地铁盾构施工人工测量方法探讨
盾构法施工中的测量技术分析
盾构法施工中的测量技术分析摘要：地铁建设大多采用盾构法进行区间隧道施工，而盾构法对测量精度的要求较高，测量人员需结合现场情况，采用合适的测量方法提高测量精度，从而为盾构法施工提供技术保障。
关键词：城市轨道；地铁建设；盾构法；测量技术；为缓解城市的交通压力，各大城市均在规划修建地铁，而地铁建设大多采用盾构法进行区间隧道施工，同时盾构法施工也越来越多的应用在公路、电力、供排水、通信等施工领域。
而盾构法对测量精度的要求较高，测量人员需结合现场情况，采用合适的测量方法提高测量精度，从而为盾构法施工提供技术保障。
本文主要对盾构施工中的测量有关内容进行全面分析和梳理：一、关于盾构法施工测量的内容在地铁建设开展前，测量人员需构建切实可行的平面及高程控制系统，确保测量成果的及时性和准确性。
在明确测量方法、精度标准之后，测量实际工作大致可分为两部分：第一，地面控制测量工作。
在工程开始之前，业主移交控制点之后，测量人员需要对地面控制点的坐标进行复测，以评估移交控制点坐标的准确性是否满足施工需要。
该测量成果必须经多级测量复核确认，并周期性的开展复测工作。
地面控制测量分为平面控制测量和高程控制测量。
平面控制测量有三角测量法、精密导线法和GPS定位法等测量方法，高程控制测量有常规水准测量法和三角高程测量法。
实际施工测量常采用精密导线法和常规水准测量法复测确定测量控制点。
第二，联系测量工作。
工程开始后，需将地面平面坐标系统和高程系统传递到地下施工区域以便指导地下施工，此项传递数据的工作称为联系测量。
联系测量分为平面定向测量和高程传递测量。
其中高程传递测量有钢尺传递法和测距仪传递法两种测量方法；定向测量有一井定向，二井定向和陀螺仪定向等测量方法。
实际施工中常用钢尺传递法和二井定向传递地面坐标，在较长的隧道施工中，还要增加陀螺仪定向来验证联系测量成果。
（一）常用测量方法的特点1、精密导线法：精密导线测量是指精度达到相邻点位的相对中误差不超过1：120 000的导线测量，一般指国家二等或二等以上的导线测量。
浅析地铁盾构施工中的测量方法2500
浅析地铁盾构施工中的测量方法【摘要】随着我国城市化建设步伐的不断加快，地铁盾构施工技术以其安全、高效及可穿越复杂地层的特点在地铁、大型引水工程及城市市政建设项目中被广泛的采用。
本文根据地铁项目中盾构施工的特点，对盾构施工中的测量技术及测量误差做了一些探讨，以供读者参考。
【关键词】地铁盾构；施工；测量方法一．引言城市地铁以安全、快捷、容量大、能耗低、污染少等优点倍受青睐，是现代化城市公共交通中的“绿色交通”，城市地铁作为现代化交通工具，是城市现代化的重要标志和窗口。
伴随着我国城市建设的迅猛发展，为从根本上解决城市交通拥挤的状况, 我国在北京、天津、上海、广州、杭州等十几个一、二线城市进行了地铁建设。
过去城市公共交通工程的建设一般都位于地面, 对勘测设计的要求不高, 而地铁工程是建于地下, 这就对勘测设计、测量提出了更高的要求, 传统的测量、施工技术已不能满足现代地铁工程准确、快速、优质的要求。
为使测量技术能更好地为地下勘测工程服务,就需要根据地下工程的实际情况，进行相应的分析和研究。
随着地铁在城区中心的逐步完善，越来越多的郊区延长线正在开工建设，这就使得地铁盾构区间拉长，很多条地铁线同时交汇于一个车站，使地铁车站结构设计变得复杂多样，同时车站深度的加深又导致联系测量难度增加，由于项目工期的要求，一般会采用始发井进行盾构始发，这也加大了地铁贯通的难度。
因此，新形式下地铁的发展需要采取一些新方法或综合方法来适应长盾构隧道区间的地铁发展。
二．地铁盾构隧道测量地铁地下工程测量指的是在地表下工程建筑物进行的测量工作，其内容主要包括：勘察设计测量、施工测量和运营测量。
地下工程测量的任务目的在于保证工程在规定误差范围内正确施工及使用，按期保证工程照设计要求竣工。
1. 地铁盾构测量的技术方法由于测量过程中会因观测条件的限制，不可避免地产生误差，因此采取正确的测量方法显得十分的必要，遵循“由高级到低级，由整体到局部，先控制后碎部［1］”的原则测量能有效地降低测量过程中产生的误差。
地铁盾构法隧道施工测量技术
地铁盾构法隧道施工测量技术一、背景近年来，城市建设高速发展，地铁的运营也日益普及。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行都具有重要意义。
而隧道施工是地铁建设的重要环节之一。
