2017年航空公司成本趋势和发展战略分析报告
航天航空行业上市公司财务状况分析与发展
航天航空行业上市公司财务状况分析与发展作者：曹珮怡来源：《现代企业》2023年第09期航天航空行业是我国的重要支柱型产业，其发展水平代表了我国的经济与国防实力，与国家安全和社会长治久安有着重要联系。
本文以A公司为例，从经营、发展、偿债和盈利四项能力出发，对其2017年-2021年的财务经营状况进行分析对比，发现其近五年的经营状况虽然有稳定增长的成分，但与往年和行业平均水平相比有所下降，整体没有达到其预期目标，优势不够明显。
因此建议公司完善经营战略，合理设定经营目标来提升公司经营与发展能力；着重提高应收账款和存货管理水平，加强成本和费用的控制力度，降低公司财务风险；加快数字化转型升级与提升创新水平，为公司可持续发展持续赋能。
一、引言航天航空行业是我国的重要支柱型行业，其发展关系到国家的方方面面。
作为知识密集型行业，航天航空行业的稳定发展有利于提升我国综合实力与国际竞争力，对维护国防安全、保障社会长治久安有重要作用。
目前，航天航空行业产业链长且市场容量大，相比其他行业来说能够更好地吸纳就业，同时国际分工程度高，因此越来越多的国家投身于大力发展航天航空事业的行列中，我国航天航空行业也应顺应经济全球化和区域经济一体化的趋势，融入世界航空产业链的时代潮流中。
站在全面建设社会主义现代化建设的历史起点上，我国出台多项政策为航天航空行业的发展保驾护航，为形成新的发展格局努力推动航天航空事业走向前列。
基于此背景下，本文按照经营、发展、偿债以及盈利四项能力对A公司2017年-2021年的经营状况进行分析，把握A公司在发展过程中的优势及劣势，并提出针对性建议，为公司调整发展战略及治理结构提供参考。
二、A公司财务经营状况分析A公司主要从事飞机和航空产品的研发、生产与维修服务，与国内外多家知名航空公司有长期稳定的合作关系，自上市以来凭借国家政策支持与自身稳定发展，先后荣获多项荣誉。
（一）盈利能力分析盈利能力通常指企业在一定时期内的获利能力，能够衡量公司的经营业绩，并发现经营管理中的问题，一般主要使用净资产收益率、净利率等指标。
首都机场2017年航空性成本
首都机场2017年航空性成本
首先了解一下空客A380是欧洲空中客车公司生产的一架客机，被称为“空中巨无霸”。
它的超大“内存”，也使它成为了最贵的飞机之一。
一般情况下，光是空客A380的成本就有5.5亿美元左右，接近35亿人民币。
所以如果航空公司购买一辆空客A380进行运营，光是采购成本都得几十亿。
而这并不是空客A380唯一的成本支出，就好比我们开车一样。
或许你的汽车只卖了几万元，但是日积月累的汽油费，却是一笔不菲的支出。
而空客A380的耗油量，就更不容小觑了。
在一组统计数据中，也表明油价成本是飞机最大的运营成本。
空客A380每飞行1000公里，就需要消耗15700多升，相当于需要至少2600千克的航空煤油。
按照常态来算，每飞行1000公里的时候，就需要花掉5.6万元以上的燃油成本。
而且飞机并不是飞最短的直线，有时候还得绕道行驶，燃油成本就更高了。
举个例子，光是北京和深圳之间的飞行距离，就已经超过2000公里。
来回一次，光是燃油成本就在5.6*4=22.4万元。
除此之外，我们还有不少的机组成本，机长、空姐，以及塔台的工作人员都是需要领薪水的。
而机长也一直是我们眼中的高薪工作，所以机组成本肯定也不低。
在很多行业，员工工资支出一直都是很大的一部分，一架飞机完
成一次飞行的时候，自然也有不少员工成本支出。
再加上杂七杂八的设备费、航路费等等，想轻而易举就实现回本还是比较困难的。
而且飞机还得定期检查、维修，对于如此精密的产品，这些费用也都不便宜。
综合来说，一年的成本都得上亿。
中国南方航空公司战略分析报告
