日本道路交通管理经验及启示
日本的交通规则
请在有人行横道和交通信号灯的路口穿越道路。
如果就近没有交通信号灯、人行横道、过街天桥以及地下过街通道的情况下，请在视野较好
绿色信号黄色、绿色信号闪烁红色信号可以通行未通行的不能开始通行
在设置有步行者交通信号灯的地段，必须遵从交通信号灯的指示。
以设置在道路对面的交通信号灯（信号颜色）为基准，
在穿越铁路道口之前，必须停止行进，确认左右安全。
警报机鸣响，遮断栏开始下降时，严禁进入铁道路口内。
导致行人受害的交通事故，在夜间频发。
到达对面路口后向右改变方向，待交通信号灯变绿灯后通行。
夜间或穿越隧道等黑暗处，必须开车灯。
禁止步行者横穿道路
自行车及步行者专用自行车横断带
禁止停车。
日本初中交通安全教育(3篇)
第1篇导语：交通安全是每个人都应该关注的重要问题，尤其是在青少年中普及交通安全知识，培养良好的交通行为习惯，对于减少交通事故、保障生命安全具有重要意义。
本文将介绍日本初中交通安全教育的重要性以及其实践方法。
一、日本初中交通安全教育的重要性1. 提高学生交通安全意识日本初中交通安全教育旨在提高学生对交通安全的重视程度，让他们明白遵守交通规则的重要性。
通过教育，学生能够认识到交通事故的危害，自觉遵守交通法规，养成良好的交通行为习惯。
2. 预防交通事故发生交通事故的发生往往源于驾驶员和行人的交通违法行为。
日本初中交通安全教育通过培养学生的交通安全意识，减少交通违法行为，从而降低交通事故的发生率。
3. 增强学生自我保护能力在交通安全教育中，学生不仅学习交通法规，还学习如何应对突发状况，提高自我保护能力。
这对于他们在日常生活中应对各种危险情况具有重要意义。
4. 促进社会和谐稳定交通安全教育有助于营造良好的社会交通环境，减少交通事故，提高社会和谐稳定。
对于青少年这一特殊群体，交通安全教育更是关系到家庭幸福和社会稳定的重要因素。
二、日本初中交通安全教育的实践方法1. 课程设置日本初中交通安全教育课程主要包括交通安全知识、交通法规、交通信号、交通标志等。
这些课程通过课堂教学、实验、实地考察等形式进行，使学生掌握必要的交通安全知识。
2. 实地教学实地教学是日本初中交通安全教育的重要环节。
学校会组织学生参观交通警察岗亭、交通指挥中心等，让学生亲身体验交通警察的工作，了解交通管理的重要性。
3. 模拟训练模拟训练是提高学生交通安全意识的有效手段。
学校会设置模拟交通环境，让学生在模拟情境中学习交通法规，提高应对突发状况的能力。
4. 家庭作业与实践活动家庭作业与实践活动有助于巩固学生所学知识。
教师会布置与交通安全相关的家庭作业，让学生在家庭中与父母共同学习交通法规。
此外，学校还会组织学生参加交通安全实践活动，如交通安全知识竞赛、交通安全宣传等。
日本生动交通安全教育(3篇)
第1篇一、引言交通安全是人类永恒的话题，尤其是在我国快速发展的今天，交通事故频发，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
作为邻国，日本在交通安全教育方面有着丰富的经验。
本文将从日本生动交通安全教育的特点、方法及成效等方面进行探讨，以期为我国交通安全教育提供借鉴。
二、日本生动交通安全教育的特点1. 强调实用性日本交通安全教育注重实用性，从幼儿到成年人都需要接受交通安全教育。
在教育过程中，不仅注重理论知识的传授，更注重实践操作能力的培养。
2. 注重趣味性日本交通安全教育注重趣味性，通过各种生动活泼的形式，激发学生的学习兴趣。
如制作交通安全绘本、开展交通安全游戏等，让学生在轻松愉快的氛围中学习交通安全知识。
3. 家校社协同育人日本交通安全教育强调家校社协同育人，家长、学校、社会共同参与，形成合力。
