSO、VS、VFE、VNO、VNE、VR、VX、VY、VCC、VA。
白色表示全襟翼状态操作范围，绿色表示正常状态操作速度范围，黄色表示警戒区域，只能在平稳的空气中操作，红色是极限速度（最大操纵速度）。
高度表
高度
指示高度直接从仪表读取的高度，在正确设置的时候显示了相对于海平面的大概高度，高度低于18000英尺的IFR飞行使用指示高度。
校正高度是对指示高度修正了仪表误差的高度
气压高度是气压表设置在29.92的标准大气状态下，仪表所显示的高度。
是基于标准数据理论平面（标准数据平面假设气压为29.92）的垂直高度。
FAA规则要求，在高于18000FT（包含18000）的高度飞行使用气压高度。
18000英尺以上为飞行高度层，例如18000英尺基于标准数据平面的高度就是FL180。
真高度是飞机相对于平均海平面的高度。
航空图上机场、塔台、和电视天线的高度都是真高度。
不幸的是飞机的指示高度只有在标准大气条件下才=真高度。
绝对高度是飞机相对于地面的高度，在仪表进近时，使用绝对高度作为到机场的高度，到着陆区的高度，和跑道头高度（THRESHOLD CROSSING HEIGHT）。
高度表设置
高度表一定，从温度高的地方飞向温度低的地方，实际高度减少，
高度表一定，从高压飞向低压，实际高度减少。
即高压区仪表气压设置高，低压区仪表气压设置低，这样才能保持同高度。
垂直升降表（升降速度表）
垂直升降表不受空气温度影响，因为它只计算大气压力的改变。
它指示了飞机的爬升或者下降趋势以及速率。
全静压系统误差
全压管堵塞，只影响空速表。
两种堵塞情况。
如果进气口堵塞，排水口依然通畅，空速指示为0。
（因为全压和静压相等，所以动压为0）。
这种情况一般是全压管进气口结冰产生的。
如果进气口和排水口都堵塞，空速指示平飞时不变，爬升时增加，下降时减少。
(因为全压被封闭在全压管内，全压不变，爬升时静压减少，动压增加，下降时静压增加，动压减少）。
此时空速表相当于高度表。
静压孔堵塞，三个仪表都受影响。
空速表指示错误，垂直升降表指示为0（气压改变为0），高度表指示指针不变。
大多数飞机都有备用静压源ALTERNATE STATIC SOURCE ,通常选用备用静压源后，高度表指示会高于实际高度，空速表指示会快于实际空速，垂直升降表会出现短暂爬升，因为备用静压源受螺旋桨尾流的影响压力有所减少。