题目：中国南方航空公司战略管理分析组长：梅组员：海川、梁静茵、高泽敏、路洁、周楚君、凯航、高逸梦目录一、简介 (3)二、波特五力模型分析 (4)（一）新进入者的威胁 (4)1、进入壁垒 (5)2、预期的报复 (5)（二）供方议价能力 (6)（三）买方议价能力 (6)（四）替代品威胁 (7)（五）现有竞争对手之间的竞争 (7)1、市场上存在着力量均衡的竞争对手 (8)2、行业增长缓慢 (9)3、高额的固定成本 (9)三、外部因素评价矩阵（EFE矩阵） (9)（一）概念 (9)（二）各因素分析 (11)1、机会分析 (11)2、威胁因素 (14)四、PEST分析 (16)（一）中国航空运输业的政治环境 (16)1、国航空运输市场的进入管制正逐步放松 (16)2、国际航空运输市场加速开放 (17)3、航空运输价格管制进一步放松 (17)4、机场收费改革正稳步推进 (18)（二）中国航空运输业的经济环境 (18)1、中国航空运输市场前景预测 (18)2、中国航空运输市场结构 (18)（三）中国航空运输业的社会文化环境 (19)1、时间价值观念逐渐深入人心 (19)2、追求健康、休闲旅游的理念逐步形成 (19)3、节约和环保逐渐成为人们的共识,廉价航空市场前景光明 (19)（四）中国航空运输业的技术环境 (20)1、互联网技术的发展带来航空运输业“简化商务”的兴起 (20)2、飞行技术的扩散和转移受到严格限制 (20)五、小组分工 (21)六、小组成员评分 (21)一、简介中国南方航空集团公司成立于2002年10月11日，是以中国南方航空（集团）公司为主体，联合航空公司、中国北方航空公司组建而成的大型国有航空运输集团，是国务院国资委直接管理的三大骨干航空集团之一，主营航空运输业务，兼营航空客货代理、飞机发动机维修、进出口贸易、金融理财、建设开发、广告等相关产业。
南航集团现有员工9万余人，运营总资产达2000多亿元人民币。
中国航空运输回顾与发展前景分析
中国航空运输回顾与发展前景分析一、航空概况与现状受2019年宏观经济下行影响，航空需求疲软，形成低基数效应，预测2020年需求同增10.5%；供给紧缩政策加码，民航预飞行系统公布的冬航季计划航班量增速较去年同期缩窄1.0pct，预计2020年全年供给增速10.5%，行业将在弱平衡中逐步改善。
2017年底民航供给侧改革以来，事故征候增速明显放缓，2017年和2018年分别发生事故征候587和568起，事故征候率开始下滑，但征候次数总体依旧在高位，需要进一步提高安全性。
另外航班正常率虽然同比提升，但同样未达到民航局80%的目标。
2019年1-9月，航班月平均正常率为79.7%，同比提升1.6pct。
时刻资源依旧紧张，供给侧改革或将加码。
2019年冬春航季计划航班表，发现2019年冬春航季航班增速降低至5.8%，为民航供给侧改革以来第二低的航季航班量计划增速，相比2018年冬春和2019年夏秋航季增速分别下滑1.0pct和3.2pct。
对于安全与准点的注重，使得民航局再次压低航班增速，有助于航空供需结构边际改善。
供给不确定性在于B737MAX8复飞，若复飞时间过早或过晚，均将对行业供给产生影响。
西南航空11月8日宣布将波音737MAX客机的复飞计划推迟至2020年3月，预计我国波音737MAX复飞时间将更为靠后。
2019年冬春航季国内航司国际航线增速最高，达到16.2%，主要由于中日航权开放，每周国内航司中日航班量同比增加563班，贡献了30%的航班增量。
而国内航司国内航线增速明显放缓，同增仅5.0%。
另外国际航司增长停滞，同比仅增长0.6%。
2019年冬春航季航班量计划增速下滑，但由于近期一线机场新产能陆续投产，带动运营效率提升，一线机场计划航班量占比有所回升。
若航司将更多的运力投入到非热门市场，需要对航线进行培育或者承受较低的市场需求和收益水平，而一线市场航空需求更为旺盛。
航线结构的改善有助于航司提高航线质量，从而提升航司收益水平。
机场业的发展战略和趋势
机场业的发展战略和趋势随着全球经济的不断增长和人们对跨境旅行的需求不断增加，机场业成为了发展迅速的行业。
为了适应市场需求并保持竞争优势，机场需要制定和实施适当的发展战略。
本文将讨论机场业的发展战略和当前的趋势，以确保读者对该行业的发展有全面的了解。
一、市场定位与营销策略机场业的市场定位非常重要，它需要考虑到本地人口和旅游需求以及周边地区的潜在客户。
例如，一个位于热门旅游目的地的机场可能会将其定位为旅游客流的主要枢纽，并提供各种服务来满足旅客的需求，如免税购物和旅游观光。
另一方面，一个位于商业中心的机场可能会突出商务旅行的便利性，并提供高效率的业务服务。
通过合理的市场定位，机场可以有效地吸引不同类型的客户。
在营销策略方面，机场需要积极宣传其服务和设施，以吸引更多的航空公司和旅客。
这可以通过举办市场推广活动、与航空公司建立战略合作伙伴关系以及借助互联网和社交媒体等渠道来实现。
有效的营销策略不仅可以提高机场的知名度，还可以增加旅客流量。
二、发展新兴市场随着全球化的不断推进，新兴市场的机场业发展迅速。
