船舶吃水差解析
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舶纵倾，就必然能找到船舶的最佳纵倾 状态。在该状态下，兼顾满足船舶稳性 和纵强度要求的条件下船舶所受的阻力 最小，或同样主机功率下船速最快。目 前，不少船舶的资料中已提供有经船模 试验后绘制的船帕最佳纵倾曲线图谱。
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? 3. 空船航行的吃水要求
船舶在空载时，为了节约能源总力图 减少压载重量，但考虑到过小吃水会影 响船舶的稳性，不利于安全航行，故空 载航行的船舶必须进行合理压载。一般 认为，空载船舶压载航行时，至少应达 到夏季满载吃水的50%以上，冬季航行 时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃 水的55％—60%。
货船适度吃水差为：满载时尾倾 0.3—0.5m； 半载时尾倾 0.6—0. 8m；空载时尾倾 0.9— 1.9m; 对于速度较高的船舶，出港前静态时允 许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降 低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载 进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平 吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋 桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时 船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推 进效率和舵的反应效率。
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? 由于船舶纵倾（或吃水差）状态不 同，其水线下流线型船体形状会有明显 的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳 性和船体受力等，因此，船舶在一定船 速和排水量状态下．通过不断调整船
d F min≥0.012 L BP+2
dMmin ≥0.02 L BP+2 式中： LBP_—船舶垂线间长， m。
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近年来，国际上已研究出在营运条件下允许 的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船 舶运输研究所在分析了 IMO浮态衡准后，建议 我国远洋航行船舶的最小首吃水 d F min及最小 平均吃水 dMmin应满足以下要求： （1）当 LBP≤150m 时，
d F min≥0.025 L BP
dMmin ≥0.02 L BP+2 （ 2）当LBP ＞150m时，
力构成一个力偶矩（纵倾力矩），使船舶绕漂
心的纵倾轴转动，从而产生纵倾角。同时，纵
倾角的出现将使水下船体形状发生变化，浮心
由的垂B0线移上至时B1，；则当船B1舶与达G到1在新一的条平与衡新，水于线是相产垂生直
了吃水差。
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? 2．对船舶吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶 的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级
第四章 船舶吃水差
? 船舶吃水差是表示船舶浮态的一个 重要指标，它的大小主要取决于船舶的 装载情况。吃水差对船舶的快速性、适 航性和操纵性具有重大的影响。为保证 船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃 水差和前、后吃水。
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? 教学目标及基本要求： 了解吃水差对船舶航海性能影响；熟
练计算不同装载情况下的吃水差及调整； 学会使用吃水差图表。
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? 三、对船舶吃水及吃水差的要求
? 1．吃水差产生的原因
吃水差是船舶纵倾的一种表现。船舶之所
以发生纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力
矩（Moment toChange Trim ）作用。而纵倾 力矩是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时
的浮力作用点不在同一条垂线而产生的。如图
所点舶示 的B0， 平不当 衡在船 条同舶 件一的 就条重会与心遭基到线G破1相与坏垂正。直浮此的状时垂态，线下重上浮力时力和，作浮船用
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第一节 吃水差基本概念及要求
? 一、吃水差基本概念
? 船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差 （Trim ），用符号 t表示。其计算公式如下：
t＝dF一dA（m） ? 式中： dF —首吃水(Fore draft ) ，m；
dA —尾吃水（Aft draft ) ，m。 当船舶首、尾吃水相等即吃水差 t等于零时， 称为平吃水（ Even Keel ）；当首吃水大于尾 吃水时，称作首倾 (Trim by bead ) ，俗称拱头； 当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾 (Trim by stern), 俗称尾沉。需要注意的是，有些国家 （如日本、德国等）习惯将吃水差定义为 t = d态A的一吃dF水，差以出避现免负船值舶。在A航行中通常处于尾倾状 5
? 重点： 对吃水差的要求，吃水差与首尾吃水
的计算和调整方法。
? 难点： 吃水差调整的计算。
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Βιβλιοθήκη Baidu
? 教学内容： 学时 ? 对船舶吃水差的要求 ? 吃水差与首尾吃水的计算与调整 2 ? 吃水差与首尾吃水计算图表 2
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? 第一节吃水差基本概念及要求 ? 第二节吃水差及首尾吃水计算 ? 第三节吃水差图表及应用
? 二、吃水差对船舶的影响
吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和 耐波性。对于船舶稳性、船体纵向受力状况、 通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港 口使费的支出等也有影响。船舶吃水差的大小 直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和 航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵 性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪 拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭 望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度 减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差， 首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和 舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车， 影响主机的正常运转。
