汽车变速箱(图解)汇总
汽车变速箱图文详解-精
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.3手动变速箱基本工作原理
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1.4 悦翔手动变速器说明与操作
手动变速器的保养
对于初期保养,变速器磨合后, 5000km 进行维护保养 每间隔2万公里或12个月进行检查一次,必要时可进行更换 在经过10万公里或60个月以后,进行更换变速箱油
手动变速器油的检查
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1. 确认车辆处于水平状态,以检查油位; 2. 拆下进油螺塞;检查变速器是否有漏油痕迹。
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1.2 手动变速箱的概述
车辆变速器具有这样几个功用:
※ 改变传动比,扩大驱动轮转矩和转速的变化范围,以适 应经常变化的行驶条件,同时使发动机在有利(功率较高而油 耗较低)的工况下工作;
※ 在发动机旋转方向不变情况下,是汽车能实现前进和倒退行 驶功能;
※ 利用空挡,中断动力传递,以发动机能够起动、怠速,并便 于变速器换档或进行动力输出。
位置分为六大组件:右箱体、左箱体、输入轴
组件、中间轴组件、差速器组件、换档换位组
件。
其内部为二轴式,输入轴、中间轴和倒档齿轮
轴互相平行。动力由输入轴输入M145FMB 变速器通过换档换位组件带动
换档轴绕其中心的转动实现换位,换档杆的轴
向运动实现
换档,换档时通过惯性同步器以实现柔性换档。
一组图文详解:AT变速箱(有级式、无极式、综合式)
一组图文详解:AT变速箱(有级式、无极式、综合式)本期机械知识分享《AT变速箱》,共91页PPT文档,文末提供了下载方式。
1、有级式变速器。
采用齿轮传动,具有若干个数值的传动比。
将传动比等于1的称为直接档;将传动比大于1的称为超速档。
常见的形式有普通齿轮式和行星齿轮式。
2、无级式变速器。
相对有级式变速器而言,无级式变速器的传动比在一定的范围内是可以无限连续变化的。
常见的有电力式、液压式、机械式三种。
电力式无级变速器的变速传动部件为直流串激电动机。
液力式无级变速器的传动部件为液力变矩器。
机械式无级变速器一般采用直径可变的传动轮来实现无级变速。
3、综合式。
传动比在最大值与最小值之间的几个不连续的范围内作无级变化。
例如由液力变矩器和齿轮变速机构组成的液力机械式变速器就属于综合式变速器。
这种综合式变速器目前使用非常普遍。
液压散热器等部件组成:1、液力变矩器:位于自动变速箱的最前端,安装在发动机的飞轮上,作用与离合器相似。
液力变矩器利用液力传动将发动机输出的转矩传递给齿轮变速机构的输入轴。
液力变矩器能实现无级变速,并具有一定的减速增矩的功能。
2、齿轮变速机构:是变速器的重要组成部分,它包括齿轮机构和换挡执行机构。
换挡机构是使齿轮处于不同的档位,以实现不同的转动比。
D82A的齿轮机构有4个前进档和一个倒档。
这些档位与液力变矩器相互配合可实现汽车从起步到最高车速的全过程的无级变速。
3、油泵:安装在液力变矩器的后部,由液力变矩器泵轮直接驱动,为液力变矩器、控制系统、换挡控制机构提供一定压力的油压。
4、控制系统:分为两种,一种液力控制式(液控式);一种电力控制式(电控式)。
D82A为电控式,除了阀板及液压管路之外,还包括电控单元(ECU)、传感器、执行器、控制电路。
阀板总称安装在齿轮变速机构下方的油底壳内。
驾驶者通过选档手柄改变阀板内的手动阀的位置,控制系统通过手动阀的位置、节气门的位置、车速等因素,按照一定的规律控制齿轮变速机构重的换挡执行机构工作,实现自动换挡。
汽车自动变速器构造彩图
温度越高,电阻越低。 变矩器内产生热量最多
车速传感器(VSS)
磁感应式传感器
脉冲交流电压 车速越低,输出 电压越小
2205℃℃时时,1,1347270-2欧22姆0(欧4轮姆驱(2动轮)驱动)
To 39
R档动力流:
电磁阀 A
ON
电磁阀 B
ON
2-4 制动带
倒档 输入离 合器
结合
超速档 离合器
To 26
锁定离合器
使后行星架通过离合器片固定在变速箱壳体上
变速箱箱体 太阳齿轮
离合器轴套
离合器盘
后行星架总成
离合器工作过程
离合器壳体
作用 摩擦盘 活塞
离合器 轴套
离合器壳体
作用活塞
离合器已释放 离合器盘分开
油通道
油通道
钢盘
释放弹簧 输入轴
油液压 迫活塞
