城市轨道交通车站建筑
城市轨道交通车站建筑
城市轨道交通车站建筑车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。
它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。
城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。
轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。
5-1 车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。
5-1-1 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。
①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；第5章城市轨道交通车站建筑建筑工程申请认证！财富值双倍检索优先专属展现同行交流5-1-2 地下车站按车站埋深、高架车站按车站与高架桥的结构是否合一而造分类按车站埋深可分为：①浅埋车站——采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；②深埋车站——采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。
高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。
站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
5-1-3 按车站运营性质分类按车站运营性质主要有，如图5-3。
①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。
项目二 城市轨道交通车站建筑设备设施
【项目准备】
车站直接服务乘客相关设备设施模型， 如车厢、站台、通道设备、闸机、售票机等。
一、城市轨道交通车站的类型
1.城市轨道交通车站修建位置分类
• 按车站与地面的相对位置分类
一、城市轨道交通车站的类型
1.城市轨道交通车站的类型
(1) 按照车站修建位置分类。 1) 高架车站：车站主体建筑和设备设施设置在立体高架建筑上的车站。
五、城市轨道交通车站站内设施及布局
3、楼梯
有些车站从出入口到立体一 层的通道为步行楼梯，进站客流 和出站客流混用，没有严格划分 区域，这样当客流较大时就容易 产生进出站客流对流的情形，对 客流组织不利。有些车站既有步 行楼梯也有自动扶梯，自动扶梯 有效地将进出站客流分开，避免 对流或拥挤。在人流量大的车站， 一般步行楼梯中央设置栏杆，有 效地将进出站客流引导分开，例 如北京西直门地铁站出入口，人 流疏解护栏一直延伸到地面街道 数十米。
①车站的设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交 通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
②车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要， 应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
③车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使 其规模、投资达到最合理。 ④城市轨道交通的地下工程应兼顾人防要求。
一、城市轨道交通车站的类型
3) 地面车站：车站主体建筑和设备设施设置在地面的车站。
一、城市轨道交通车站的类型 2、按其在线路的修建位置和担负的运营功能不同分类。
1) 端点站(始发站和终点站)。 2) 中间站。 3) 换乘站
4) 大型换乘中心站。
一、城市轨道交通车站的类型
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一、城市轨道交通车站的类型
城市轨道交通施工方法的线路布置与车站建设
城市轨道交通施工方法的线路布置与车站建设随着城市人口的增加和交通需求的快速增长，城市轨道交通成为了现代城市中不可或缺的交通方式。
为了能够高效地进行轨道交通的施工和线路布置，以及建设安全便捷的车站，对于城市轨道交通施工方法的线路布置与车站建设我们需要做出一些合理的安排和决策。
一、线路布置1. 调研与规划：在进行城市轨道交通线路布置时，需要首先进行充分的调研与规划工作。
这包括对城市交通状况、人口密度、城市发展规划等方面的全面了解，确定合适的线路走向与布局。
2. 线路选址：在选址过程中，需要综合考虑多个因素，如道路干预、土地利用、人口分布、地质条件等。
同时，还需充分考虑未来城市发展的可持续性，选址应尽量减少对土地资源的占用与浪费。
3. 过程控制：在施工过程中，需要进行过程控制，确保施工的顺利进行。
这包括对线路布置的动态调整与优化，并及时对施工中出现的问题进行处理，以保证施工质量和安全。
二、车站建设1. 设计与规划：车站的设计与规划是关键环节，需要考虑站点位置、面积、通行能力、站内设施等因素。
合理的站点布局和流线设计能够提高通行效率，提供便捷的服务。