盾构法隧道施工具有施工周期短、对周边环境影响小等优点，已成为地铁隧道施工的主要方法之一。
在盾构法隧道施工过程中，施工测量技术的应用是确保施工质量的关键手段之一。
二、盾构法隧道施工测量技术盾构法隧道施工是通过在隧道两端或两侧设置起点和终点控制点来进行控制，盾构机按照预设的轨迹进行推进，同时进行测量，保证盾构隧道的质量。
盾构法隧道施工测量技术的主要内容包括：1. 隧道轨迹测量在盾构法隧道施工过程中，通过测量盾构机推进的路径和轨迹，对于盾构机的推进和控制都具有十分重要的意义。
常用的测量方法有：•外推法•内推法•三角测量法•中心线测量法•激光投影测量法2. 盾构机姿态测量盾构机姿态的测量是保证盾构隧道质量的一个重要方面。
通过常规测量以及精密仪器测量盾构机的姿态角，包括横倾、纵倾和翻滚等状态，保证盾构机按照设计要求推进，并在施工过程中不发生异常。
3. 其他测量隧道建设中还需要进行其他类型的测量，如地质构造测量、交通流量监测、气象、地下水位等测量。
三、盾构法隧道施工测量技术的意义盾构法隧道施工测量技术的应用，不仅能够保证施工质量，还能够有效降低盾构施工的风险和成本，保证施工进度的顺利进行。
同时，在施工完成后，通过对整个隧道进行测量，能够对隧道的使用情况进行监测，提高隧道的安全性和使用效益。
四、盾构法隧道施工测量技术的应用，在地铁建设中具有十分重要的意义。
通过不断提高测量技术的水平与能力，能够提高隧道施工的效率和质量，为城市的建设和居民的出行带来更多的便利。
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构法隧道施工测量技术摘要：本文结合珠江三角洲城际城际快速轨道交通广州至佛山段土建工程盾构法隧道施工测量的实践，介绍地铁盾构法隧道施工中的控制测量、联系测量、ROBOTEC自动测量系统、盾构姿态人工检测、管环片测量等，其中ROBOTEC自动测量系统的应用和维护经验是本文的重点。
关键词：盾构；隧道；测量； ROBOTEC自动测量系统；贯通引言在城市轨道快速发展的今天，特别是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中材料的运输，又要经常性对盾构姿态进行人工测量。
人工测量占用时间和空间，故无法满足快速.准确的施工要求，为解决这一问题我们引用了ROBOTEC自动测量系统，将其架设在台车的左上方对盾构姿态随时进行自动测量，节约了时间，这一方法有效提高施工速度和增加了经济效益1.控制测量1.1 地面平面控制测量针对于平面测量在地铁领域的应用，主要是分为两级布局控制网，即GPS控制网以及精密导线控制网。
据以往隧道施工测量经验和本次隧道贯通误差的规定，根据《工程测量规范》中的有关规定，采用高精度全站仪以测角.测距精密导线网作为隧道地面平面控制测量方法，测量导线按三等导线精度要求进行。
地面控制导线网尽量利用业主提供的控制点，适当加设少量导线点，基本上按照线路走向布设，采用附和导线多测回测量的方式，提高测量精度，增加复核条件，增加各开挖洞口的控制桩个数和观测检查方向，以及将施工测量的精度结果与业主的测量成果进行比较。
1.2 地面高程控制测量地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的精密水准网，常规水准测量按城市二等水准精度指标要求，根据业主所给的所有水准基点，布设附和导线，进行高程计算和平差，复核各个水准点的高程。
与平面控制网进行联测，测定各个平面控制点的高程。
隧道进出洞口设置2个以上水准点，按闭合路线测量并进行严密平差。
精密水准点选在离施工场地变形区外稳固的地方，墙上水准点选在永久性建筑物上。
水准点点位应便于寻找.保存和引测。
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法摘要：盾构法是地铁隧道施工中常用的一种方法，基于此，本文详细探讨了地铁盾构施工中的若干测量手段及方法。
关键词：地铁；盾构施工；测量；手段；方法城市交通拥堵一直是城市发展中的主要问题之一。
为了缓解城市交通压力，许多大中城市都致力于推动城市轨道交通的发展，地铁建设也越来越频繁。
盾构法施工是一种安全、高效、快捷、应用广泛的新技术手段，由于它能穿越复杂地层，且适用于多种地层状况，已在城市轨道建设、市政建设和大型引水工程建设中得到应用。
一、盾构施工概述盾构施工是指使用全断面的隧道挖掘方法，依靠旋转的刀盘推进隧道工作，使隧道内形成断面成型，这是一种新型的地铁隧道施工方法。
