城市道路横断面设计分析

城市道路横断面设计分析
摘要：城市道路是交通的直接载体，道路横断面是道路平、纵、横三要素设计的有效组成部分，横断面的设计直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。

本文结合笔者多年的工作经验，提出在城市道路横断面设计中存在的一些问题，并对道路横断面设计进行了分析，希望对同行有所参考。

关键词：城市道路；横断面设计；问题
1 道路横断面设计中存在的问题
1.1 道路功能及交通流构成分析不够
目前城市内道路规划设计缺少对道路功能以及交通流构成的分析, 常常简单套用固定的模式, 造成道路横断面形式与使用功能
不匹配。

设计过程中应对道路在规划路网中的功能、交通组织、机动车的交通特性、周边的用地性质、各种交通出行方式、服务对象等因素进行细致的分析, 以合理地布置道路的横断面。

1.2 机动车宽度偏宽
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。

我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式, 并据此得出了机动车道宽度与
车速间的计算结果,现行《城市道路设计规范》(cjj37- 90,以下简称“规范”)的车道宽度采用的就是该成果。

目前城市道路交通流状况与《规范》制定时相比发生了很大变
化, 原标准已不能适应新交通流的发展要求。

分析具体原因如下：
①汽车的行车速度达不到计算行车速度
在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，往往交叉口延误比路段行车时间还长。

随着我国城市道路网络结构的完善，当路网密度指标达到国标《城市道路交通规划设计规范》要求时，平均每300m左右就有一个路口，届时智能交通系统( its)建设可能比单纯的追求路段计算行车速度更重要。

据调查，机动车在我国城市旧城区内的行程车速多在20km／h左右。

目前路面平整度及车辆性能已发生很大改观，因此，不论同向车辆间还是异向车辆间都没有必要考虑较宽的车辆安全净距，车道宽度完全有条件缩窄。

②设计车型偏大
在我国城市道路机动车交通流车型构成中60％～70％的车流为小型车，大货车所占比例很低，仅有的大客车也主要是公交车、单位通勤车及长途客车：大车与小车车身宽度相差近70cm，且二者性能、运行车速相差甚大：目前我国许多城市的道路横断面设计尚未根据机动车车型大小进行车道功能划分，如设置公交专用道、大车道及小车道，这不仅浪费了宝贵的道路资源，而且快慢车相混杂，降低了道路通行能力，制约于公交优先政策的贯彻实施
③干路外侧车道设置偏宽
我国《城市道路设计规范》提出机动车道路面宽度包括车行道
宽度及两侧路缘带宽度，按规范要求干路最外侧车道实际有效宽度需为4～4.25m。

我国城市公交站台通常设在人行道或两侧分隔带上，公交车的频繁停靠大大影响了外侧车道的车辆行车速度，显然干路外侧车道没有必要这么宽，应该在保障侧向净空、横向净空的前提下尽可能节约道路用地资源。

1.3 分隔带的宽度及设置缺乏使用功能分析
大多数的四幅路断面, 道路中央隔离带的宽度较小,一般为
1.5m～2m左右, 不易布置道路附属设施, 无法在路段上设置行人过街安全岛,不利于行人及机动车辆的交通安全, 无法设置调头车道,也不利于交通组织。

现状机非隔离带大多数为2m左右,难以设立公交港湾停车站,公交车的停靠几乎完全隔断了相邻车道的车流, 影响道路的通行能力。

如果公交车改在非机动车道上停靠, 则又会对非机动车形成较大干扰; 如若向人行道方向拓宽, 又由于沿街用地的限制使道路无法拓展,压缩人行步道,则会对行人造成影响。

1.4 对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析
某市大多数道路采用一幅路的形式,机、非采用划线分隔,随着城市机动车数量的增加,这种组织方式越来越暴露出它的弊端,主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合,机、非相互干扰,既不安全,也影响道路的通行能力,尤其是道路交叉口,由于机非冲突及缺乏机非分隔设施,交叉口通行能力将损失20%～30%。