2. 安全因素考虑：在车站建设过程中，安全是首要考虑的因素。
需要进行合理的防火、防灾设计，并配备紧急疏散通道、消防设备等。
同时还需要充分考虑乘客的舒适性和便利性。
3. 环保与节能：现代城市轨道交通的建设应注重环保与节能。
应充分考虑车站建设对周边环境的影响，并采用可再生能源等绿色技术，减少能源消耗与环境污染。
三、工程管理1. 合理规划资源：对于城市轨道交通施工工程，需要合理规划各种资源，包括人力、物力、财力等方面的资源。
要确保资源的合理配置，提高工程的效率和质量。
2. 施工监控：在施工过程中，需要进行实时监控和数据分析，及时发现问题并采取措施加以解决。
同时要做好与其他施工单位或相关部门的协调沟通，确保工期进度的顺利推进。
3. 质量控制：在施工过程中，质量控制是至关重要的一环。
单元3 城市轨道交通概论车站-1车站建筑
乘客需由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯换乘到另一个车站的站台。这种换乘方式要求换乘楼梯或 自动扶梯有足够的宽度，以免造成乘客的拥挤，发生事故。
站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另一 个车站的站厅或是两者共用的站厅，再由这一站厅通到另一车站 的站台的换乘方式。站厅换乘一般用于相交车站的换乘。它的换 乘距离比站台直接换乘要长，很多情况下，乘客在垂直方向上往 返行走，带来一定的高度损失。
站台是乘客乘车及上、下车的地方。
岛式站台
站台位于上、下行行车线路 之间的站台布置形式称为岛式站台。 其优点是站台面积可以得到充分利 用，管理集中，车站结构紧凑，设 备使用率高，乘客换乘方便等。
侧式站台
站台位于上、下行线路的两 侧的站台布置形式称为侧式站台。 其优点为列车进站无曲线，运行状 态好。站台的横向扩展余地大，双 向乘客上下车无干扰。
• 其主要作用是集疏客流，为乘客提供售、 检票等服务。
• 供列车停靠、乘客候车及上下列车之用。
设备区 设备用房 管理用房 辅助用房 出入口 站厅层 站台层
出入口
• 安置各类设备、非进付行费日区常维修及 保养设备的场所。
• 车站工作人员的办公用房。 付费区
• 车站的辅助用房有卫生间、洗手 间、更衣室、清扫工具室等。
车站的附属结构有出入口、 通道、风亭（或风井）等。
此外，车站还设有自动 化售票设备、闸机自动检票设 备、自动电梯设备、屏蔽门等 设备。
车站主体：站台、站厅、设备
出入口ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ通道
附属建筑物:通风道及地 面通风亭（仅限地下站）
通道 出入口
地铁车站建筑设计原则
地铁车站建筑设计原则地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。
车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1.1公里左右，郊区可略长些。
站址的确定应符合线路设计要求，设在能够最大吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。
同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。
由于地铁车站建于地下, 在建筑设计上必须注意以下的设计原则：（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。
车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3 地铁车站建筑平面设计地铁车站根据地下建筑的设计原则及车站功能，其平面基本上是最简单规整的形状。
对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。
设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程,站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好的完成建筑设计。
城市轨道交通车站施工及验收标准
城市轨道交通车站施工及验收标准城市轨道交通是城市公共交通系统中重要的一部分，而车站作为城
市轨道交通的重要节点，其施工质量及验收标准至关重要。
本文将从
车站施工和验收两个方面来探讨城市轨道交通车站的标准。
一、车站施工标准
1. 地基施工：城市轨道交通车站的地基是承载整个车站结构的基础，应该符合土建结构相关标准，包括地基的承载力、稳定性等。
2. 结构施工：车站的结构设计需符合规范标准，包括混凝土质量、
钢筋数量和布置等。
3. 安装施工：车站设备的安装应当按照规范进行，确保设备的正常
运行和使用。
二、车站验收标准
1. 安全验收：车站施工完工后需要进行安全验收，确保车站的安全
运行。
2. 设备验收：车站设备的运行和使用需要进行设备验收，检测设备
运行的稳定性和可靠性。
3. 环保验收：城市轨道交通车站需要符合环保标准，保护环境，减
少对周边环境的影响。
4. 民生验收：车站服务人们的出行需求，对车站进行验收需要考虑
乘客的便利性和舒适性。
综上所述，城市轨道交通车站施工及验收标准的制定和实施对于城市轨道交通系统的建设和运行具有重要意义。