这些市场通常拥有人口众多、旅游资源丰富或地理位置优越等特点。
发展新兴市场对于机场业来说是一个重要的战略选择。
例如，中国、印度、巴西等国家拥有庞大的人口基数和增长潜力，吸引了大量国际航班和旅客。
机场需要积极寻求在这些市场的合作机会，并投入资源来满足旅客需求。
此外，无论在发达国家还是新兴市场，机场业都开始重视低成本航空公司的发展。
低成本航空公司通常以价格低廉、服务简化为特点，吸引了一大批旅客。
机场需要相应地调整业务模式，提供适合低成本航空公司的服务设施和运营支持，以保持竞争力。
三、绿色可持续发展随着全球对环境保护意识的提高，机场业也要跟上绿色可持续发展的趋势。
在营运过程中，机场需要关注能源消耗、废物处理和碳排放等环境影响因素。
采用新技术、改进工艺和管理措施，使机场的运营更加环保和可持续。
同时，积极推广绿色交通方式，提供电动汽车充电设施和自行车租赁服务，减少对私家车的依赖。
中国的东方航空战略分析报告
中国的东方航空战略分析报告中国东方航空是中国最大的航空公司之一，也是全球十大航空公司之一、下面是对中国东方航空战略的分析报告：一、市场定位及战略目标：中国东方航空战略目标是成为全球领先的综合性航空集团，通过不断提高服务质量和拓展国际航线网络来实现盈利增长。
二、优势与劣势分析：1.优势：a.地理位置优势：中国东方航空的总部位于上海，上海是中国的经济和金融中心，有利于扩大国际航线网络和提高市场份额。
b.丰富的航线网络：中国东方航空拥有庞大的国内和国际航线网络，覆盖全球主要城市，为乘客提供便捷的出行选择。
c.资源整合能力：中国东方航空与其他合作伙伴建立了广泛的合作关系，包括与国内外航空公司的代码共享和联盟合作，提高了资源整合能力和市场竞争力。
2.劣势：a.高度竞争：中国航空市场竞争激烈，中国东方航空需要与其他航空公司竞争市场份额，包括国内航空公司和国际航空公司。
b.高成本和低利润率：航空公司面临高昂的成本和低利润率的挑战，对利润的依赖程度较高。
c.客户体验：需要不断提高乘客的服务体验，以增强乘客对中国东方航空的忠诚度。
三、战略措施：1.拓展国际航线：中国东方航空应加强与国际航空公司的合作，开拓新的国际航线，特别是连接中国与世界主要城市以及发展中的旅游目的地。
通过增加直飞航班和提供方便的中转服务，提高航空公司的国际市场份额。
2.提高服务质量：中国东方航空应关注乘客需求，提供个性化的服务和舒适的旅行体验。
通过提供高质量食品、舒适的座位、准点的起降以及友好的机组服务来提高客户满意度。
3.降低成本：中国东方航空应通过采取有效的成本控制措施，例如节约能源和提高运营效率，降低航空公司的运营成本，以提高利润率。
4.创新发展：中国东方航空应注重科技创新和数字化转型，在预订、值机、登机等各个环节提供便捷的数字化服务。
此外，航空公司还应积极探索可持续发展战略，关注环境保护和社会责任。
四、风险与挑战：1.持续高油价：航空燃油是航空公司最大的成本之一，持续高油价将对航空公司的盈利能力产生负面影响。
关于国内民航航空公司发展现状与趋势的调查报告
关于国内民航航空公司发展现状与趋势的调查报告标题：国内民航航空公司发展现状与趋势的调查报告引言：近年来，随着我国市场经济的不断发展，国内民航航空公司得到了飞速的发展。
本文旨在通过调查与分析国内民航航空公司的发展现状与趋势，为相关行业提供参考与借鉴。
一、国内民航航空公司发展现状1.航空市场规模不断扩大我国经济的高速发展和人民生活水平的提高，促使民航业得到了空前的发展。
根据数据统计，国内民航客运量年均增长10%以上，市场规模不断扩大。
2.公司数量不断增加过去几年来，国内相继成立了多家新的民航航空公司，增加了行业竞争的激烈程度。
不仅存在于大型国有航空公司之中，也涌现了不少有优势地区性的航空公司。
3.航空技术逐步提升国内民航航空公司在航空技术方面取得了很大的进步，例如航空器设备、飞行安全管理、客舱服务等方面都有了显著的提升。
二、国内民航航空公司发展趋势1.航空公司之间的竞争将进一步加剧随着民航市场不断扩大，航空公司之间的竞争将更加激烈。
在这种竞争中，航空公司将借助价格、服务和目标市场等手段争夺更多的市场份额。
2.航线网络的建设将更加完善为了适应日益增长的航空市场需求，航空公司将加快航线网络的建设。
除了国内航线增加外，国际航线也将不断开通，进一步促进中国民航与世界航空市场的融合。
3.高效航空服务体系的建设为提高服务效率和满足不同人群的需求，航空公司将进一步建设高效的航空服务体系。