从该方法问世以来，其凭借自身的安全、可靠、保护环境的特点得到各个相关施工工程的广泛使用。
我国国内的盾构施工使用时间还较短，所以在选择对隧道进行施工时，特别是一些较长较宽的隧道施工时，常常还是会选用常规的施工方式进行具体施工。
盾构施工法比一般的施工方式在使用中需运用到更多的设备，在隧道内可视条件较差的情况下，该方法会给作业人员造成一定的阻碍。
因此，想要运用该方法应从施工状况的实际情况出发，选择合适的测量方式进行测量，才能保障盾构施工能顺利进行。
二、地铁盾构施工的测量手段1、全站仪测量。
全站仪的全称是全站性电子测速仪，其能进行角度和距离的相关测量工作，并且对所测量出来的数据显示其坐标和高程。
该方法是利用全站仪，实行对距离、角度、坐标等相关数据的计算和测量。
全站仪将电子经纬仪及光电测距仪相融合，做到以此能获取多个数据的效果，将测量工作最大程度的简化，提高测量工作的整体效率，为户外数字化测量提高了良好的条件。
2、GPS定位测量。
GPS是全球定位系统的英文简称，是新一代精密卫星导航和定位系统，因其功能的高度自动化和数据的高度精确性，使GPS被广泛应用于日常生活的各个方面。
在地铁工程测量中，相对于其它的测量器具，GPS拥有成本低、测量环境要求低、不受遮挡物影响等优势，况且仪器携带轻巧、运输方便，目前已被普遍应用于各行的测绘工作，从而使测绘工作更科学、更现代化。
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。
与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。
关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。
本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。
一、盾构施工测量简介盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。
盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。
二、盾构施工测量1、设计数据的复核工程准备开工时，应进行图纸会审。
图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。
2、盾构设计数据的导入验收盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。
地铁盾构施工人工测量方法探讨
地铁盾构施工人工测量方法探讨摘要：本文结合合肥地铁项目，讲述了地面控制测量、联系测量盾构机人工测量和管片测量关键词：地铁；盾构；人工测量盾构法具有施工速度快、机械化程度高、人员配备少、不影响地面交通等优点，所以在地铁区间施工中得到广泛应用。
盾构施工测量是盾构施工中最重要的环节之一。
现以合肥市地铁一号线9标南宁路站～贵阳路站盾构区间（以下简称南贵区间）介绍盾构施工人工测量方法。
一、控制测量1、地面控制测量地面控制测量分为地面平面控制测量和地面高程控制测量，本工程控制点是合肥轨道公司提供的覆盖线路的整体控制网。
2、联系测量首先测设近井点。
根据地面控制点在贵阳路站区间布设两个近井点，形成闭合导线，导线变数4条。
高程按照二等水准进行加密。
通过近井点用两井定向把控制点加密到贵阳路站底板。
为提高精度，盾构始发点采用强制对中装置（如图1所示）。
高程传递采用吊钢尺的方法。
从始发到接收共做了三次联系测量，三次测量方位角差值不到1″（表1所示）。
3、洞内导线测量本工程隧道长度582米，则隧道导线加密采用支导线往返测的方法进行。
二、盾构机始发前测量1、在盾构机始发前利用联系测量控制点，满足盾构机组装、反力架、轨道安装的需要。
其三维坐标值测设值与设计值较差小于3毫米。
2、盾构机姿态测量。
在盾构始发前测设盾构机初始位置和盾构机姿态。
盾构机自身导向系统成果必须和人工测量结果一致。
本工程使用的是力信RMS-D导向系统。
盾构初始姿态我们利用特征点发和分中发分别独立测量了，两次结果一致。
盾构初始姿态测量，是盾构测量独有的测量。
三、盾构管片测量盾构机在推进过程中，利用力信RMS-D导向系统，控制盾构机本身姿态。
但是管片测量也不可忽视。
可以利用管片测量结果观察隧道推进情况。
做到多重复合。
人工测量管片使用的是标尺法（如图2所示），测设出反射片的三维坐标，根据隧道半径算出隧道中心。
