《现代交通控制系统》课程复习重点
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七、列车定位的定义,在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有哪些？描述列车定位流程。
答:定位就是确定列车在路网中的地理位置。
在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有轨道电路、计轴、测速定位、查询一应答器定位、交叉感应回线定位、卫星定位(包括GＰS定位和GNＳＳ定位）、扩频无线电定位、惯性定位、信标一极距定位等种类。
二、自动导向交通系统定义。
答：自动导向交通系统是一种狭义的新交通系统。通常把由电气牵引，具有特殊导向,计算机控制，自动驾驶的胶轮车辆单车或数量编组,运行在专用轨道梁上的中运量运输系统,称为新交通系统。
三、城市轨道交通运行控制系统的定义及作用。
答:城市轨道交通运行控制系统是指用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列车运行安全，以轨道交通信号控制技术和通信技术为基础发展起来的集列车运行控制、行车指挥、设备监测和信息管理为一体的综合控制系统。
答:应答器具有以下主要特点:
发展趋势:通信信号一体化是现代城市轨道交通信号系统的重要发展趋势，信号技术发展所依托的新技术如网络技术与通信技术的技术标准是一致的,属于技术发展前沿科学,为通信信号一体化提供了理论和技术基础。随着当代城市轨道交通的发展,通信信号系统发生了重大变化,车站、区间、列车控制以及行车调度指挥自动化的一体化，通信信号系统的相互融合,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。通信技术与控制技术的结合重新规划了城市轨道交通信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新的空间。目前,基于通信的列车运行控制（CＢTＣ）系统代表着未来城市轨道交通运行控制的发展趋势。
2、列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞区间随着列车的行驶,不断地移动和调整,故称为移动闭塞。
３、移动闭塞具有如下优势:
(1)可实现双向、连续通信，且信息量大
(２）进一步缩短行车间隔,提高载客量
(３)工作稳定性不受环境影响
(4)建设和维护费用低
(5)节能
（6)可靠性高
五、请对北京地铁１0号线进行简要描述。
答:北京地铁１0号线是一条由西北至东南的轨道交通半环线，线路全长犯.945 km，其中地下线３2.0９5km，路堑及地面线０.85 km。全线共设车站28座,其中地面站1座，地下站 ２7座。地铁10号线一期包含奥运支线工程,全部是地下工程。奥运支线全长５.9１ ｋm,共设4座车站,南起熊猫环岛,北至奥体森林公园。
列车定位流程可以描述：
(l）车载ATP启动时，列车未定位,但是车载计算机单元的线路数据库记录有应答器的位置。
(2）一旦列车连续经过两个应答器，就初始化它的位置参数,这样列车“已定位”。第一个应答器初始化应答器和查询器天线的位置，但是列车不知道自己在轨道上的运行方向；根据线路数据库里应答器的顺序,第二个应答器确定列车运行方向。通过第二个应答器后，列车位置可由测速电机和雷达测量。
作用；城市轨道交通运行控制系统除了保证行车安全、提高运行效率、缩短行车间隔外，还起到促进管理现代化、提高综合运力和服务质量的作用。
四、城市轨道交通信号系统组成及作用；叙述现代城市轨道交通信号系统的发展趋势。
答:组成及作用:城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制ＡＴC（Automａtｉc TrａｉｎCoｎ- trol）系统和联锁 ＩS（Iｎｔeｒlｏcking Sｙstｅm）设备两大部分组成。用于列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备维护等,是一个高效的综合自动化系统。
六、常用的测速方法,叙述.多普勒雷达测速的原理。
答：常用的测速方法有以下三种:测速发电机、.脉冲速度传感器、多普勒雷达
多普勒雷达测速是利用多普勒效应测量列车的运行速度。在车头位置安装多普勒雷达,雷达向地面发送一定频率的信号，并检测反射回来的信号。由于列车的运动会产生多普勒效应,所以检测的信号频率与发射的信号频率是不完全相同的。如果列车在前进状态,反射的信号频率高于；发射信号频率；反之，则低于发射信号频率。而且，列车的运行速度越快，两个信号之间的频率:差越大。通过测量两个信号之间的频率差就可以获取列车的运行方向和即时运行速度。
(３）在两个应答器之间,已定位的列车位置参数得到更新，这都得益于测速电机和雷达的连续位移测量。当经过另外一个应答器时，一列已定位的列车将调整它的位置参数，以便得到更加精确的位置。
(4)系统自检、自诊断、故障报警和列车运行数据的记录及报警信息传送至车站／控制中心ATS。
八、盘形制动的定义。
答:盘型制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘,然后控制动夹钳压紧制动盘侧面,它们之间摩擦力转换成制动力而达到制动目的。
( 3 )列车具有自行定位的功能,EUROBAHSE用于列车定位校准。列车的位置由列车传至区间侧的无线闭塞中心（ＲBc ) ,并由ＲBC传送至后续列车；
( 4 )完善的机车信号（通常为数字式）及运行记录装置;
( 5）装备“列车完整性检测( Tｒain Inte劝ty Chｅck） ”装置。
十、应答器的特点:
九、EＴCS第三级水平的主要特点。
答:ETCS第三级水平的主要特点是:
( l）连续式列车速度监控,信息通道可以是有线通道―借助于轨间电缆,也可以是无线通道―借助于GSＭ 或ＧSM一Ｒ,图5一3所示为使用无线通道方式;
( 2 )取消固定闭塞分区及信号机、区间轨道电路（保留车站轨道电路为联锁提供必要的条件）,实现从制动距离出发的列车间隔控制，即移动闭塞;
《现代交通控制系统》课程复习重点
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《现代交通控制系统》课程复习重点
本门课程的复习重点如下:
一、虚拟闭塞、移动闭塞的概念;移动闭塞技术年的优势。
答：１、虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式,它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能,闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。