希望各方能够共同遵守标准，确保城市轨道交通系统的安全、高效运行。
城市轨道交通车站建筑设计方案
城市轨道交通车站建筑设计方案随着城市化的进程，城市轨道交通的重要性日益凸显。
作为城市交通的重要节点，车站作为乘客进出的枢纽，其建筑设计方案的合理性和实用性至关重要。
本文将重点探讨城市轨道交通车站建筑设计方案的相关要素，并提供一些建议。
I. 车站的布局车站的布局应充分考虑到乘客的便利性和效率性。
要确保乘客进出车站的流量畅通无阻，请按照以下要点进行设计：1. 站台规划：站台应设有多个出入口，以分流人流、减少拥堵。
门禁系统的设置也应严谨，能够快速并有效地检票。
2. 楼梯和电梯：车站应设置足够数量的楼梯和电梯，以方便乘客在不同楼层间的转移。
电梯的设计应将乘客的需求和舒适度作为首要考虑因素。
3. 候车区域：候车区域应设有舒适的座椅和良好的通风系统。
同时，根据车站的客流量，要确保候车区域的大小足够满足乘客的需求。
II. 车站的安全性车站的安全性对乘客来说至关重要。
一个安全、舒适的车站设计方案应考虑以下因素：1. 紧急疏散路线：车站的设计应充分考虑到紧急疏散的需求。
紧急疏散路线应明确标示，并且能够迅速将乘客引导到安全区域。
2. 视觉监控系统：车站应配备先进的视觉监控系统，以确保车站内外的安全。
这些系统应能及时发现问题并提供有效的应对措施。
3. 防护措施：车站应考虑到恶劣天气和不可预见的突发事件，例如地震和火灾。
应采取相应的防护措施，以保障乘客的安全和舒适。
III. 车站的功能性除了满足基本的交通需求外，车站还应考虑到其他功能性方面的设计：1. 商业设施：在车站的设计中，可以设置商业设施，例如商店、餐厅和便利店等，以方便乘客的日常生活需求。
2. 文化艺术元素：通过在车站中加入文化艺术元素，可以为乘客创造宜人的环境。
例如，在墙壁上设置艺术品、雕塑或者展示当地文化特色等。
3. 环境友好性：为了减少对环境的负面影响，车站的设计应尽量符合环保要求。
例如，可以利用可再生能源，如太阳能和风能，来为车站供电。
IV. 车站的可持续发展为了保证车站的长期可持续发展，设计方案应考虑以下因素：1. 空间规划：车站的空间规划应充分考虑未来发展的需要。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。
城市轨道交通工程项目车站建筑与结构工程建设标准
城市轨道交通工程项目车站建筑与结构工程建设标准第1条车站型式及布局应满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。
第2条全线网车站站名应统一管理，宜与所在地区或附近路名一致，并与当地路名管理单位统一研究认可，不宜随意改变。
第3条车站外２００ｍ范围均应设置导向标志，并应设夜间照明设施；车站公共区内设置的各种标志应通视清晰、避免相互遮挡。
车站可适度设置广告，并与车站建筑装饰融为一体。
导向标志应全线网统一规划、统一规格和造型，安装应坚固安全。
第4条车站站台应符合下列要求：一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低５０～１００ｍｍ，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为８０～１００ｍｍ。
曲线站台应不大于１８０ｍｍ。
五、在站台边缘应加设安全警示线。
若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有２５ｍｍ的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
第4条车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量进行计算确定。
最小设计宽度宜符合下列规定：一、当乘降区宽度内侧为连续整体墙面部位，其墙面至站台边缘的最小设计宽度宜为３５ｍ；当乘降区宽度内侧设有立柱或局部楼扶梯（连续长度１０ｍ内）时，其侧面至站台边缘的最小设计宽度宜为２５ｍ。
二、在车站客流较小的车站，乘降区计算宽度小于１５ｍ时，最小设计宽度可减小至２０ｍ，但必须设置栏杆或半高屏蔽门等安全措施。
三、根据车站特殊需要，在站台端部１０ｍ局部范围内，当计算宽度小于２ｍ时，乘降区设计宽度可采用２ｍ，但应设置局部防护设施。
城市轨道交通线路及设施—城市轨道交通建筑物
紧急补修（故障维修 ）
在日常巡检与保养中，针对个别地点线路质量超过允许误差而进行的维 修工作，目的是及时克服超限点，确保轨道系统始终状态良好。
综合维修
综合维修要求按计划对系统设备进行重点病害的综合整治，要求全面改 善轨道弹性、全面调整轨道几何状态、全面整修和部分更换设备零部件，使 轨道系统恢复完好的技术状态。
随着高速铁路与地铁的发展，在定期对轨道系统进行静态检查的同时， 定期与不定期进行轨检车的动态检查，并将检查结果及时反馈与指导线路维 修工班开展相关维修工作。
同时，利用轨道打磨车定期与不定期对钢轨进行保养与修复性打磨，及 时消除轨面波磨与修正钢轨廓型，能有效改善轮轨接触关系，保持良好的轮 轨运行状态，延长轮轨的使用寿命。
站台
客流 喇叭口
区间
3、站台
（2）侧式站台 站台位于上、下行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有
侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
站台
客流
站台
客流
侧 式 站 台
岛 式 站 台 和
【岛式站台和侧式站台的区别】①岛式站台，在候车区只需转身就能乘坐反 方向的列车。②侧式站台，乘坐反方向的列车，需要通过站厅到对面的站台 （如花地湾站）。
（4）地铁线路平纵断面变化幅度比较大、坡度大且曲线半径较小；
（5）地铁一般采用整体道床，稳定性好，但是弹性差、造价昂贵，并且列车运行 会带来一定的噪音与振动。
鉴于上述特点，对地铁轨道线路系统的设置，以及养护与维修均有不同的侧重点 要求。
轨道系统设备的维修
线路设备不间断地受到列车动荷载作用和气候的影响，会逐渐产生变形 与损坏，轨道系统几何尺寸难于保持不变，
矿山法断面：马蹄形
轨道交通车站建筑设计要点分析
轨道交通车站建筑设计要点分析摘要：城市轨道交通车站作为城市轨道交通建设项目的重要组成部分，可以促进城市综合交通体系的构建，对城市交通环境进行有效改善，对城市空间进行充分的开发利用。
本文主要分析轨道交通车站的设计要点，为其提供参考意见。
关键词；轨道交通；车站；设计要点引言城轨道交通车站具备人流量大、运营时间过长、能源损耗较多等特性，但是其作为城市公共建筑的主要类型，会对城市交通的整体建设和运行成效产生一定影响，通过对轨道交通车站的设计原则进行分析，综合工程实例，对轨道交通车站建筑设计的要点进行研究。
1轨道交通车站的设计原则1.1整体性原则轨道交通车站的设计工作较为复杂，不但包括基础性的车站建筑、车辆路线等，还会涉及到不同的专业科目，包含建筑及结构、暖通空调、给排水、通信等，同时各系统工程和专业学科之间具有很强的依赖性和统一性，所以，需要从整体层面出发开展轨道交通车站的建筑设计工作，确保各系统构成和工程结构的设计工作相互统一，继而增强城市轨道交通系统设计的完善性和合理性。
1.2经济性原则从经济角度分析轨道交通车站建筑设计工作，对轨道车站的造价成本和各项工程费用进行严格管控，继而推动城市轨道交通车站建筑设计的经济效益有所提高。
1.3可持续性原则城市轨道交通车站作为公共性建筑的一种，其建筑设计需要满足国内建筑设计的可持续性发展需求，注重人和自然的和谐相处，在建筑设计中应用多种技术方法和建筑材料，促使车站建筑设计和生态环境保护协调发展。
1.4技术先进性原则在轨道交通车站建筑设计中，需要合理应用新技术、新设备以及新型的工艺材料，以便提高车站建筑设计的技术水平，提升整体的设计质量。
2、轨道交通车站建筑设计要点2.1总平面设计在开展城市轨道交通车站的总平面设计中，综合工程状况，重点考虑车站型式及附属设施的设计上。
对车站自身而言，需结合周边客流特性及环境因素影响，合理设置本站出入口及风亭组。
结合周围片区规划，合理考虑各交通之间的换乘便捷性。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范_(车站建筑)
车站建筑设计原则1.车站设计要针对地方特色，充分考虑特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。
2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。
3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。
4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。
5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。
处于突发客流较大的车站视实际情况而定。
6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。
远期线路换乘站（大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。
换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。
7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。
车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min疏散完毕。
8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。
9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。
10.车站应考虑无障碍设计。
11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。
城市轨道交通工程地铁车站施工
城市轨道交通工程地铁车站施工
1、车站应设置不少于两个直通地面的安全安全出口，两个安全出口通道口部之间净距不小于10米。
2、地铁车站施工方法
1）明挖法施工：①优点：多快好省（作业面多，速度快、易保证工程质量、造价低）
②施工工序：围护结构施工一降水一第一层开挖一设置第一层支撑T第n 层开挖一设置第n层支撑T地板混凝土浇筑一自下而上逐步拆除支撑一随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板。