现已310环隧道导向系统测量姿态和人工测量管片姿态为例进行比较。
盾构隧道施工测量技术的探讨
盾构隧道施工测量技术的探讨地铁工程的测量师建设和地下表面工程建筑的测量工作，主要是地下施工运营、地下勘察设计等各个阶段的测量工作。
盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内和误差之内保证工程的正常进行，保证工程可以按照施工设计完成。
本文主要根据地铁施工中盾构施工测量技术的特点，对盾构隧道施工测量技术做出一些简要的分析。
标签：盾构；隧道施工；测量技术1 概述盾构隧道测量技术盾构隧道施工测量技术的实施就是为了保证地铁施工在规定的时间之内完成任务。
盾构法在隧道工程的施工中，需要测量的工作内容很多，主要包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、隧道施工测量等等，地面控制测量就是在地面上建立平面网；联系测量是将地面上的坐标和方向传到施工地下，从而建立统一的坐标；地下控制测量与地面控制测量类似，就是在地下建立平面网；隧道施工测量主要是根据隧道施工设计图知道开挖的中线和高程测量。
盾构隧道施工测量法是在地下暗挖隧道的一种施工方法，盾构就是一种支持地层压力和在地层中活动的钢管结构，盾构隧道施工测量方法在我国的一线城市应用比较广泛，在北京、上海这种隧道施工技术得到很好的应用，盾构隧道施工测量技术与传统的地铁施工方法相比较最主要的优点就是安全、快速可以在不影响周边环境和建筑、交通的情况下开展施工，不被地面的气候影响，但是受到地下的水文地质条件的影响，需要根据不同的地层和硬度采取有针对性的测量设计方法，盾构隧道施工测量技术是加快我国地下铁路发展的有效方式，确保地铁施工安全高效进行。
盾构测量技术施工测量在地铁施工技术的主要作用可以在地铁施工中校准中心线和高程，为地铁施工准确定位方向和位置，地铁施工中开挖断面可以保证施工的中心线在正确的设计要求中保证开挖的限额度，保证地铁施工设备的正确暗转和合理构造，为地铁施工测量技术的设计和管理提供完整的数据，保障隧道设计和盾构机的正常运行，保证盾构机在进入隧道之后可以接受准确的测量数据，从而完善盾构隧道施工测量技术的精准度。
盾构姿态人工测量方法
盾构姿态人工测量方法盾构姿态的人工测量方法是指通过人工手段对盾构机械的姿态进行测量和调整。
盾构机械是隧道掘进工程中的主要设备，准确的姿态调整对于确保工程质量和安全至关重要。
本文将介绍盾构姿态的常用人工测量方法，包括螺旋仪法、测距法和传感器法。
1.螺旋仪法螺旋仪法是最为常用的盾构姿态测量方法之一、该方法基于螺旋测量原理，通过螺旋仪仪器的安装和使用，能够准确测量盾构机械在隧道断面的平面位置和高程位置。
螺旋仪法需要在盾构机械上安装螺旋仪仪器，并对仪器进行校准和调整，以确保测量结果的准确性。
在工程施工过程中，通过定期测量和校正，可以实时监测盾构机械的姿态，及时调整和纠正。
2.测距法测距法是另一种常用的盾构姿态测量方法。
该方法通过测量盾构机械前后端的距离差异，来判断其姿态的平衡情况。
测距法需要在盾构机械的前后部分安装测距仪，测距仪能够准确测量前后端的距离，并将数据传输给中央控制系统进行判断和处理。
通过不断的测量和调整，可以实现盾构机械的姿态平衡和减小误差。
3.传感器法传感器法是较为先进和精确的盾构姿态测量方法。
该方法通过在盾构机械上安装多个传感器，以实时感知盾构机械的运动姿态。
这些传感器包括加速度计、陀螺仪、倾角传感器等，能够测量盾构机械的加速度、角速度和倾角等数据。
传感器法通过将这些数据传输给中央控制系统，并与预设值进行比对和分析，从而判断盾构机械的姿态情况。
传感器法具有高效、精确和可靠的特点，尤其适用于复杂工程环境和高精度要求的盾构施工。
在盾构姿态人工测量方法的选择和应用中，需要综合考虑实际工程要求、测量精度和施工效率等因素。
不同的方法有不同的特点和适用范围，工程师需要根据实际情况进行选择和调整。
此外，为了保证测量结果的准确性和可靠性，还需要定期对测量设备进行校准和维护，并采取适当的措施对环境因素进行补偿和校正。
通过科学有效的测量方法，可以实现盾构机械的准确姿态控制，提高施工质量和安全性。
地铁盾构施工测量内容和方法概述
地铁盾构施工测量内容和方法概述摘要：盾构机是当下地铁工程项目施工使用的主要设备之一。
本文将重点阐述在地铁工程项目当中，盾构施工测量的主要内容以及测量方法，希望能够为我国的地铁工程建设提供帮助，并且为相关的从业人员提供参考。