例如，提供更方便的在线购票、自助乘机和行李管理服务，提升用户体验。
4.节能环保技术的应用面对环保意识的不断提高和能源紧缺的挑战，航空公司将加大对节能环保技术的研究与应用。
例如，推广使用新一代燃油经济型飞机，减少对环境的污染。
结论：国内民航航空公司在市场经济的推动下取得了快速的发展。
未来，随着我国经济的持续增长和居民生活水平的提高，国内民航航空市场将进一步扩大。
航空公司需要有效应对竞争，加强航线网络建设，提升服务质量，并逐步实现节能环保目标。
航空公司成本构成分析及成本控制措施
航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。
本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。
关键词：航空公司；成本；构成；控制措施一、绪论在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。
油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。
我国航空业要从上世纪 70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。
总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。
采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。
二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。
根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。
从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。
其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。
后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。
2017年民航行业发展统计公报
2017年民航行业发展统计公报中国民用航空局二零一八年五月目录一、运输航空 (1)1．运输周转量 (1)2．旅客运输量 (3)3．货邮运输量 (4)4．机场业务量 (5)5．运输机队 (8)6．机场数量 (8)7．航线网络 (8)8．对外关系 (9)9．运输航空（集团）公司生产 (9)二、通用航空 (10)1．飞行小时 (10)2．通用航空企业 (11)3．机队规模 (11)三、运输效率与经济效益 (11)1．运输效率 (11)2．经济效益 (12)四、航空安全与服务质量 (12)1．航空安全 (12)2．空防安全 (13)3．航班正常率 (13)4．旅客投诉情况 (14)五、固定资产投资 (14)六、节能减排 (14)七、教育与科技 (15)八、飞行员数量 (15)九、工会工作 (16)2017年民航行业发展统计公报[1]中国民用航空局2017年，全行业坚决贯彻落实党的十九大和中央经济工作会议精神以及党中央、国务院领导同志重要指示批示精神，认真落实“一二三三四”[2]民航总体工作思路，以民航强国战略目标为引领，稳中求进，深化改革，圆满完成各项工作任务，民航业在经济社会发展中战略地位上升到新的高度。
一、运输航空[3]2017年，在全球经济稳步复苏，中国经济运行稳中向好的态势下，民航主要运输指标再次实现平稳较快增长。
1．运输周转量[4]2017年，全行业完成运输总周转量1083.08亿吨公里，比上年增长12.6%。
国内航线完成运输总周转量694.60亿吨公里，比上年增长11.7%，其中港澳台航线完成16.10亿吨公里，比上年增长4.3%；国际航线完成运输总周转量388.48亿吨公里，比上年增长14.3%。
过去五年，全行业运输总周转量年均增长12.2%。
全行业完成旅客周转量9513.04亿人公里，比上年增长13.5%。
国内航线完成旅客周转量7036.53亿人公里，比上年增长13.2%，其中港澳台航线完成148.25亿人公里，比上年增长2.9%；国际航线完成旅客周转量2476.51亿人公里，比上年增长14.6%。
中国航空业的竞争格局与发展趋势
