集装运输

1.铁路货物集装化运输概念：凡使用集装器具，采用捆扎索夹具或捆扎技术方法，把裸装，散装货物，包装成件货物等适于集装的货物，组合成一定规格或一定质量的货物集成件，经由各种运输方式运输者，统称为集装化运输。

2.滑板作业叉车和普通作业叉车区别：在滑板系统中，滑板作业叉车的叉板不是普遍叉车的货叉，由于滑板是属于薄板结构的集装箱器具，在负载时其抗弯强度极差，所以要求叉板比普通货叉要宽，普通货叉的宽度为100~150mm，而叉板的宽度要求400~500mm，货叉表面要求光滑，以便减少作业中的摩擦阻力。

3.集装器具使用材料的发展方向：（1）工业发达国家使用的包装材料（2）我国包装产业结构的总产值比值和资产总额比重（3）我国集装采用的材料：金属，塑料和纸板。

4.集装器具的常用的合成纤维种类：锦纶，维纶，丙纶（应用最广泛）

5.热收缩和拉伸两种薄膜技术比较（适用于哪种）选择哪种技术捆扎方法，取决于多种因素的影响。例如，产品的种类、形状、重量、尺寸规格，对热是否敏感，对防潮、防锈、防腐蚀等防护要求，堆码条件、高度、流通气候条件、时间和行程远近等。如果只从经济角度比较，则拉伸捆扎技术比热收缩捆扎可节省20%—30%的薄膜捆扎材料，但从技术角度则可按下列具体条件进行比较（1）不需封顶的集装件，拉伸，节省捆扎薄膜材料，降低费用。（2）须密封、要求封顶的集装件，热收缩，密封性能好，防护效果优。（3）已用塑料薄膜裹包的小件，拉伸，若用热收缩要注意选用不同熔融指数的收缩薄膜。（4）需露天高层堆码的集装件，热收缩，防潮防污染放风雪，避免拉伸薄膜自黏性。（5）易碎易皱物品集装件，热收缩，拉伸捆扎易损坏内装物。（6）具有热敏感性的爆炸物品等集装件，拉伸，避免加热，安全。（7）形状不规则物品集装件，两方法均可，热收缩更佳，能使薄膜塑料紧贴不规则货件的各部位，体现捆扎的最佳效果。（8）需低温环境下捆扎的，拉伸，可在冷冻室内操作。

6.国际标准化组织对集装箱的定义：集装箱是一种运输设备，应满足下列要求：（1）具有足够的强度，能长期反复使用；（2）适于一种或多种运输方式运送，途中转运时，箱内货物不需换装；（3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种交通运输方式转移到另一种运输方式；（4）便于货物的装入与卸出；（5）具有一立方米（35.3ft3）及以上的内部容积。集装箱这一术语的含义不包括车辆和一般包装。

7.集装箱运输的优越性：（1）保证货物运输安全（2）节省货物包装材料（3）简化货运作业手续（4）提高装卸作业效率（5）减少运营费用，降低运输成本（6）便于自动化管理

8.箱主代号：集装箱箱主代号是用四个大写的拉丁字母组成，为了使集装箱与其他设备相区别，第四个字母应用U表示。为避免箱主代号出现重名，所有箱主在使用代号之前应向国际集装箱局（BIC）登记注册。集装箱顺序号由6位阿拉伯数字组成。有效数字不足6位时，则用“0”在有效数字前补足6位。

9.集装箱额定质量的确定原则：（1）集装箱额定质量的大小应以货源构成和货物批量的大小为基础（2）充分利用各种运载工具的载重量和容积（3）考虑铁路，公路，港口和物资部门现有的装卸机械的起重能力和今后的发展（4）集装箱的额定质量应标准化和系列化，适用于不同类型货物（重质货物还是轻浮货物）和不同批量（大批量还是小批量）的运输。

10.集装箱外部尺寸的确定原则：（1）集装箱的外部尺寸应充分利用各种运输方式的装载限界（2）集装箱的长和宽适于装载在现有的运载工具上，使集装箱面积得到充分的利用（3）集装箱的长宽高有一个适当的匹配关系，以保证运行中集装箱和装载集装箱的车辆的稳定性（4）集装箱的外部尺寸应该系列化，使各种箱型之间有一个合理的匹配关系，以利集装箱运载工具，装卸机械和场地箱位的有效利用。