家长要关注孩子的交通安全，学校要开展交通安全教育活动，社会要为交通安全提供良好的环境。
4. 重视法律法规教育日本交通安全教育重视法律法规教育，让学生了解交通法规，自觉遵守交通规则。
在教育过程中，注重培养学生的法治观念，使他们在生活中能够自觉维护交通安全。
三、日本生动交通安全教育的方法1. 交通安全绘本日本交通安全绘本种类繁多，内容丰富，既有针对幼儿的，也有针对成人的。
绘本以图文并茂的形式，将交通安全知识融入故事中，让孩子们在阅读过程中轻松掌握交通安全知识。
2. 交通安全游戏日本交通安全游戏形式多样，如交通安全拼图、交通安全棋类游戏等。
通过游戏，让孩子们在娱乐中学习交通安全知识，提高安全意识。
3. 交通安全讲座日本交通安全讲座针对不同年龄段的人群，邀请交警、专家等授课。
讲座内容丰富，既有交通安全法律法规，也有交通安全常识，让听众在短时间内掌握交通安全知识。
4. 交通安全宣传车日本交通安全宣传车穿梭于城市的大街小巷，通过播放交通安全宣传片、发放宣传资料等形式，提高市民的交通安全意识。
5. 交通安全体验馆日本交通安全体验馆设有模拟交通场景，让孩子们在模拟环境中体验交通安全。
日本铁道安全管理制度
日本铁道安全管理制度在日本，铁路系统一直是国家的重要交通基础设施，因此铁道安全管理一直是日本铁路公司和政府部门高度重视的工作。
日本铁道安全管理制度经历了长期的发展和完善，建立了一系列的规章制度和技术标准，以确保日本铁路系统的安全运行。
本文将对日本铁道安全管理制度进行综合分析，以期为其他国家的铁路安全管理工作提供借鉴和参考。
一、日本铁道安全管理制度的基本框架日本铁道安全管理制度的基本框架由以下几个部分构成：政府法规、运营企业自律标准、技术标准和监督检查系统等。
1.政府法规日本国土交通省和铁道部门颁布的《铁道法》是日本铁道安全管理的法律依据，该法律规定了铁路企业的经营许可和行为规范、安全管理要求以及事故责任等方面规定。
此外，还有相关的法规和指导文件，如《铁道用地法》、《铁道建设法》等对铁路安全管理提供了明确的指导。
2.运营企业自律标准日本的铁路运营企业在铁道安全管理制度中扮演着至关重要的角色。
他们制定了自己的安全管理手册和规程，建立了完备的管理制度和安全评估体系，制定了各项安全规定和操作流程，并向全体员工进行安全培训和考核，以确保员工遵守相关规定和程序。
3.技术标准在日本，铁路技术标准是由日本铁道技术论坛（JR技术论坛）发布的。
这些技术标准包括铁路车辆设计、线路建设、信号系统、动车组运行、维修等方面的技术规定和要求，以确保铁路设备和车辆的安全性和可靠性。
4.监督检查系统日本的铁道安全监督由国土交通省、铁道局、地方政府等多部门协同进行。
国土交通省下设的“铁道局”是对全国范围内的铁路运营企业进行统一管理和监督的机构，负责审核和批准铁路安全管理计划、安全评估报告、事故调查报告等文件，并进行不定期的安全检查和审核。
此外，地方政府也负责对地方铁路的安全管理工作进行监督和检查。
二、日本铁道安全管理制度的主要内容1.铁道安全管理计划根据《铁道法》的规定，日本的铁路运营企业每年都要编制和提交铁道安全管理计划，该计划主要包括安全目标、安全指标、安全措施和应急救援预案等方面的内容。
国外相关预防道路交通事故经验措施
国外相关预防道路交通事故经验措施作者：来源：《汽车与安全》2020年第04期日本：加强交通安全教育预防交通事故2018年日本全国交通事故死亡人数为3532人，是1948年有统计数据以来最少的一年。
实际上，日本已连续多年是交通事故死亡率全球最低的国家之一，这得益于日本对于交通安全管理的多方面措施。
交通安全意识很强日本人非常重视教育，交通安全意识更是从幼儿就开始灌输。