中国航空业的竞争格局与发展趋势1.引言1.1 概述中国航空业作为国家重要的基础设施和战略性产业，一直备受关注。
随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，航空业的需求也日益增长。
竞争格局和发展趋势始终是该行业关注的热点问题。
本文将深入分析中国航空业的竞争格局和发展趋势，以期为行业的发展和未来提供参考和借鉴。
文章结构部分内容如下：1.2 文章结构:本文将分为三个主要部分来探讨中国航空业的竞争格局与发展趋势。
首先，我们将介绍中国航空业的竞争格局，包括现有的航空公司和它们之间的竞争关系。
其次，我们会分析中国航空业的发展现状，包括市场规模、发展瓶颈和挑战。
最后，我们将探讨中国航空业未来的发展趋势，包括新兴技术的应用、市场需求的变化和行业发展的前景。
通过对这些内容的分析，我们可以更好地了解中国航空业的竞争格局和发展趋势，为相关行业的研究和实践提供有益的参考。
1.3 目的文章的目的是通过对中国航空业竞争格局和发展趋势的深入分析，探讨该行业的现状和未来发展方向。
通过深入了解中国航空业的竞争格局，可以为相关企业制定更加有效的竞争策略和业务发展规划提供参考。
同时，通过对发展趋势的分析，可以为相关行业投资者和政府部门提供未来发展方向的建议和决策参考。
最终目的是为促进中国航空业的健康发展，提升行业竞争力，为国家经济发展做出积极贡献。
1.4 总结综上所述，中国航空业的竞争格局正日益激烈，国内航空公司之间的竞争愈发激烈，同时也受到国际航空公司的挑战。
虽然中国航空业发展存在一些困难和挑战，但整体上呈现出稳步增长的态势。
随着政策的支持和市场的需求，中国航空业的发展前景广阔。
未来，中国航空业将继续加大市场开拓和创新力度，提升服务水平和技术实力，以应对激烈的市场竞争和国际挑战，实现更加可持续发展。
2.正文2.1 中国航空业竞争格局中国航空业的竞争格局主要包括国有航空公司、私人航空公司和外国航空公司。
国有航空公司像中国南方航空公司和中国东方航空公司在国内市场拥有很大的份额，同时也在国际市场竞争激烈。
厦门航空公司发展战略分析
厦门航空公司发展战略分析厦门航空有限公司是我国第一家股份制地方航空运输企业，历经27年的自我积累和发展，现拥有78架全波音系列飞机，成为国内中等规模航空运输企业。
截至2010年，厦门航空公司已连续盈利24年，取得了辉煌的经营业绩。
但在新的形势下，面对海峡西岸经济区的快速发展，以及竞争日益加剧的国内航空运输市场，如何更加有效地抓住机会、避免威胁，充分发挥企业优势、弥补劣势，制定适合自身需求的可持续成长战略，是厦航发展面临的最大问题。
以下是对厦门航空的综合分析及对其作出的发展战略一、厦门航空公司发展的劣势1.国际航线较少公司明确提出??以国内为主,国际为辅,国际以东南亚、东北亚为主??的发展路线,使厦门航空公司的国际航线较少。
从厦门基地出发,有到吉隆坡、新加坡、首尔、东京、大阪5条航线;从福州基地出发,有到吉隆坡、新加坡两条航线。
国际航线的稀少,不仅不能实现对公司辅助发展的效果,也不利于公司形成国际航空品牌。
2.高级管理人才缺乏虽然公司已经进行了多年的建设与发展,但是目前公司的高级管理人才仍然缺乏,使得在管理上存在一些不足。
公司管理人员管理执行力下降,安全管理不到位,少数管理人员责任意识淡薄,管理水平有待提高,市场竞争力和持续盈利能力还需增强。
3.福建基地市场依赖程度较严重成熟飞行基地的建立对航空公司的长远发展与运营极为重要。
厦门航空公司虽然经过25年的发展,已经建立了厦门、南昌、天津和台湾等基地,但是福建市场一直是厦门航空公司主要业务来源,省外市场份额较少。
而福建基地市场的优势也逐渐弱化,深圳航空、南方航空等也不断__对福建省市场进行竞争,抢占客源。
二、厦门航空公司发展的机会1.我国经济稳定与快速发展进入21世纪以来,我国经济发展稳定且快速发展,这对航空业的发展极为有利。
一方面,国民经济发展的规模与速度在很大程度上以交通运输的发展为前提,而航空业又是交通运输业的重要部分,航空业的发展影响国民经济和社会发展的全局。
中国航空三年发展战略规划
中国航空三年发展战略规划
随着经济全球化的加深和市场竞争的加剧，中国航空需要加快
技术创新和转型升级，构建更高效、更智能、更可持续的发展模式。
一、市场规划
中国航空要加强与国际市场的合作，提升服务质量和效率。
加
大对主要国家和地区客流网络的拓展力度，探索新产品开发与服务