11.国际标准1系列集装箱的情况：

12.国际标准化组织对1系列通用集装箱规定了如下各种试验：（1）堆码试验（2）上部起吊试验（3）下部起吊试验（4）栓固试验（纵向）（5）端壁试验（6）侧壁试验（7）箱顶试验（设有箱顶板时）（8）箱底实验（9）横向刚性试验（10）纵向刚性试验（11）叉举试验（设有叉槽时）（12）抓臂试验（设有抓臂起吊槽时）（13）风雨密性试验。

13.集装箱和集装箱码头的有形装卸设备：集装箱门式起重机，集装箱岸壁装卸桥

14.我国铁路集装箱专业平车主要型号：X6A型专用车，X6B型专用车，X6C型专用车，X1K型专用车X2H型专用车X2K型专用车

15.适箱货物：凡不损害、污染箱体，装箱运输经济合理，且其物理特性又适合集装箱内部尺寸和载重量的货物都是适箱货物。

16.拼箱运输：即一箱多批运输，是指将数批不能装满一个集装箱的小批货物合并装于一个集装箱内的运输

17.集装箱办理站：是指办理集装箱铁路运输营业的车站，包括国家铁路和与其办理直通运输的合资铁路、地方铁路的集装箱办理站。铁路集装箱办理站按其在路网中的地位、作用及规模，可以分为集装箱中心站、集装箱专门办理站和集装箱一般办理站三类。

18.集装箱货物交接地点：集装箱货运站是拼箱货装箱和拆箱时，船货双方办理货物交接的地方。

19. 集装箱重箱空箱的交接凭据：重箱凭标志和箱体状态交接，空箱凭箱体状况交接。

20. 集装箱海运提单的性质：是海上承运人与托运人间运输契约成立的证据。承运人签发的货物收据，也是货物的物权凭证，即货物所有权的支配文件，提单可以转让、信贷和据以索赔。

21. 空运集装箱与其他运输方式的不同之处：空运集装箱不需要重型角铸件、角柱。不受海运和其他装卸作业的压力，也不符合门式起重机、集装箱起重机、抓具等国际标准化装卸设备的要求。所以，所有空运集装箱和国际航空协会批准的成组货载装置、弯顶、低底板的集装箱都比国际标准化集装箱轻。22.国际货协基本情况：1952年制定的《国际铁路货物联运协定》规定了货物运送条件、运送组织、运送费用计算核收办法以及

与发、收货人间的权利与义务等问题。《集装箱运送规则》、《危险货物运送规则》、《敞车类货车货物装载和加固规则》、《易腐货物运送规则》等都是《国际货协》的附件。统一货价的基本情况：1991年《统一货价》不再从属于《国际货协》，具有独立的法律地位，计算单位由卢布变为瑞士法郎，主要规定了国境参加统一货价的铁路时办理货物运送手续、过境费用和杂费的计算、过境铁路里程表、货物品名分类表、货物运费计算表。

23.国际铁路联运货物运到期限：由发送期间，运送期间，换装或换车辆转向架作业期间组成。

24.国际铁路联运出口货物的运送票据有：运单、补充运行报单、出口货物的添附文件。

25.国境站两种类型的概念：直通型国境站是两邻国铁路轨距相同或相近、过境货物在国境站只办理一关两检、移交或接收不需换装或换车辆转向架而随原车直通过轨进入对方铁路的国境站。换装型国境站是两邻国铁路轨距不同、货物的移交或接收需由一国铁路车辆换装至另一国铁路车辆或者需更换车辆转向架的国境站。

26.纵列式国境站的优点：换装作业流畅，车辆在站时分短，能最大限度的减少外籍车辆使用费，有利于整列取送、整列换装，换装场与到、发场发展互不妨碍；缺点：站坪长，占地大，设备分散，管理不便。横列式国境站优点：站坪长度小，占地少，设备集中，管理集中，管理方便，换装线长度均匀，适用于多品名货物换装量差别不大的换装，到发场、调车场一端主要进行换装场的取送作业，调车干扰少，两条牵出线和两端咽喉区作业量平衡；缺点：调车折返行程较多，车辆在站时分长，不利于整列换装，宽轨旅客列车走行距离长。适用于边境地区开阔的地形