关键词：盾构施工；测量内容；测量方法引言：在地铁盾构施工的过程中，想要保障盾构机掘进质量，就必须要在正式掘进之前展开相应的测量工作。
在测量工作中，想要保障测量结果的可靠性以及准确性，就必须要明确所有的测量内容以及测量方法，对各类测量技术进行合理应用。
1联系测量1.1平面联系测量在进行近井点测量地过程中，需要工作人员对现场布设精密导线，使其形成一个能够良好适用于后续测量应用的加密测量近井点[1]。
在这一过程中，需要保障其位置尽可能的长，并且需要在制定的位置布设专门的强制观测墩，通过该种方法，进一步提高后续测量工作的精准性，减少测量过程中可能出现的对中误差问题。
在进行测量的过程中，需要依据实现布设好的精密导线展开测量作业，一般来说，需要在两个观测方向的左角以及右角位置分别进行两侧测量，并且控制相对中误差在1/80000，在后续的数据处理工作中，工作人员可以采用平密平差的方式，对相关数据进行计算与分析，并且在进行计算的过程中，需要保障近井点的中误差控购控制在-10~+10mm之间，尽可能的避免误差过大导致最终测量结果准确性受到影响。
在进行测量的过程中，需要采用两井定向的方式进行测量工作，在整个测量环节，需要在相应的吊装井以及相应的出渣经位置，悬挂一定规格的钢丝，并且在钢丝尾部，悬挂重锤，将其重锤直接完全沉浸到阻尼液之中[2]。
在这一过程中，需要严格控制重锤的姿态，严禁重锤直接或者间接与整个井的内壁以及井底进行接触。
在这一过程中，需要使用全站仪，进行电磁波测距作业，整个作业需要重复四次，每次测量需要进行两次读书，并且在测量的过程中，需要控制其较差在1mm之内。
在数据计算的过程中，需要对钢丝位置进行适当移动，并展开三次独立观测，并在这一过程中，对地下的同一条边其实方位角进行三次测量，最终的测算结果将取所有测算结果的平均值。
盾构施工人工测量与自动测量的方法分析
盾构施工人工测量与自动测量的方法分析摘要：盾构施工中的掘进方向控制和高程控制直接决定了工程项目的质量、成本以及安全性，因此就需要在盾构施工中要采用可靠的技术测量这些关键的参数。
目前主要利用自动测量方法监控盾构机的实时姿态和掘进方向，同时利用人工方式加以检验，提高测量的可靠性。
研究以上两种测量路径的基本实现原理，并分析了其具体应用场景。
关键词：盾构施工；人工测量；自动测量；方法引言：在盾构施工中，自动测量方法可实时显示测量结果，实现全程监控，人工测量在效率上有所欠缺，通常只能在施工暂停的间隙开展人工测量，但这两种测量方式在盾构掘进控制中都是不可缺少的技术，二者要实现相互配合，全面提高盾构测量的可靠性和准确性，对这两种测量方式开展研究具有重要的工程指导意义。
1.测量在盾构施工中的重要性盾构机在地铁、高铁以及其他地下工程的施工中发挥着非常关键的作用。
以最常见的地铁施工为例，盾构机呈现出掘进效率高、安全风险可控、环境扰动小等一系列技术优势。
但地下掘进施工的关键是控制好方向，地铁线路要按照设计图纸经过多个站点，相邻站点之间尽可能保持直线，这样可减少路线整体长度、降低车站和线路的建造成本以及提高工程效率。
盾构机械在地下空间作业，方向测量是非常关键的一道工序，并且伴随着整个掘进过程。
一旦放线测量失误，整体的掘进线路就会发生偏移，盾构机械的瞬时位置是测量过程中的关键因素，测量的基本原理是在盾构机的特定位置设置专门的检测参考点，然后使用专业化的工具测量其位置变化，借此来实现盾构方向的全程控制[1]。
1.盾构施工测量方法分类（一）盾构施工人工测量方法第一，标尺测量。
这种测量工具可用于检测盾构机的管片是否存在偏差的问题。
在盾构机内部设置有专门的参考坐标，其位置位于盾尾内壳的铝合金尺上，利用水平标尺测量贴在其表面的三维坐标，获得数据之后，根据测量点与盾构机头部和尾部的距离关系，即可计算出其当前是否存在首尾方向上的偏差，这种方法在弯曲度较大的盾构作业中难以发挥作用，更加适用于直线段的测量，但整体精度偏低。
地铁盾构测量施工方法
前言：这几年来，随着中国地铁项目的增加，地铁施工质量也越来越严格。所以，增强地铁盾构施工控制测量的研究，对保证地铁质量安全有着关键的意义。
1地铁盾构测量精度设计要求和原则
地铁盾构测量的首要任务是确保隧道贯通，因此在盾构隧道项目测量精度设计中，隧道贯通误差和允许值要合理的规定，是盾构隧道测量的一项主要任务。目前在地铁盾构测量中应用的测量贯通误差要求，大部分来自《新建铁路工程测量规范》《城市轨道交通工程测量规范》，是以据山岭、隧道贯通误差测量的现实统计资料计算得知。该指标主要应用在盾构法施工和喷锚构筑法进行隧道施工的地下工程中，广泛应用与城市地铁。盾构隧道区间贯通误差根据设计给定的限界裕量（安全空隙）、隧道结构联接处的允许偏差和测量仪器设备的精度情况来确定。地铁盾构测量一般设计给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。