答:定位就是确定列车在路网中的地理位置。
在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有轨道电路、计轴、测速定位、查询一应答器定位、交叉感应回线定位、卫星定位(包括GＰS定位和GNＳＳ定位）、扩频无线电定位、惯性定位、信标一极距定位等种类。
二、自动导向交通系统定义。
答：自动导向交通系统是一种狭义的新交通系统。通常把由电气牵引，具有特殊导向,计算机控制，自动驾驶的胶轮车辆单车或数量编组,运行在专用轨道梁上的中运量运输系统,称为新交通系统。
三、城市轨道交通运行控制系统的定义及作用。
答:城市轨道交通运行控制系统是指用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列车运行安全，以轨道交通信号控制技术和通信技术为基础发展起来的集列车运行控制、行车指挥、设备监测和信息管理为一体的综合控制系统。
答:应答器具有以下主要特点:
发展趋势:通信信号一体化是现代城市轨道交通信号系统的重要发展趋势，信号技术发展所依托的新技术如网络技术与通信技术的技术标准是一致的,属于技术发展前沿科学,为通信信号一体化提供了理论和技术基础。随着当代城市轨道交通的发展,通信信号系统发生了重大变化,车站、区间、列车控制以及行车调度指挥自动化的一体化，通信信号系统的相互融合,冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。通信技术与控制技术的结合重新规划了城市轨道交通信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新的空间。目前,基于通信的列车运行控制（CＢTＣ）系统代表着未来城市轨道交通运行控制的发展趋势。
2、列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞区间随着列车的行驶,不断地移动和调整,故称为移动闭塞。
３、移动闭塞具有如下优势:
(1)可实现双向、连续通信，且信息量大
(２）进一步缩短行车间隔,提高载客量
(３)工作稳定性不受环境影响
(4)建设和维护费用低
(5)节能
（6)可靠性高
五、请对北京地铁１0号线进行简要描述。
答:北京地铁１0号线是一条由西北至东南的轨道交通半环线，线路全长犯.945 km，其中地下线３2.0９5km，路堑及地面线０.85 km。全线共设车站28座,其中地面站1座，地下站 ２7座。地铁10号线一期包含奥运支线工程,全部是地下工程。奥运支线全长５.9１ ｋm,共设4座车站,南起熊猫环岛,北至奥体森林公园。
列车定位流程可以描述：
(l）车载ATP启动时，列车未定位,但是车载计算机单元的线路数据库记录有应答器的位置。
(2）一旦列车连续经过两个应答器，就初始化它的位置参数,这样列车“已定位”。第一个应答器初始化应答器和查询器天线的位置，但是列车不知道自己在轨道上的运行方向；根据线路数据库里应答器的顺序,第二个应答器确定列车运行方向。通过第二个应答器后，列车位置可由测速电机和雷达测量。
作用；城市轨道交通运行控制系统除了保证行车安全、提高运行效率、缩短行车间隔外，还起到促进管理现代化、提高综合运力和服务质量的作用。
四、城市轨道交通信号系统组成及作用；叙述现代城市轨道交通信号系统的发展趋势。
答:组成及作用:城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制ＡＴC（Automａtｉc TrａｉｎCoｎ- trol）系统和联锁 ＩS（Iｎｔeｒlｏcking Sｙstｅm）设备两大部分组成。用于列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备维护等,是一个高效的综合自动化系统。
六、常用的测速方法,叙述.多普勒雷达测速的原理。
答：常用的测速方法有以下三种:测速发电机、.脉冲速度传感器、多普勒雷达
多普勒雷达测速是利用多普勒效应测量列车的运行速度。在车头位置安装多普勒雷达,雷达向地面发送一定频率的信号，并检测反射回来的信号。由于列车的运动会产生多普勒效应,所以检测的信号频率与发射的信号频率是不完全相同的。如果列车在前进状态,反射的信号频率高于；发射信号频率；反之，则低于发射信号频率。而且，列车的运行速度越快，两个信号之间的频率:差越大。通过测量两个信号之间的频率差就可以获取列车的运行方向和即时运行速度。
(３）在两个应答器之间,已定位的列车位置参数得到更新，这都得益于测速电机和雷达的连续位移测量。当经过另外一个应答器时，一列已定位的列车将调整它的位置参数，以便得到更加精确的位置。
(4)系统自检、自诊断、故障报警和列车运行数据的记录及报警信息传送至车站／控制中心ATS。
八、盘形制动的定义。
答:盘型制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘,然后控制动夹钳压紧制动盘侧面,它们之间摩擦力转换成制动力而达到制动目的。
( 3 )列车具有自行定位的功能,EUROBAHSE用于列车定位校准。列车的位置由列车传至区间侧的无线闭塞中心（ＲBc ) ,并由ＲBC传送至后续列车；
( 4 )完善的机车信号（通常为数字式）及运行记录装置;
( 5）装备“列车完整性检测( Tｒain Inte劝ty Chｅck） ”装置。
十、应答器的特点:
九、EＴCS第三级水平的主要特点。
答:ETCS第三级水平的主要特点是:
( l）连续式列车速度监控,信息通道可以是有线通道―借助于轨间电缆,也可以是无线通道―借助于GSＭ 或ＧSM一Ｒ,图5一3所示为使用无线通道方式;
( 2 )取消固定闭塞分区及信号机、区间轨道电路（保留车站轨道电路为联锁提供必要的条件）,实现从制动距离出发的列车间隔控制，即移动闭塞;
《现代交通控制系统》课程复习重点
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《现代交通控制系统》课程复习重点
本门课程的复习重点如下:
一、虚拟闭塞、移动闭塞的概念;移动闭塞技术年的优势。
答：１、虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式,它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能,闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。