③土方开挖要分层、分段分块开挖，开挖后及时施加支撑。
④基坑支护结构安全等级：一很二严三不严（一级影响很严重，二级影响严重，三级不严重）
2 ）盖挖法施工：①优点：三小一安全（受气候影响小、对交通影响小、围护结构变形小、施工安全）②缺点：水平施工缝处理较为困难；工期长、费用高
③盖挖法可分为盖挖逆作法、盖挖顺作法、盖挖版逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
盖挖顺做法是在棚盖结构施工后开挖到基坑底，再从下至上实作底板、边墙，最后完成顶板。
盖挖逆作法是自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌施工。
④施工缝处理：直接发、充填法、注入法。
直接法是传统的施工方法, 不易做到完全紧密接触；充填法和注入法能保证结构的整体性。
3）喷锚暗挖法
①〃十八字〃方针：管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。
②施工步骤：先将小导管打入底层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（05-lm ）,施做初期支护，随后做防水层，最后完成二次衬砌。
③浅埋暗挖使用条件：首先，浅埋暗挖不允许带水作业；其次，浅埋暗挖要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
预加固和与支护视为浅埋暗挖的必要前提。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范1.建筑布局：地铁车站建筑应具有合理的布局设计，以方便乘客进出站和换乘，同时考虑到不同乘客的需求，包括乘坐电梯、楼梯、自动扶梯等。
2.强度设计：地铁车站建筑必须具备足够的结构强度，以能够承受正常的荷载和地震荷载，并具备防火防爆的能力。
3.空气质量和通风：地铁车站建筑必须注重空气质量和通风系统的设计，以确保乘客在车站内呼吸到清新的空气并保持舒适。
4.照明设计：合理的照明设计能够提高车站的安全性和乘客的出行体验。
车站应采用充足的自然光和合适的人工照明，并合理安装紧急照明设备。
5.声学设计：地铁车站建筑应考虑降低噪音和震动。
对于位于市区或噪音敏感区域的车站，应采用隔音和减震措施来减少噪音和震动的传递。
6.安全设计：车站设计应符合国家和地方政府的相关安全规定，包括但不限于逃生通道、防火设施、消防设备等。
7.线路布置和出入口设计：车站内的线路布置要合理，以确保乘客进出站的流线顺畅，并方便实现不同站台和换乘通道之间的连接。
出入口设计要考虑人流量和行人流线，以满足高峰期的运输需求。
8.无障碍设计：车站应该提供给残疾人和行动不便的乘客使用的无障碍设施。
包括但不限于坡道、扶手、轮椅通道等，以便这些乘客方便快捷地使用地铁服务。
9.美观设计：地铁车站建筑应该注重景观和艺术设计，以提升乘客的旅行体验。
建筑外观的设计应与周边环境和城市景观相协调，加强地铁与城市的融合。
以上是一些常见的轨道交通地铁车站建筑设计的技术要求和规范。
当然，具体的要求还会根据不同地区、线路和具体场地等因素有所差异。
对于建筑师和设计团队来说，需要在设计过程中综合考虑这些因素，并与相关部门密切合作，以确保车站的功能、安全和美观性得到充分满足。
城市轨道交通车站建筑设计的创新与实用
城市轨道交通车站建筑设计的创新与实用随着城市化的不断推进，轨道交通成为城市交通的重要组成部分，随之而来的是越来越多的地铁站建设。
这些车站既要满足实用需求，又要兼顾美观性和创新性。
因此，城市轨道交通车站建筑设计成为了一个备受关注的话题。
一、实用性设计城市轨道交通车站建筑的首要任务是提供便捷的进出站通道和高效的乘车服务。
好的车站设计应考虑到无障碍通道、人流量控制、紧急疏散等实用功能，并能在细节上做出改进。
例如，地铁车站常见的行人通道，传统的车站通道常采用直通式，行人只能直行，因而常常出现拥堵情况。
随着人们对地铁交通的扩大需求和逐渐增多的地铁路线，这样的通道设计已无法满足需求。
因此，一些车站设计开始采用螺旋式通道，行人可以借助螺旋式交错通道上下转弯。
这种设计节省了行人的空间，使得车站保持了通畅的状态。
此外，和其他地上建筑设计相比，地铁车站较为特别，设计需要特别规划，安全环境是首要考虑条件。
例如设计防火措施，将防火设施与车站的设计、改善乘客的人身安全等紧密联系。
另一方面，即在本地铁站消防设施齐全的前提下，设计人员也要考虑交通拥堵时乘客疏散的问题，也要保证乘客在发生紧急状况下，有足够的逃生空间。
二、美观性设计作为城市的重要交通组成部分，标志性建筑的存在能给人留下深刻的印象。
因此，地铁车站建筑设计应该符合城市的整体氛围和文化特点，同时具有表现力和美感。
设计师应考虑到广场规划、景观设置、室内空间规划设计、标识系统设计等问题，将实用性和美观性结合起来。
例如，北京地铁一号线的车站命名全部为古钱币，使得车站名与北京传统文化相结合，增强了城市文化的特色。
同时，这些车站的设计也融入了中国古代钱币元素，增加了车站建筑的兴趣和文化内涵。
又例如，位于日本东京的竹下门通地铁站，其外立面的设计灵感取自周围街道店铺的招牌，运用鲜艳的彩色，使车站看上去比周围建筑更加鲜明突出。