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地铁盾构施工测量技术
地铁盾构施工测量技术在进行盾构机组装时，VMT公司的测量工程师就已经在盾体上布置了盾构姿态测量的参考点(共21个)，如图9。
并精准测定了各参考点在TBM坐标系中的三维坐标。
咱们在进行盾构姿态的人工检测时，能够直接利用VMT公司提供的相关数据来进行计算。
其中盾体前参考点及后参考点是虚拟的，实际是不存在的):图9 S267盾构机参考点的布置盾构姿态人工检测的测站位置选在盾构机第一节台车的连接桥上,此处通视条件超级理想,而且专门好架设全站仪。
只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就能够够了。
测量时，应依照现场条件尽可能使所选参考点之间连线距离大一些，以保证计算时的精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，如此就能够够提高测量计算的精度。
例如在咱们在选择S267盾构机的参考点时，即是选择的一、10、21三点作为盾构姿态人工检测的参考点。
盾构姿态的计算盾构姿态的计算原理盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进进程中咱们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。
图10盾构姿态计算原理图如图A 点是盾构机刀盘中心，E 是盾构机中体断面的中心点，即AE 连线为盾构机的中心轴线，由A 、B 、C 、D 、四点组成一个四面体，测量出B 、C 、D 三个角点的三维坐标（x i ,y i , z i ）,依照三个点的三维坐标（x i , y i , z i ）别离计算出L AB , L AC , L AD , L BC , L BD ,L CD , 四面体中的六条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进进程中L i 是不变的常量，通过对B 、C 、D 三点的三维坐标测量来计算出A点的三维坐标。
同理，B 、C 、D 、E 四点也组成一个四面体，相应地求得E 点的三维坐标。
由A 、E 两点的三维坐标就能够计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B 、C 、D 三点的三维坐标就能够确信盾构机的仰俯角和转动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。
地铁盾构施工测量若干问题的探讨
地铁盾构施工测量若干问题的探讨1.盾构隧道测量概述地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作，包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。
地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通，保证面状工程按设计要求竣工。
盾构法因为其独特的工艺特点和较为经济的特点，在隧道施工中被广泛采用。
采用盾构法隧道工程施工，测量工作需求如下：1）、地面控制方面的测量：建立地面上的平面模型，建立地面上的控制网；2）、联系测量方法：将地面上的X、Y、Z坐标、地面方向和高程传递到地面下，建立地面上和地面下一致的坐标系统；3）、地面下的控制测量方法：地面下以及高程控制；4）、隧道内部施工测量：考虑隧道的设计方案，从而放样。
以上测量作业的作用是：1）、使得地面下的工程建筑物的设计中心线以及高程被标出，定下开挖方向、衬砌及施工的位置。
2）、在开挖面工程进程中，按照平面及高程的设计方案，保证施工中线正确贯通，保证开挖在界线以内，保证在贯通工程完成前，所有建筑物能准确的建造。
3）、使得工程设备被及时正确安装；4）、给相关管理部门和设计所提供详细的完工测量材料等。
盾构施工测量要随时随刻的盾构机工程的瞬时姿态，还要使得盾构机按照隧道的设计中线运行。
为盾构操作相关工作者提供正确的盾构机姿态参数，让他们测定出隧道衬砌环的安装质量。