1.5 对路边停车缺乏合理安排
路边停车包括路边临时停车和路边存车。

在没有施划停车泊位的路边临时停车,会干扰道路正常的交通行驶,不可取;在有停车泊位的路边,存车现象极为普遍,特别是在中心城区。

由于停车场配置不够,随着私人轿车数量的增加,停车难的问题将越发突出。

2 市政道路横断面设计
2.1 根据不同的交通功能需求,合理的布置道路的横断面
随着城市经济社会的快速发展,城市建设步伐逐步加快,交通规划体系逐步完善,交通需求会对城市道路功能分级提出具体要求。

在城市道路横断面设计时, 应对道路功能进行分析,根据不同的交通功能需求,合理地布置道路的横断面。

不同类别的道路其主要的服务对象不同,并且各类交通在这些道路上的优先级也应不同,城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。

各类道路不同服务对象的优先级如图1所示。

2.2 合理布置机动车的宽度
要合理确定机动车道宽度,节约道路用地资源。

道路路段设计车道宽度参考值见表1。

表1 城市道路路段设计车道宽度参考值
2.3 合理确定非机动车道宽度和位置
根据城市交通发展规划,要加快自行车道和步行系统的建设,即充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通系统,逐步形成地区性的自行车通行网络。

要在一些新城区,建设良好的自行车交通和步行设施,提高居住环境质量。

随着这些平行于主干路的贯通性胡同、街坊道路和支路的建设, 要充分考虑不同地区交通流的构成变化,远近期规划相结合,区分道路交通优先权, 合理布置非机动车道的位置及宽度。

2.4 按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流, 同时也是道路景观与绿化的重要组成部分, 有中央带与两侧带之分。

中央带通常有四种形式,即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带; 两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。

绿化带式的中央分隔带的作用很多:可减少对向行车的危险性; 可供行人过街设置安全岛;可为交叉口进口道增加左转车辆专用道;可安排车辆调头车道。

两侧带的作用也很多:可分隔机非交通, 减少机非相互干扰;可为交叉口进口道增加右转车辆专用道; 可在中央绿化带上设置路灯、交通设施;可安排公交车站车道。

分隔带建议宽度详见表2。

2.5 合理确定公交停靠站的布置及型式
公交车停靠站的布置有两种情况,一种是在交叉路口附近,另一
种是在路段上。

交叉口是各个方向人流汇聚和分散最为方便的地方,因而交叉口附近是公交站点布置的理想位置。

在交叉口附近,公交停靠站应设置在距离交叉口50m以外处, 同时宜布置在路口的上游。

在路段上, 一般上、下行线路对称公交站台在道路平面宜错开布置, 且应背向错开30m～50m,以免行人过街视线不好, 造成交通事故(见图2)。

图2上、下行线路对称公交车站台在道路平面上错开布置图
2.6 合理安排路边停车
目前路边停车形式分为两种: 一是在一幅路路边停车; 二是在三幅路、四幅路非机动车道边停车。

这两种停车形式的位置都侵占了非机动车道,可能会影响道路安全及通行能力。

路边停车设计应依据道路网布局和交通组织进行,同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用情况等因素。

原则上凡存在影响交通安全与畅通的地点, 均应禁止路边停车。

某处能否在路边停车,取决于该处的道路条件与行车及存车需求的相对重要性,通行干道上,应禁止在路边存车; 住宅区、办公中心、商业区、学校等需要大量存车的地区,要尽可能提供路边存车空间; 市中心区，必须在存车时间上加以严格限制,以提高这些存车地点的存车周转率; 一幅路路边停车,为不影响非机动车
的正常行驶,应适当加宽道路宽度、车行道宽度, 宜设置为8m～15m。

3、结束语
通过对横断面设计分析,对其设计深入研究,对道路的交通安全、交通功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面,都有着重要的意义。

本文结合笔者在近几年市政道路设计工作中的经验及心得,提出了目前横断面设计中存在的主要问题,从分析道路功能入手,对不同类别的道路上各类交通的优先级,对横断面各组成要素进行研究分析,提出了参考建议值,可为今后道路横断面的设计提供一定的借鉴与参考。

注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看。