三、创新性设计在实用性和美观性的基础上，更重要的要素是创新性设计，这是一种极具挑战性的设计形式，能极大地提高地铁车站的形象和功能。
城市轨道交通车站结构及施工
洪湖北街站 之工程概况
于洪区 中医院
解放商用汽 车服务中心
西南风道 3号出入口
2号出入口
1安停车场
东北风道
洪湖北街站 之施工步序
军用梁路面
土方开挖方向
土方开挖方向
结 构
● 基坑开挖顺序：地面以下2m范围，与军用梁安装同步进行；地面以下2～ 5.5m范围，由车站两端向车站中心采用挖掘机开挖；地面以下5.5～ 16．8m范围开挖由车站中心向车站两端分三层，利用第二阶段的路面运土。
适用于两条或多条平行线路、岛式站台 站台直接换乘的换乘线路最短，换乘高度最小， 没有高度损失，因此对乘客来说比较方便，并节 省了换乘时间。换乘设施工程量少，比较经济。
双层水平换乘
单层双站台平面换乘 图3-8 地铁车站两线换乘模式
2、上下平行站台换乘 • 同线路同站台 • 同方向同站台 • 异方向同站台
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
平行双岛换乘方式
2、换乘站的方式及如何选择条件
（2）平行换乘：
三线平行换乘，其中2线上下平行换乘——上海R4线徐家汇投标
2、换乘站的方式及如何选择条件 2）站厅与站厅之间的换乘
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：
（1）方式：是指换乘的两条线路其车站结构完全脱开，用通道将两条线的车站连接起来，供 乘客换乘。
2、换乘站的方式及如何选择条件
3）通道的换乘：原则上同一票制必须是付费区至付费区的换乘；不同票制采 用非付费区换乘的方式
（2）适用范围：适用与两线之间两线分期实施年限相差很远，且远期线路的站点设置情况不 明的情况；或者两线之间其中一条线的车站如果与另外一条线车站由于出入口、风亭设置困 难无法按最理想的状况选择换乘方式的情况下。通道宽度按换乘客流量计算确定，换乘通道 的宽度按4000~5000人/m考虑
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。
2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。
3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。
4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。
尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。
5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。
换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。
6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。
其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。
7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。
8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。
9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。
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城市轨道交通车站建筑车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。
它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。
城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。
轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。
5-1 车站的分类城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。
5-1-1 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图5-1。
①轨道交通车站—车站结构位于地面以下；②地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站；第5章城市轨道交通车站建筑建筑工程申请认证！财富值双倍检索优先专属展现同行交流5-1-2 地下车站按车站埋深、高架车站按车站与高架桥的结构是否合一而造分类按车站埋深可分为：①浅埋车站——采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在20m以内，如图5-2中1、2所示；②深埋车站——采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在20m以上；如图5-2中3、4所示。