日本小学还专门设有交通安全课程。
处罚严格日本法律对酒驾的惩罚力度相当大，将饮酒驾车归为刑事犯罪中的“日本国道路交通法”，酒驾不仅会调销驾照，甚至还会处以10年以下有期徒刑，外加100万日元（近6万人民币）的罚款，三年以上有期徒刑还在10年内无法在取得驾照。
针对开车使用手机者，一律罚款5万日元（折合人民币约3500元），罚款足够买个新款手机。
出台措施防止“银发族车祸”2019年，日本政府出台一系列举措，寻求防范“银发族车祸”，包括安装紧急刹车装置，在学校周边设置禁行区。
日本政府发布的一项调查显示，全国每4名80岁以上老年人中就有一人每天驾驶汽车。
“银发族”交通肇事近期呈现增加趋势。
这些举措包括，9月底在学生上下学路段执行“应急安全检查”；鼓励老年人使用配备油门防误踩紧急刹车装置的车辆，防止老人错把油门当刹车。
建立冰雪天气交通保障系统日本札幌市早在1988年就建立了冰雪天气交通保障系统，并包含降雪预测子系统、环境传感子系统、除雪辅助子系统、道路加热控制子系统等四个子系统，有效对路面交通、气候条件进行预测、监测、分析，及时进行道路除雪工作。
实施“慢车警示”交通管理措施冰雪和雾等不利天气条件下，日本主要采取“慢车警示”管控手段，即通过设置在路侧的小型可变情报板，实时提醒驾驶人前方有慢行或停止车辆，自动检测并告知驾驶人前方慢车的距离，提示驾驶人与前车保持安全距离，并提前采取避让措施。
美国：道路交通事故预防措施美国利用个人信誉档案管理来约束有交通违法行为的驾驶人，警方将公民的交通违法行为及处罚情况一律记入个人信誉档案，一旦被发现有交通违法行为处罚后，当事人在社会生活和工作中，都会受到一定的影响。
日本道路交通法
日本道路交通法日本道路交通法是一部关于规范道路交通行为、维护公路安全、保护城市交通秩序、防止事故发生的现行法律，在日本交通治理中扮演着非常重要的角色。
本文将从交通法的历史、基本法律条款、交通违法行为处罚、酒驾和美容会在交通治理中的应用等方面对日本道路交通法进行详细介绍。
一、交通法的历史日本道路交通法的历史可以追溯到1905年。
当时，京都府制定了一项新法规，以保护当地的交通工具和路面。
不久之后，由于各地的交通问题越来越严重，日本政府开始了全国性的交通法律编订工作。
1924年发布的《车辆法》成为日本道路交通法律框架的重要基础。
此后，为了适应社会发展的变化和对安全性能的要求，日本政府多次修改和完善了交通法律制度。
2019年7月1日起，在不断完善的基础上实施了最新的《道路交通法》。
二、基本法律条款日本道路交通法的十分重要的基本法律条款包括《道路交通法》、《駐車場法》、《自動車の保険》、《運転免許制度》等多个方面。
其中，《道路交通法》和《駐車場法》是交通法律制度中的两个重要组成部分。
1.《道路交通法》是交通法律最重要的法律文件之一。
《道路交通法》规定了驾驶员行驶车辆和交通参与者的所有权利和义务。
这部法律充分考虑了公共安全和道路安全，为日本公路交通提供了支持和保障。
该法律条款强调了各种交通违法行为的惩罚措施，并对涉及交通事故的行为和后果作出了详细规定。
此外，《道路交通法》邓明了交通安全教育和意识提高的重要性。
2.《駐車場法》规定了公共停车场的设置要求、管理规定和收费标准。
这项法律制度对保障人民生产、生活和运输的便利性非常重要，因此保护公共停车场的规划、管理和使用等方面非常严格。
三、交通违法行为处罚《道路交通法》对交通违法行为的处罚措施非常严格，根据不同的违法行为，处罚措施也不同。
根据日本交通法规定，以下是常见的交通违法行为：1. 醉酒驾车根据《道路交通法》规定，如果在血液中酒精含量高于0.15毫克/升，则可被视为醉驾，如果交通事故中造成了人员伤亡，则其刑事上的责任也会更大。