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? 3. 空船航行的吃水要求
船舶在空载时，为了节约能源总力图 减少压载重量，但考虑到过小吃水会影 响船舶的稳性，不利于安全航行，故空 载航行的船舶必须进行合理压载。一般 认为，空载船舶压载航行时，至少应达 到夏季满载吃水的50%以上，冬季航行 时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃 水的55％—60%。
货船适度吃水差为：满载时尾倾 0.3—0.5m； 半载时尾倾 0.6—0. 8m；空载时尾倾 0.9— 1.9m; 对于速度较高的船舶，出港前静态时允 许稍有首倾，航行时由于舷外水的压强相对降 低，可使船舶处于一定尾倾。大吨位船舶满载 进出港口或通过浅水区时因水深限制而要求平 吃水，以免搁浅，并有利于多装货物。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋 桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时 船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推 进效率和舵的反应效率。
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? 由于船舶纵倾（或吃水差）状态不 同，其水线下流线型船体形状会有明显 的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳 性和船体受力等，因此，船舶在一定船 速和排水量状态下．通过不断调整船
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dMmin ≥0.02 L BP+2 式中： LBP_—船舶垂线间长， m。
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近年来，国际上已研究出在营运条件下允许 的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船 舶运输研究所在分析了 IMO浮态衡准后，建议 我国远洋航行船舶的最小首吃水 d F min及最小 平均吃水 dMmin应满足以下要求： （1）当 LBP≤150m 时，
d F min≥0.025 L BP
dMmin ≥0.02 L BP+2 （ 2）当LBP ＞150m时，
力构成一个力偶矩（纵倾力矩），使船舶绕漂
心的纵倾轴转动，从而产生纵倾角。同时，纵
倾角的出现将使水下船体形状发生变化，浮心
由的垂B0线移上至时B1，；则当船B1舶与达G到1在新一的条平与衡新，水于线是相产垂生直
了吃水差。
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? 2．对船舶吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶 的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级
第四章 船舶吃水差
? 船舶吃水差是表示船舶浮态的一个 重要指标，它的大小主要取决于船舶的 装载情况。吃水差对船舶的快速性、适 航性和操纵性具有重大的影响。为保证 船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃 水差和前、后吃水。
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? 教学目标及基本要求： 了解吃水差对船舶航海性能影响；熟
练计算不同装载情况下的吃水差及调整； 学会使用吃水差图表。
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? 三、对船舶吃水及吃水差的要求
? 1．吃水差产生的原因
吃水差是船舶纵倾的一种表现。船舶之所
以发生纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力
矩（Moment toChange Trim ）作用。而纵倾 力矩是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时
的浮力作用点不在同一条垂线而产生的。如图
所点舶示 的B0， 平不当 衡在船 条同舶 件一的 就条重会与心遭基到线G破1相与坏垂正。直浮此的状时垂态，线下重上浮力时力和，作浮船用
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第一节 吃水差基本概念及要求
? 一、吃水差基本概念
? 船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差 （Trim ），用符号 t表示。其计算公式如下：
t＝dF一dA（m） ? 式中： dF —首吃水(Fore draft ) ，m；
dA —尾吃水（Aft draft ) ，m。 当船舶首、尾吃水相等即吃水差 t等于零时， 称为平吃水（ Even Keel ）；当首吃水大于尾 吃水时，称作首倾 (Trim by bead ) ，俗称拱头； 当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾 (Trim by stern), 俗称尾沉。需要注意的是，有些国家 （如日本、德国等）习惯将吃水差定义为 t = d态A的一吃dF水，差以出避现免负船值舶。在A航行中通常处于尾倾状 5
? 重点： 对吃水差的要求，吃水差与首尾吃水
的计算和调整方法。
? 难点： 吃水差调整的计算。
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? 教学内容： 学时 ? 对船舶吃水差的要求 ? 吃水差与首尾吃水的计算与调整 2 ? 吃水差与首尾吃水计算图表 2
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? 第一节吃水差基本概念及要求 ? 第二节吃水差及首尾吃水计算 ? 第三节吃水差图表及应用
? 二、吃水差对船舶的影响
吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和 耐波性。对于船舶稳性、船体纵向受力状况、 通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港 口使费的支出等也有影响。船舶吃水差的大小 直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和 航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵 性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪 拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭 望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度 减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差， 首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和 舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车， 影响主机的正常运转。