高架车站可以分为：站桥合一结构车站——高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。
站桥分离结构车站——站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。
5-1-3 按车站运营性质分类按车站运营性质主要有，如图5-3。
①中间站（即一般站）——中间站仅供乘客上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最多的车站；②区域站（即折返站)——区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。
区域站兼有中间站的功能；③换乘站——换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站；④枢纽站——枢纽站是由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；⑤联运站——联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。
联运站具有中间站及换乘站的双重功能；⑥终点站——终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。
如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。
5-1-4 按车站结构型式分类高架车站的结构基本上是以框架结构为主。
地下车站结构横断面型式主要根据车站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建筑艺术效果等因素确定。
在选定结构横断面型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。
车站结构横断面形式，主要有，如图5-4。
①矩形断面——矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。
车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。
②拱形断面——拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。
单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。
③圆形断面——圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。
④其他类型断面——其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。
5-1-4 按车站站台型式分类车站站台型式主要有以下3种，如图5-5。
①岛式站台——站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。
具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站）。
岛式车站是常用的一种车站型式。
岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。
图54车站结构横断面型式②侧式站台——站台位上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。
具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
侧式车站也是常用的一种车站型式。
侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易，但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或流量不大）的车站及高架车站。
③岛、侧混合式站台——岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站）。
岛、侧混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返。
岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。
5-2 换乘单一地建设几条地铁或轨道交通线路并不能根本解决城市的交通拥挤问题，也不能满足市民出行的需要。
应该看到城市交通问题是一个系统工程问题，在发展、布局地面，地下，空中，立体城市公共交通线路时，要从建设系统、网络出发，并考虑各自网络节点的连接方便，以及各种交通方式之间的便捷换乘、接驳。
根据城市现状及发展，建设方便乘客的交通枢纽也是在城市交通规划中应事先考虑周全的问题。
5-2-1站台直接换乘：乘客在站台通过楼梯、自动扶梯等换乘到另一车站的站台。
这种换乘方式线路短，换乘高度小，换乘方便，节约换乘时间。
根据站台的布置形式又可分为：①平行换乘：两个车站站台可平面平行或上下重叠。
平面平行设置，两站台面一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯，换乘方便。