日本新干线运营管理与服务质量研究
日本新干线运营管理与服务质量研究日本新干线作为世界上第一条商业高速铁路，其运营管理和服务质量一直备受关注。
本文将对日本新干线的运营管理和服务质量进行研究，探讨其运营管理的特点和成功经验，以及如何提高服务质量，为其他高速铁路运营者提供借鉴和启示。
一、日本新干线的运营管理特点1. 强调安全管理：日本新干线在运营过程中十分注重安全管理，为保障乘客安全，采取了多项措施，如严格的列车检查制度、车辆设备的定期维护保养以及系统的风险控制等。
由于这些措施的严格执行，新干线在运营过程中极少发生事故，保持了良好的安全记录。
2. 精细化的运营计划：新干线运营时刻表的制定与调整非常精细，能够充分满足乘客出行需求。
根据不同时段的客流情况，灵活调整列车班次和座位数，最大限度地满足乘客的出行需求，提供便捷的服务。
3. 高度自动化的运营系统：新干线采用先进的列车运行控制系统，实现高度自动化的运营。
这不仅提高了列车运行的准确性和效率，还减少了人为错误，使整个运营过程更为安全和可靠。
二、日本新干线的服务质量管理1. 提供高品质的乘车体验：日本新干线通过提供洁净舒适的车厢环境、宽敞舒适的座椅以及便捷的设施和服务，为乘客提供了高品质的乘车体验。
此外，列车上还设有儿童区、残疾人专用设施等，满足不同乘客的特殊需求。
2. 优质的服务人员：新干线的服务人员经过专业培训，具备良好的服务意识和服务技能。
他们友善、耐心地对待乘客，随时为其提供所需的服务和帮助。
同时，他们还能够通过多语种服务，满足国际乘客的需求，为他们创造良好的旅行体验。
3. 各种便利的服务措施：为了提高服务质量，新干线引入了许多便利的服务措施。
例如，乘客可以提前通过互联网购票、选择座位，并使用电子票进行验证。
此外，列车上还设有自动售票机、自动扶梯等设施，为乘客提供便利的购票和乘车服务。
三、改进与提高服务质量的措施1. 制定全面的服务标准：为了提高服务质量，新干线可以制定全面的服务标准，明确服务的内容、标准和要求，并将其沟通给所有员工。
日本ETC系统考察情况介绍
日本ETC系统考察情况介绍一、日本高速公路的基本情况日本是世界上经济最为发达的国家之一,全国1.3亿人口，拥有机动车辆7500多万台，公路通车里程达到110万公里，其中高速公路7000公里，收费公路总里程为1万公里左右，共有约1300个收费站.日本的高速公路建设起步于50年代，高速公路及地方国道都由道路公团负责建设和管理。
公团由中央政府和地方政府合资组建,受中央和地方的双重管理,以中央为主,既体现了国家的意志，也考虑了地方的实际需要。
日本有四大道路公团，主要为日本道路公团、首都高速道路公团、阪神高速高速道路公团和本州四国联接桥公团.2005年以来，日本的道路公团开始实施民营化,道路公团在民营化之前制定了周密的计划,使得民营化后的公司不以营利为目的，同时确保国家在公路领域政策的延续性。
二、日本ETC系统的基本情况1、日本ETC系统的发展概况日本ETC系统起步较早,1993年日本制定的“道路技术5年规划"中明确指出大力支持开发ETC系统。
1994年至1999年，由原建设省、四大道路公团以及日本国内的企业集团合作进行了一系列的试验和试点，于1999年制定出了全国统一的ETC 相关设备的技术规格标准。
同时，1998年日本政府开始新的道路整修五年计划时，已经决定在各主要收费站安装ETC系统。
2000年4月，日本开始正式实施其ETC计划。
2000年12月，日本由国土交通省颁布了ETC系统正式投入营运.日本ETC系统投入营运以来，ETC系统的覆盖区域不断扩大。
目前，日本全国1300多个收费站全部都安装了ETC系统。