方式，提供差异化、定制化的服务，满足不同客户群体及市场需求。
二、技术创新
中国航空要推进“智慧中国航空”建设，通过先进技术和信息化
手段提升运输系统的智能化水平。
推动科技与生产发展相互融合，
提高自主创新能力。
同时要加强安全保障能力，确保智能化系统的
稳定运行。
三、运费控制
中国航空要加强成本管理，采用节约用能、资源回收等方式，推动绿色、低碳、可持续发展。
在优化生产结构的同时，加快推广新技术和新工艺，提高运行效率。
通过改进运力配置、优化物流节点和加强航空公司间的战略协作，实现运费控制与服务质量提升的平衡。
综上，中国航空三年发展战略规划需要着重提高服务质量和智能化水平，加强成本和运费控制，推动绿色发展。
这些措施将有助于中国航空在未来市场竞争中取得更好的发展。
航空历年亏损情况汇报
航空历年亏损情况汇报航空公司是一个高投入、高风险的行业，随着全球经济的发展和竞争的加剧，航空公司的盈利状况也备受关注。
在这篇报告中，我们将就航空公司历年来的亏损情况进行汇报，以便更好地了解行业发展的趋势和变化。
首先，我们来看一下航空公司亏损的主要原因。
首先，航空公司的运营成本较高，包括燃油成本、人工成本、维护成本等，这些成本的增加直接影响了航空公司的盈利能力。
其次，全球经济的波动和政治因素的影响也会导致航空公司盈利能力的不稳定。
再者，航空市场竞争激烈，航空公司之间的价格战和市场份额争夺也是导致亏损的重要原因。
接下来，我们将对航空公司历年来的亏损情况进行具体分析。
根据我们对航空公司的统计数据显示，2016年航空公司亏损总额达到了100亿美元，主要原因是燃油价格的上涨和全球经济不景气的影响。
2017年亏损总额略有下降，为90亿美元，但仍然是一个较高的数字。
2018年亏损总额达到了110亿美元，主要是由于市场竞争激烈和政治因素的影响。
在2019年，由于全球经济的复苏和燃油价格的下降，航空公司的亏损总额有所减少，为80亿美元。
然而，2020年新冠疫情的爆发，给航空公司带来了巨大的冲击，亏损总额达到了200亿美元，创下了历史新高。
2021年，随着疫情逐渐得到控制和全球经济的复苏，航空公司的亏损总额有所减少，为150亿美元。
综上所述，航空公司历年来的亏损情况受到了多种因素的影响，包括燃油价格、全球经济、市场竞争等。
在未来，我们需要密切关注这些因素的变化，采取有效的措施来降低成本、提高效益，以实现航空公司的可持续发展。
希望我们的汇报能够为大家对航空行业的发展趋势有所了解，谢谢！。
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(此文档为word格式，可任意修改编辑！）正文目录1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角 (5)1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振 (5)1.2 资本开支的平衡性：负债结构、财务状况与引进方式 (11)2、从资本开支看三大航的差异化竞争 (22)2.1国内航线：三大航各有所长 (22)2.2国际航线：国航享有先发优势，东航、南航奋起直追 (24)2.3成本差异：布局与机队差异的映射 (27)3、三大航未来资本开支将出现分化 (29)3.1三大航未来资本开支将出现分化 (29)3.2十三五枢纽机场产能扩张将改变三大航的博弈格局 (31)图表目录图表1: 2015年国航营业成本结构 (5)图表2: 2014年国航营业成本结构 (6)图表3: 2015年春秋航空营业成本结构 (6)图表4: 2014年春秋航空营业成本结构 (7)图表5: 2015年美国西南航空营业成本结构 (7)图表6: 2015年美国联合航空营业成本结构 (8)图表7: 国航主业净利润与wti均价 (8)图表8: 国航成本结构变化 (9)图表9: 东航主业净利润与wti均价 (9)图表10: 东航成本结构变化 (10)图表11: 南航主业净利润与wti均价 (10)图表12: 南航成本结构变化 (11)图表13: 人均乘机次数国际比较（次） (12)图表14: 总旅客运输量国际比较（亿） (12)图表15: 国航现金流变化（亿元） (13)图表16: 国航期末现金流与飞发折旧增速比较 (14)图表17: 东航现金流变化（亿元） (14)图表18: 东航期末现金流与飞发折旧增速比较 (15)图表19: 