27.国际公路车辆运输规定主要类型：车辆只限于机动车，平车，拖车与半拖车。

28.集装箱公路中转站在国际联运中的作用（1）公路中转站是国际集装箱运输在内陆集散和交接的重要场所（2）公路中转站是港口向内陆腹地延伸的后方库场（3）公路中转站是海上国际集装箱向内陆延伸运输系统的后勤保障作业基地（4）公路中转站既是内陆的一个口岸又是国际集装箱承托运等各方进行交易和提供服务的中介场所（5）公路中转站的设立可改善内陆地区的投资环境。

29.国际多式联运经营人的性质：既不是托运人的代理人或代表，也不是参加多式联运的各种运输方式或运输区段承运人的代理人或代表，而是国际多式联运的组织者，是国际多式联运货物全程运输责任的主要承担者，是国际多式联运的当事人，是一个独立法律实体的法人，他具有双重身份，对托运人来说，是货物运输的承运人，对多种运输方式的承运人来说，又是货物运输的托运人。

30.国际货运代理人的地位国际货运代理人与托运人、承运人之间的关系是介于托运人与承运人的中间人地位，起着货物与运输之间的桥梁和纽带作用。责任：在办理代理业务中，代理人作为委托人的代表对委托人负责，而且必须在委托人授权范围内行事，否则代理人自行负责。31.班轮运输的概念：是指班轮公司将船舶按照事先制定的船期表，在特定航线的各个既定的挂靠港口之间航行，并按照运价本或协议运价规定计算收取运费的一种营运方式。世界三大集装箱运输航线：太平洋航线，大西洋航线，印度洋航线。

32.实际全损由以下几种情况构成：实体已经全部损失；尽管没有完全灭失，但遭到了严重损害，已经丧失了原有的价值和用途；受益人对货物的所有权已无可挽回的被完全剥夺了；载货船只失踪。推定全损指货物遭险受损后，进行施救、整理、修复、续运至目的地、收回所有权等行为所需要的费用其中的一项或几项和将超过保险价值，或超过其到达目的地时的价值。救助费用指被保险货物遭受承保范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人之外的其他人采取救助措施并且取得成功，由被救方付给救助方的一种报酬。施救费用有时也称作诉讼及营救费用或损害防止费用，指的是被保险货物在遭受承保责任范围内的灾害事故时，被保险人为了避免或减少货物损失，采取各种抢救与防护措施所支出的合理费用。

33.国际航空运输组织：国际民用航空组织，国际航空运输协会，国际货运代理人协会。国际航空运输公约：《华沙公约》《海牙协定书》《瓜达拉哈拉公约》《芝加哥公约》

34.航空运输区划的划分：国际航空运输协会在制定运价规章及其有关规定的过程中，考虑到世界上各个不同地区的社会经济、贸易等情况，将全球划分为三个区域，简称为航协区（IA TA），每个航协区内又分为几个亚区，航空公司按国际航空运输协会所制定的三个区划费率收取国际航空运费。

35.国际航空货物运费：是指一批货物自始发地机场至目的机场，依据填开航空货运单当日承运人公布的有效运价和计费重量计得的费用。

计费：实际重量是指一批货物包括包装在内的实际总重，凡每公斤的体积小于或等于6000立方厘米的重质货物，以实际重量作为计费重量。将货物的体积按一定的比例折合为重量后的重量称体积重量，凡每公斤体积超过6000立方厘米的轻泡货物，以体积重量作为计费重量。计费重量是按货物的实际重量和体积重量两者之中较高的计算。当一批货物中既有重货也有轻泡货，计费重量按整批货物总的实际重量或总的体积重量两者中较高的一个计算。

36.特种货物运价是承运人根据在某一航线上经常运输某一种货物的托运人的请求或为促进某地区间某一种类货物的运输，经国际航空运输协会统一所提供的优惠价格。等级货物运价是指适用于指定地区内部或地区之间的少数货物运输，通常表示为在普通货物运价的基础上增加或减少一定的百分比。

37.大陆桥是指两个海洋之间横贯大陆的铁路线，把两洋与陆地的运输有机连接起来，起到连接两洋间开展运输的桥梁作用，从而形成一条海洋--陆地--海洋的直通联运线。