伴随着系统的开通，ETC用户数不断增加。
03年初用户数不足100万，随着03年收费站基本开通ETC服务，同时03年中实施每台电子标签补助5000日元（约合人民币350元）的措施,以及04年中实行ETC 用户可享有路费优惠折扣的政策,至06年10月份日本ETC用户数量已到达1514万户，占全国车辆的20%，ETC的通车量占全国收费公路交通量的65.5%，占到东京周边收费公路圈交通量72.8％。
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日本道路交通管理经验及启示作者：刘宇鹏来源：《现代世界警察》2020年第03期一、日本国情及道路交通基本情况（一）日本基本国情日本由本州、四国、九州和北海道四个大岛组成，行政区划由一都（东京）、两府（京都、大阪）、一道（北海道）和43个县组成。
从国土面积看，日本国土狭长，面积为37.8万平方公里，超过英国（24.4万平方公里）、德国（35.7万平方公里）、意大利（30.1万平方公里）。
日本在地图上看起来感觉很小，但海洋经济专属区面积很大。
从人口分布看，日本人口1.25亿，相当于英意两国人口的总和。
因为地形以山地和丘陵为主，仅占国土10%的沿海地区平原，集中了全国90%的人口;全国80%的人口居住于城市或大城镇，26%以上的人口居住在首都圈，49%以上的人口集中在大东京、京阪神、名古屋等三大都会圈，而东京都人口密度达到每平方公里5748人。
从经济发展看，日本已进入高度发达文明程度，2018年GDP为4.97万亿美元，也大致相当于英意两国之和。
自1968年起，日本的经济规模仅次于美国，居世界第二，直至2010年被中国赶超，目前仍保持世界第三经济强国的地位，具有科技发达、企业强大、高尖端技术储备丰富、品牌价值高等特点。
伴随着社会经济的稳步发展，日本当前也面临严峻挑战。
作为世界上为数不多人口过亿的国家，日本人口规模在2008年达到峰值之后开始逐年减少。
据厚生劳动省（日本负责医疗卫生和社会保障的主要部门）测算，到2047年，日本人口规模将下降到一亿以下，到2060年减少至8700万。
与此同时，全国人口不断向都市圈迁徙，中小城镇人口不断减少。
据测算，到2050年，日本约1/3的城镇将会因无人居住而消失，受国家财政等条件限制，这一趋势已不可逆转。
因此，日本未来交通发展的核心必将围绕逐步加剧的“少子高龄化”和“城镇消失”问题对交通基础设施进行整合、修整、优化和完善。
此外，2020年东京奥运会筹备过程中的人本、便捷、精细、高效交通也是日本交通发展的重心。
（二）日本道路交通概况1.交通管理体制情况。
日本道路建设管理的行政机构是国土交通省，类似于我国的交通运输部。
国土交通省是日本内阁11个中央行省之一，负责全国道路基础设施建设和高速公路信息化建设。
道路交通管理主要由日本警察厅交通局负责，主要承担道路交通安全教育，交通违法和事故处理，城市道路标志标线、信号灯设置及信息化建设，机动车登记等职责。
与我国交通运输部不同，日本的国土交通省管辖范围更广，涵盖了相当于我国国土资源部、交通运输部、住房城乡建设部、水利部、国家铁路局、国家民航局、国家海洋局、国家旅游局、国家气象局等部门的职能，公务人员近五万人，是名副其实的“大部”，目的是为了通过对全日本的国土、海洋等资源综合规划、高效利用、系统开发，全面整合国家的社会资源，从国家层面完善交通体系，综合统筹规划、建设开发利用资源。
2.车辆和驾驶人情况。
日本在20世纪60年代经济高速发展的同时，汽车保有量也快速增加，目前汽车保有量已趋于稳定，约为7765万辆，平均每个家庭汽车1.6辆，千人汽车保有量高达591辆，是我国的四倍。