让盾构机按照开始时井经区隧道正确的驶入接收井中，在很精确的精度下完成盾构法隧道工程测量。
2.贯通误差盾构法隧道施工中，地面上的控制测量误差、地面下控制测量误差、以及细微部放入样时的误差，多种误差的叠合，影响到开挖工程中工作面的中线不能良好连接，发生的错开情况叫做贯通误差。
隧道被贯通后，应立刻测定当时的X、Y、Z方向上的贯通误差。
地铁的工程一般比较巨大，基本上都是有很多个单位混合施工的。
施工和测量的误差肯定存在，各个施工单位在工程中的施工中线不可能严格的处于开始的设计处，就必须会减缓隧道衬砌和轨道铺设工程的开展。
浅谈地铁盾构测量施工方法
浅谈地铁盾构测量施工方法摘要:结合地铁2号线盾构工程,主要介绍运用高精度全站仪及精密电子水准仪进行控制测量、竖井联系测量（两井定向）、盾构机姿态测量、地下精密导线测量、管片姿态测量等方面；论证了提高盾构工程测量施工精度和质量的方法。
关键词：控制测量竖井联系测量盾构机姿态测量1、地铁盾构测量精度设计要求和原则地铁盾构测量的首要任务是保证隧道贯通，因此在盾构隧道工程测量精度设计中，合理的规定隧道贯通误差及允许值，是盾构隧道测量的一项重要任务。
地铁盾构测量一般设计给定的隧道结构限界裕量每侧为100mm，则这100mm的限界裕量中主要包括施工误差、测量误差、变形误差等。
2、盾构测量施工内容2.1交接桩复测一般我们在接到业主下发的交接桩成果表后,立即认真组织测量人员对管区内GPS点、精密导线、城市二等高程控制网进行复测，进行严密平差，复测成果与原成果较差在允许范围内方可使用。
2.2四等控制网加密交接桩复测结束后，在施工前或施工中，根据施工情况对控制网进行加密测量，加密测量的控制点成果必须上报测量检测单位检测，检测合格后方可用于施工测量。
精密导线沿线路方向布设，并应布设成附和导线、闭合导线或结点导线网的形式，加密点相邻边长小于1/3。
施测时采用高精度全站仪、精密电子水准仪及配套铟瓦尺进行（目前测量一般都使用徕卡TS系列1〃～2〃高精度全站仪）。
依据盾构施工需要，加密四等导线点与GPS点形成附和导线测量线路，采用强制对中观测装置，作为主以后的盾构施工需要。
地面高程控制网点的布设应满足施工测量需要，需找牢固稳定的地点埋设，不受施工过程或其他外界条件的影响而导致沉降变化。
2.3地面控制测量从地面向地下采用导线测量的方法进行定向，垂直角应小于30°且定向边中误差应小于8″。
精密导线只有两个方向时，按左右角观测，左右角平均值之和与360度的较差小于4″。
水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦；盘右短边调焦，盘左短边不调焦的观测顺序观测。
地铁盾构施工中人工测量盾构机姿态的方法
27 884. 503 1
- 21. 440 1
8
37 555. 273 2
27 884. 765
- 21. 193 6
9
37 554. 912 9
27 885. 383 8
- 20. 849
10
37 554. 291 4
27 886. 14
- 20. 823 6
11
37 553. 895 1
27 886. 622 4
文献标识码 :A
随着城市建设的飞速发展 ,我国在各大城市都开展了地铁建设 , 为了满足盾构掘进按设计要求贯通 (贯通误差必须小于 ±50 mm) , 必须研究每一步测量工作所带来的误差 ,包括地面控制测量 ,竖 井联系测量 ,地下导线测量 ,盾构机姿态定位测量 4 个阶段 。
1 盾构机自动导向系统的组成与功能
任意三个点 (最好取左 、中 、右三个点) 的实际三维坐标 ,就可以计 算盾构机的姿态 (但在实际操作中 ,我们往往会多测量几个点 ,以
便剔除粗差与检核) 。对于以盾构机轴线为坐标系的局部坐标来 说 ,无论盾构机如何旋转和倾斜 ,这些参考点与盾构机的盾首中 心和盾尾中心的空间距离是不会变的 ,它们始终保持一定的值 , 这些值我们可以从它的局部坐标计算出来 。
行养护 。
4 质量控制 4. 1 施工作业条件
1) 屋面结构层和挡土墙施工完成 ,已办理验收手续和隐蔽记 录 。2) 穿过屋面的各种管件根部及屋面构筑物 、伸缩缝 、天沟等 根部均已按设计要求施工完毕 。3) 屋面标高和排水坡度的基准 点和水平基准控制线已设置或标志 。4) 种植屋面所用材料已运 到现场 ,经复检材料质量符合要求 ; (细石混凝土) 配合比已经确 认 。5) 施工机具已备齐 ,水 、电已接通 。6) 气温不低于 5 ℃。