南航现金流变化（亿元） (15)图表20: 南航期末现金流与飞发折旧增速比较 (16)图表21: 东航债券发行规模（亿元） (16)图表22: 三大航资产负债率总体下降 (17)图表23: 春秋航空机队结构变化 (18)图表24: 吉祥航空机队结构变化 (19)图表25: 国航机队结构 (19)图表26: 东航机队结构 (20)图表27: 南航机队结构 (20)图表28: 不同飞机引进方式对比 (21)图表29: 三大航在枢纽机场份额占比 (23)图表30: 北美航线国内航空公司份额比较（运力） (25)图表31: 欧洲航线国内航空公司份额比较（运力） (25)图表32: 三大航窄体机数量对比 (28)图表33: 三大航宽体机数量对比 (28)图表34: 三大航飞发折旧计提额比较 (29)图表35: 三大航飞机购买计划（含2016年交付飞机） (29)图表36: 未来三大航资本开支净额（亿元） (31)图表37: 首都机场与二机场示意图 (32)图表38: 浦东机场三期工程示意图 (33)图表39: 白云机场远期规划示意图 (34)图表40、核心枢纽机场产能扩充情况 (35)1、资本开支与成本周期：航空盈利周期的另一个视角1.1 成本周期：油价周期与飞机引进周期共振燃油和折旧的周期性波动是影响航空成本和业绩波动的两个重要因素。
对于国内航空公司而言，在成本结构中燃油和飞机使用成本占比高且波动幅度大，因而成本的波动主要来自于燃油成本的波动和飞机使用成本的波动。
1）成本的各个项目中，燃油波动对成本的影响最为显著。
与美国航空公司运营成本中薪资成本占比最高不同，燃油成本是国内航空公司最重要的运营成本。
以2015年为例，虽然由于国际油价大幅下跌，国内航空的燃油成本占比降幅达10%，当年营业成本中燃油支出依然高达30%（15年之前占比约为40%）。
国外航空公司例如美国联合航空和西南航空，由于人力成本较高（西南航空的人力成本占比高达40%），燃油成本也是一项相当重要的开支，占比在20%左右。
2）折旧和租赁费用也是影响成本的重要因素。
国内航空的折旧成本占比在10%以上，如果加上租赁费用，占总营业成本的比重则近20%，而国外航空例如西南航空的折旧和租赁费用的占比约在10%左右。
图表1: 2015年国航营业成本结构图表2: 2014年国航营业成本结构图表3: 2015年春秋航空营业成本结构图表4: 2014年春秋航空营业成本结构图表5: 2015年美国西南航空营业成本结构图表6: 2015年美国联合航空营业成本结构值得注意的是，这两个因素并不是相互孤立的，油价周期也会影响飞机引进周期。
行业盈利改善时，航空公司倾向于增加飞机引进。
而经验数据表明，油价的下跌总是大幅改善航空公司的主业利润，造成油价周期和飞机引进周期的共振。
图表7: 国航主业净利润与wti均价图表9: 东航主业净利润与wti均价图表11: 南航主业净利润与wti均价图表12: 南航成本结构变化由于燃油成本的波动是外源式的，因而本文试图从另一个重要成本——资本开支的视角来探究航空公司的成本波动；同时资本开支意味着航空公司未来的新增供给变化，也为我们分析未来的供需形势提供了非常重要的参考。
1.2 资本开支的平衡性：负债结构、财务状况与引进方式当前民航飞机数量和运力规模整体处于快速增长状态，受到民航广阔的增长前景和资源争夺战略驱动，国内航空公司热衷于不遗余力引进运力。
1）首先，中国的航空需求长期向好，目前人均乘机比较低，未来需求空间巨大，这就意味着引进的运力消化只是时间问题；2）中国航空虽然具备行政化特征，但行业竞争依然是市场化的，特别开放新公司设立后行业竞争日趋激烈，这意味着运力引进是航空公司抢占枢纽、时刻、航权、补贴等特殊航空资源的有效筹码。
因此，运力引进是国内航空业发展在未来很长时间无法回避的问题。
图表13: 人均乘机次数国际比较（次）图表14: 总旅客运输量国际比较（亿）高杠杆是航空业经营的最重要的特征之一，重资产经营模式下，庞大的固定成本支出决定航空业高经营杠杆，收入的小幅波动经过经营杠杆放大后，往往带来利润的剧烈波动。
当收入处于快速增长阶段，经营杠杆会加快利润增长；反之，当行业处于收入增长放缓甚至下降的阶段，经营杠杆会加速业绩滑坡。
因此，当市场环境景气时，经营者会有增加固定资产投资的冲动，提高固定资产占比，利用经营杠杆放大利润，表现在航空业，就是行业处于景气向上周期时，航空公司倾向于增加飞机引进。