日本机动车驾驶人为8225万人，占全国总人口的75.7%，25岁以上的年轻人驾照持有率达90%以上。
3.道路交通情况。
按照日本《道路法》的分类，道路分为高速国道、一般国道、县道（日本的县相当于我国的省）、市道（町道、村道）四类。
截至2018年底，日本道路通车里程达122万公里，其中高速国道总长8776公里，仅占全国道路里程的0.7%，但承担了全国总“车公里”（vehicle Kilometers traveled， KVT）的9%、货运“车公里”的13.3%，在道路运输中扮演着重要角色。
日本自2001年开始推广使用ETC，目前ETC用户约为8300万，安装率超过90%。
4.交通安全情况。
自20世纪50年代以来，日本经历了两个道路交通事故高峰期，分别是1970年和2004年，日本将这两个事故发生高峰点称为“交通战争”。
但是道路交通死亡人数自20世纪90年代开始就已经大幅下降，从1970年的1.67万人持续降至2012年的4500人以下，2018年创下新低为3532人，预计2019年的统计数据更低。
其中，行人和高龄者道路交通死伤占比较高，65岁以上老人交通事故率是全国平均值的两倍。
二、日本道路交通管理主要做法及特点（一）通过绿色出行和需求管理，创建了不依赖小汽车的城市。
日本城市安静整洁、秩序井然、车流顺畅，市民生活方式和出行意识均已“去汽车化”，除商务活动必需和假日旅游外，几乎不使用小汽车。
这是因为，首先，日本建成了全世界最发达、最完善的城市公共交通体系。
据统计，东京都市圈轨道交通总长达3000公里，年运量达100亿人次，其中东京市区现有15条地铁和18条轻轨，线网密度覆盖全市区，形成了以轨道交通为主，地面公交、自行车和步行、出租汽车为辅的出行结构，实现了公共交通线路全覆盖，市区任一地点步行不超过五分钟即可到达地铁站点。
在2018年东京都市圈日均3600万人次出行量中，轨道交通占比高达86%，早晚高峰轨道交通摩肩接踵、熙来攘往，被称为“全球每天一次的最大规模人口迁徙”。
其次，日本制定了最严苛和昂贵的小汽车拥有和使用制度。
虽然日本千人汽车保有量达到了591辆的高水平，但是在东京、大阪这样人口聚集、寸土寸金的大都市开小汽车，却是较为奢侈且不必要的事情。
因为日本采取的是“停车证”制度，即买车须自备停车位，不论是单位还是个人、客车还是货车，在工作或居住地两公里范围内拥有或租用固定路外停车位是购车的前置条件，这项独具日本特色的行政制度从根本上解决了“基本车位”不足的问题，加上大型停车楼、微小型停车场供给充分，日本20世纪60年代出现的停车难、停车乱问题在2000年左右基本得以解决。
而且，大城市使用小汽车的成本非常高。
在日本使用汽车須缴纳汽车消费税、使用税、燃油税等多个税种，大部分由车辆所有人承担。
停车收费价格较高，有效抑制了汽车使用率，如东京市内公共停车场收费一般为600至1200日元/小时（约每小时40至80元人民币）。
此外，出租车价格也非常高，日本全国出租车价格大致相同，起步价为660日元（约42元人民币），超过两公里后按每274米增加80日元计费，如果从东京新宿车站打车到成田机场，单程就要2.6万日元（约合1684元人民币）。
再次，日本打造了最人性化、最安全的步行系统。
纵观各国，有活力的城市无不重视步行环境的优化与改善。
东京自2015年发起“行人优先”“车道瘦身”社会试验活动，从步行、自行车和公共交通使用者视角出发，开展合理、便捷、流畅的交通组织设计。
与纽约第五大道、巴黎香榭丽舍大道并称世界三大繁华中心的东京银座，每周末和节假日下午都会禁止车辆通行，化身“步行者天堂”，营造出悠然信步、休憩散心的魅力街区。
日本为了保证学生安全，将上学和放学的路径规划设计为“通学路”，这些道路危险性较小、上学管理较容易，因此在日本随处可见中小学生自己上下学，不需要家长接送。