盾构施工人工测量与自动测量技术探讨
盾构施工人工测量与自动测量技术探讨摘要：随着城市建设的飞速发展，我国在各大城市都开展了地铁建设，为了满足盾构掘进按设计要求贯通（贯通误差必须小于±50mm），必须研究每一步测量工作所带来的误差，包括地面控制测量，竖井联系测量，地下导线测量，盾构机姿态定位测量4个阶段。
关键词：盾构施工；人工测量；自动测量技术盾构法具有施工速度快、机械化程度高、人员配备少、不影响地面交通等优点，所以在地铁区间施工中得到广泛应用。
盾构施工测量是盾构施工中最重要的环节之一。
1工程概况上海市轨道交通12号线顾戴路站～东兰路站区间：区间出顾戴路站端头井后下穿顾戴路北侧规划公园，自顾戴路折向万源路，然后沿万源路下向北进行，下穿万源路地块后，线路左、右线分离，分别从东西侧绕僻万源路桥桩基，下穿漕河泾港。
过东兰路后进入东兰路站。
本段区间较长，里程范围为SK+411.527～SK5+080.520，长度为1668.993。
上行线有5段曲线，曲线半径依次为370m、1200m、650m、1000m、1000m。
线路纵断面最小坡度2‰，最大坡度25‰。
隧道覆土最小为10.0m，最大为22.2m。
本区间为双线单圆盾构区间，在最低点设置旁通道（兼排水泵站）1座。
2盾构掘进测量2.1人工测量（1）盾构测量标志的安装及测定测量标志由前靶、后靶、横向坡度、纵向坡度组成，具体实物为前后测量徕卡反射贴片和坡度板（纵向和横向坡度都可测），进行安装时，先测量出盾构的轴线，并把贴片和坡度板固定在盾构中心线上，前标后标应具有足够的长度，前靶距切口越近越好。
测量出前靶、后靶到盾构中心线的距离以及前靶到切口的距离、后靶到盾尾距离，以确定前后靶与切口盾尾坐标归算的几何关系。
为确保整个施工期间不被破坏，设置保护记号，此项工作应有原始记录和校核记录，以免盾构标志数据中存在系统误差。
初次测量时，用仪器照准前、后占牌各测量一个测回，再根据坡度板的数值确定盾构的初始姿态，方便盾构始发及时纠正。
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地铁盾构施工人工测量方法探讨
摘要：本文结合合肥地铁项目，讲述了地面控制测量、联系测量盾构机人工测量和管片测量
关键词：地铁；盾构；人工测量
盾构法具有施工速度快、机械化程度高、人员配备少、不影响地面交通等优点，所以在地铁区间施工中得到广泛应用。
盾构施工测量是盾构施工中最重要的环节之一。
现以合肥市地铁一号线9标南宁路站～贵阳路站盾构区间（以下简称南贵区间）介绍盾构施工人工测量方法。
一、控制测量
1、地面控制测量
地面控制测量分为地面平面控制测量和地面高程控制测量，本工程控制点是合肥轨道公司提供的覆盖线路的整体控制网。
2、联系测量
首先测设近井点。
根据地面控制点在贵阳路站区间布设两个近井点，形成闭合导线，导线变数4条。
高程按照二等水准进行加密。
通过近井点用两井定向把控制点加密到贵阳路站底板。
为提高精度，盾构始发点采用强制对中装置（如图1所
示）。
高程传递采用吊钢尺的方法。
从始发到接收共做了三次联系测量，三次测量方位角差值不到1″（表1所示）。
3、洞内导线测量
本工程隧道长度582米，则隧道导线加密采用支导线往返测的方法进行。
二、盾构机始发前测量
1、在盾构机始发前利用联系测量控制点，满足盾构机组装、反力架、轨道安装的需要。
其三维坐标值测设值与设计值较差小于3毫米。
2、盾构机姿态测量。
在盾构始发前测设盾构机初始位置和盾构机姿态。
盾构机自身导向系统成果必须和人工测量结果一致。
本工程使用的是力信RMS-D导向系统。
盾构初始姿态我们利用特征点发和分中发分别独立测量了，两次结果一致。
盾构初始姿态测量，是盾构测量独有的测量。
三、盾构管片测量
盾构机在推进过程中，利用力信RMS-D导向系统，控制盾构机本身姿态。
但是管片测量也不可忽视。
可以利用管片测量结果观察隧道推进情况。
做到多重复合。
人工测量管片使用的是标尺法（如图2所示），测设出反射片的三维坐标，根据隧道半径算出隧道中心。
现已310环隧道导向系统测量姿态和人工测量管片姿态
为例进行比较。
310环位置人工测量成型隧道中心见（表2）盾构自身姿态测量结果见（图3）
由两次观测结果可以分析两次平面相差13毫米，高程相差60毫米。
经过其他多次比较分析，排除测量原因，则盾构机在推进过程中上浮厉害，为后面推进工作提供了改善依据。
四、结束语
盾构测量是盾构施工中的重要环节，盾构测量负责人在盾构测量中必须有高度的细心和责任心。