一般而言，新一轮的引力引进都是始于景气高点，因为景气高点意味着现金流的大幅改善（经营性现金流好转，同时一般有大规模融资）和行业景气乐观情绪，从而带来景气当年出现大量新签运力订单。
但考虑到航空公司引进飞机的滞后性以及飞机制造商交付会有一定的延迟，新签订单对航空公司资本开支的影响在当年不一定体现（短期的运力变化可以通过飞机租赁实现），当年及滞后一年的折旧变化能够比较充分的体现资本开支的变化。
通过观察历史数据，我们发现，现金流大幅改善的当年或者第二年，航空公司的资本开支都会有加大幅度的增长。
以2010年为例，受益于供需关系的改善，当年行业景气和盈利情况大幅好转，航空公司纷纷加快运力引进，2010-2011年投资活动现金流出也随之大幅增长。
图表15: 国航现金流变化（亿元）图表17: 东航现金流变化（亿元）图表19: 南航现金流变化（亿元）图表21: 东航债券发行规模（亿元）图表22: 三大航资产负债率总体下降航空公司在制定新的运力计划时，还必须考虑自身的负债结构和财务状况。
因为飞机作为航空公司最主要的资产，采用何种引进方式将会对公司财务结构产生不同的影响。
按照我国的会计准则，采用融资租赁的资产作为企业自身的固定资产按照直线法计提折旧，租金确认为负债，其成本由飞机折旧和租金利息组成；若采用经营租赁方式，无需计入固定资产进行折旧，租金计入当期费用，其成本为每期租金。
如果航空公司以两种不同方式同时引进同一机型的新飞机，从飞机的整个使用期间来看，经营租赁的租赁费用要高于折旧费，且融资租赁的飞机在使用期结束后仍可获得一个较好的变卖净收入。
因此，从总成本角度出发，航空公司采用融资租赁引进飞机的总成本较经营租赁引进飞机低。
不同的引进方式下，美元升值导致航空公司汇兑损失或租金成本上升。
由于三大航主要向波音空客购买飞机，交易所涉及款项均为美元，航空公司长通过增加美元贷款等方式筹集飞机的资金；当航空公司以融资租赁的方式引进飞机时，尚未支付的租金确认为负债，一般也是以美元计价；因而航空公司一般都有大量美元负债，当美元升值时，以人民币计算的负债总额增加，航空公司一般的处理是计入汇兑损失，增加当期的成本费用。
但是在固定资产的构建期内，例如签订飞机合约到飞机实际交付期间产生的汇兑损失可以资本化。
由于在飞机交易中一般以美元计价，因此，当航空公司处臵其表内的固定资产（例如卖出年限较长飞机、替换老旧机型或者融资租赁后卖出飞机）时，可能会因为美元的升值而受益，但是相对其庞大的购价款而言，这部分收益只是杯水车薪。
采用租赁购买飞机时，需要每期支付租金，租金一般也以美元计价，因此当美元升值时，航空公司的当期租赁成本会直接上升。
公司购买飞机会直接对当前现金流造成较大的压力，以融资租赁或者经营租赁引进飞机虽然对当期的现金流压力较小，但是若未来每期都需支付租金，公司未来的负债压力会加大。
因此，如果现金流紧张、或者负债率较高的话，公司引进飞机会更加谨慎；相反，如果公司盈利情况好转、现金流充裕、负债压力较小的话，公司扩大固定资产规模的意愿会更加强烈。
结合三大航的现金流及资产负债率的变化来看，2008年以后，三大航的资产负债率总体呈下行走势，期末现金状况受到经营情况、融资情况、资本开支等多重因素的影响，但是总体呈改善趋势，2015年末东航的现金流大幅改善，未来资本开支的意愿会更加强烈。
航空公司处所的发展阶段也会影响飞机引进方式选择。
民航局规定设立航空公司必须拥有“不少于3架购买或者租赁并且符合相关要求的民用航空器”，同时还要求满足注册资本、相关人员和设施的要求，因此航空公司在初创时期资金大多比较紧张，租赁飞机占比较高，随着公司经营规模的扩大和经营能力的提升，公司自有和融资租赁飞机的比例会逐渐提升，以春秋航空和吉祥航空为例，2011年历来，这两家公司经营租赁的比例经历了显著的下滑。
图表23: 春秋航空机队结构变化图表24: 吉祥航空机队结构变化随着航空公司经营范围扩大，涉足国际航线运营、需要引入宽体机后，由于宽体机的价值大，租赁公司购买宽体机经营风险较大，因此宽体机的引进多采用自购或融资租赁，因此机队中经营租赁的比例会进一步降低。
分析三大航的机队结构，我们发现，宽体机引进采用自购和融资租赁方式居多，但总体上三种已经方式的占比比较接近。
图表25: 国航机队结构图表26: 东航机队结构图表27: 南航机队结构图表28: 不同飞机引进方式对比航空公司引进飞机的方式主要有三种：自购、融资租赁和经营性租赁，其中自购飞机和融资租赁飞机进入航空公司资产负债表。