如图5-6中的图1和2。
香港地铁在组织换乘方面的设计是值得借鉴的。
如图5-7荃湾线和观塘线两线四个方向的换乘，香港地铁采用了在太子、旺角两个车站来进行，乘客只要简单地下车后到岛式站台的另一侧上车即可，非常方便。
巴黎地铁东站有多条平行站台，乘客换乘则通过天桥来完成。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一车站的中部相连接，在平面上构成“T”形组合。
可采用站台换乘。
两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
如图5-6中的图4。
③“十”字形站台换乘：两个车站中部相立交，在平面上构成“十”字形组合。
“十”字形换乘车站采用站台直接换乘的方式。
如图5-6中的图5。
北京地铁环线与一号线在复兴门车站、建国门车站十字相交，一号线车站位于环线车站之下，两条线在的复兴门车站均为岛式站台，一号线建设时已预留接口。
环线乘客换乘已号线，仅需走楼梯或电梯下到下面站台就可换乘一号线两个方向的地铁。
“十”字形站台相重叠部位的面积有限，组织全部的换乘有困难。
如果换乘的车站侧式站台则方案实施困难更大。
5-2-2 站厅换乘：乘客由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅付费区，再经楼梯、自动扶梯到达站台。
这种换乘方式线路较长，换乘高度大，换乘时间长。
站厅换乘一般采用“L”形布置，即两个车站上下立交，车站端部相互连接，在平面上构成“L”形组合。
在车站端部连接处一般设站厅或换乘厅。
有时也可将两个车站相互拉开一段距离，使其在区间立交，这样可减少两站间的高差，减少下层车站的埋深。
如图5-6中的图3。
上海地铁的规划网络图一直在修订，M2线施工时地铁M4线线路走向还没有定下来，两线在东方路车站交会，目前只能采用补救的方案，在M2线南侧平行修建M4线车站，将M4线站厅层做成和M2线站厅层同标高，组织站厅换乘，如图5-8。
城市轨道交通车站分布方法的分析孟凡奇摘要：本文研究了城市轨道交通车站的分类，并从城市轨道交通车站在城市中的位置和车站的相对位置（站间距）两方面提出了客流分布、乘客出行时间、工程和运营成本、沿线土地开发、城市轨道交通与其他交通方式衔接和城市体系布局等影响车站分布因素。
最后，分析了车站布置在城市中心区和郊区的差异。
关键词：城市轨道交通，车站分布，站间距1 引言我国城市轨道交通正处于高速发展的的初始阶段，但是我国度车站分布领域的研究不足，主要依赖经验进行站点布设，这样势必会造成很多车站分布不合理的现象，抑制轨道交通作用的充分发挥，并且对城市轨道交通的运营效率、建设和运营费用及沿线土地开发利用产生很大影响。
因而分析研究城市轨道交通分布具有重要的现实意义。
2车站分类既有理论近年来，随着轨道交通设施建设在我国大城市中全面进行，针对地铁系统的研究也受到越来越多的重视。
不少专家学者根据不同需要，建立了多套地铁车站的分类理论体系。
2.1 按地铁车站所处的城市位置分类1994年，侯学渊、束昱、王璇三位学者通过对国外地铁车站的调查研究，提出地铁车站所处的不同地理位置，决定了地铁车站周围地区地下空间综合开发利用的功能模式，进而提出按地铁车站所处的位置划分地铁车站类型：（1）都市中心站（2）都市副中心站（3）商业中心站（4）CBD站（5）娱乐中心站（6）交通枢纽站（7）普通站2.2 按地铁站的功能导向分类1994年，侯学渊、束昱、王璇三位学者还提出地铁车站的不同功能决定了该地区地下空间综合开发利用的平面构成模式。
根据车站功能可以划分为：（1）起点站（2）普通换乘站（3）换乘枢纽站（4）普通中间站（5）区域站（6）终点站2.3按地铁车站的运营性质分类2000年，王俊硕士曾经提出对地铁车站按运营性质分类，将地铁车站分为：（1）中间站（2）换乘站（3）区域折返站（4）终点站（5）慢轨站2.4按地铁车站的场所导向分类2002年，惠英学者结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，提出采用场所导向型的分类标准，将地铁站点地区分为四类：（1）公共中心区（2）交通枢纽区（3）成熟居住区（4）城市外围区2.5按地铁车站周边地下空间开发分类2010年，金磊，彭建，柳昆，彭芳乐将地铁车站交通重要性影响因素与城市区位影响因素综合考虑，将地铁车站分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类，具体如下：民能否有能力和是否愿意支付使用轨道交通的费用，也就是说，城市规模决定了城市的交通需求，从而影响了轨道交通的规模和车站分布。
3.1.2城市形态和土地利用对车站分布的影响城市的形态主要分为带状、中心组团式、分散组团式等。
不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，从而决定了轨道线路的几何空间形态，车站分布在线路上，因此城市形态和土地利用是影响车站分布的重要因素。
带状城市的城市主客流方向单一，主要沿着狭长带的方向，轨道线路也主要沿着城市下场带的方向布设，轨道沿线的各个车站构成城市空间扩展的发展轴；分散组团式城市要求轨道线路将其各个组团紧密连接，以缩短组团之间的出行时间，使其具有整体性，各组团与组团间所产生的交通需求不同，进而影响车站在线路分布状态。