最后是日本对货运物流的理性看待。
货运与客运对于城市的发展同等重要，一旦限制货运车辆通行，就会衍生如“客改货”“闯禁限行”等更多问题，因此日本对货运车辆的通行和停放基本不予限制，在不影响道路通行的情况下，为货车设施专用停车位，城市规划设计、建筑新建项目或商业街改造都会重点考虑货运交通。
日本通过政府规划，也为企业发展提供便利，在每个城市近郊区建设物流园区，再由运输企业分区、分头运输和配送货物，物流货运全部采用厢式货车，随处可见的货车都干净整洁，几乎成为城市的一道风景线，车厢内货物分区摆放，冷链严格运送并分区实时监控。
得益于系统完善的城市货运配送体系，即使东京这样的大城市也并未对货运车辆采取限行措施。
货运车辆可以直接开到商场停车场装卸货物，同时根据需求专门在道路上施划货车临时停车点，供装卸货物使用。
（二）通过独具匠心的精细设置，提供了对全民友好的道路设施。
日本人做事以精心和细致著称，这种文化传统同样体现在交通设施设置上，流畅的交通标线确保了交通语言清晰简明、连续易读，从视觉上也为城市增色不少。
精细的道路设计体现在以下方面：一是无障碍的行人通行。
城市每一条人行道均设有导盲砖、无障碍斜坡道，在背街小巷单侧还通过隔离桩、护栏等设施开辟行人、自行车专用通道。
笔者在日本14天的考察行程中，无论公务学习还是早晚散步，均未遇到在街道上无处可走、人行道不连续、人行道被占用、被机动车鸣笛等情况。
针对幼儿园、托儿所平时走的路线，当地政府专门登记并对存在安全隐患的路段进行整改防范。
二是系统配套的标志标线。
日本无论大城市还是农村地区，道路交通管理和安全设施都很完善，道路交通标志牌面小、安装灵活、设置規范，所有路口均用标志、标线对车辆和行人通行明确指示和规范;大部分灯控路口都实施了渠化，车道行驶导向、待转区、路口导流线、行人和自行车行驶分离等措施广泛应用。
城市快速路、高速公路平均每50至100米就设有交通标志。
交通标志标线的配套性和系统性也很强，如高速公路车道合流标志同时配套设有限速标志，出口标志配套地面“出口”文字和箭头;道路施工、路口让行、路段禁停等均采用标志与标线配合使用，指示性和警示性很强。
东京针对城市高架路急弯多、坡度大的特点，大量设置预告标志、发光反光柱、减速标线、横向诱导标、加强护栏等措施确保安全。
三是以人为本的信号灯。
东京、大阪交通信号相位设置与行人过街几乎没有冲突，二块板以上道路都设置了行人过街安全岛和交替闪烁的黄色安全警示灯及声响装置，并根据人流特征，合理确定斑马线宽度和信号灯配时方案。
涩谷车站前著名的“X型斑马线”交叉口被称为“全世界人流量最大的路口”，行人过街配时的绿信比高达55%。
实地调研时，笔者还发现东京信号灯罩的长短并不统一，特别是在多向交叉的不规则路口，与行驶方向无关的斜交路口信号灯罩通常较长，且开口有一定角度，避免对车辆驾驶人造成误导和影响。
四是“不会走错”的车道。
东京、大阪城市道路车道宽度较窄，且机动车道、非机动车道路权划分明确。
尤其是右转弯车道（相当于国内左转车道）一定会通过展宽或中心线偏移，提前从路段中单独划分出来，驾驶人必须变换方向才能进入右转车道，不会出现驾驶人在直行车道行驶，到路口突变成右转车道再紧急变道的情况。
五是规范整洁的施工作业。
日本的道路施工交通组织很规范，为了把对道路交通的影响降至最低，施工通常在夜间进行，场地一律实施围挡，施工预告标志、警示标志、发光锥筒等引导和安全设施连续而规范，提醒过往车辆注意安全。
（三）通过多样精密的制度设计，实现了严格执法和人性化服务。
一是多样细分的车辆号牌。
日本的车牌通常分为四种颜色，根据车牌号的颜色，能够区分微型汽车、私家车和营运车等。