上面右侧放大的剖面示意图,显示了 油液的流动。这个液流可以移动活塞 ,和将离合器盘锁止在一起。这个作 用将带有花键的盘、壳体和轴套连接 为一体,象一个装置一样转动。
前进档 离合器
前进档 单向 离合器
3-4档 离合器
低倒档 单向 离合器
低倒档 离合器
结合
变矩器 621
倒档离合器结合
605 670 673
682
684 发动机制动
固定681 输出轴
D1档动力流
电磁阀 A
ON
电磁阀 B
ON
2-4 制动带
倒档
输入离 合器
超速档 离合器
前进档 离合器
结合
前进档 单向 离合器
行星齿轮组
行星齿轮架
内齿圈 太阳轮
太阳轮
Sun gear 简称S
东风EQl092型汽车变速器传动和档位示意图(可打印)
东风EQl092型汽车变速器传动示意图
1.第一轴
2.第一轴常啮合齿轮
3.第一轴齿轮接合齿圈4,9.接合套5.四挡齿轮接合齿圈 6.第二轴四挡齿轮7.第二轴三挡齿轮8.三挡齿轮接合齿圈10.二挡齿轮接合齿圈
11.第二轴二挡齿轮 12.第二轴一、倒挡滑动齿轮13.变速器壳体14.第二轴
15.中间轴16.倒挡轴17,19.倒挡中间齿轮18.中间轴一、倒挡齿轮20.中间轴二挡齿轮 21.中间轴三挡齿轮22.中间轴四挡齿轮23.中间轴常啮合齿轮24,25.花键毂
注意:人站在变速器左边,同步器油孔(从上往下看)对着自己。
拆装要保持空档位置。
档位图:。
各种变速器内部结构,带剖视彩图
To 26
滚柱式单向离合器
楔块式单向离合器
锁止
自由
To 26
制动带和伺服器
使某元件固定在壳体上
To 26
油泵 控制摩擦元件的结合和释放 将润滑油提供给运动部件 变矩器内液体提供(传递力)
控制油路内液压提供
锁止离合器的结合和释放
油泵结构
变排量调节原理
To 4
A. 压力控制电磁阀 B. TCC控制电磁阀
机械组成部分
液力变矩器
基本结构 工作原理和作用
To 4
泵轮
导轮
涡轮
锁止离合器
驱动油泵 与输入轴相连
To 5
传递动力 增大扭矩
直接传递动力 隔离发动机震动 飞轮
To 4
偶合原理
液体流向
To 10
液流
液流的改向 涡轮
定轮锁定
泵轮
变矩器状态1
K
3 2 1
增扭区域 偶合区域
i
0 0.8 1
前进档 单向 离合器 锁止
3-4档 离合器
低倒档 单向 离合器 锁止
低倒档 离合器
621
前进档离合器
642 658 681锁止 固定664
675锁止 固定666
662
687
D2档动力流
电磁阀 A OFF
电磁阀 B ON
2-4 制动带 结合
倒档 输入离 合器
超速档 离合器
前进档 离合器 结合
前进档 单向 离合器 锁止
To 26
锁定离合器
使后行星架通过离合器片固定在变速箱壳体上
变速箱箱体
太阳齿轮
离合器轴套
离合器盘
后行星架总成
离合器工作过程
图解汽车(7)3种自动变速箱结构解析
图解汽车(7)3种自动变速箱结构解析众所周知,汽车变速箱可以分为自动变速箱和手动变速箱。
但并不是所有的人都能够完整地说出自动变速箱的种类以及各种类自动变速箱究竟在运作原理上有什么不同。
本期的图解汽车,我们将要来剖析一下AT、CVT、DSG这三种自动变速箱的运作原理。
阅读提示:PCauto技术频道图解类文章都可以使用全新的高清图解形式进行阅读。
大家可以通过点击上面图片链接跳转到图解模式。
高清大图面积提升3倍,看着更清晰更爽,赶紧来体验吧!● AT自动变速箱的结构及工作原理:现在自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱,也就是俗称的“AT”自动变速箱。
它主要由两大部分构成:1、和发动机飞轮连接的液力变矩器。
2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的。
锁止离合器的作用是当车速超过一定速度时,采用锁止离合器将发动机与变速机构直接连接,这样可以减少燃油消耗。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传递到变速机构。
它里面充满了传动油,当与动力输入轴相连接的泵轮转动时,它会通过传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动,从而将发动机动力传递出去。
其原理就像一把插电的风扇能够带动一把不插电的风扇的叶片转动一样。
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制,从而实现变速功能。
现在的AT自动变速箱采用电磁阀对离合片进行控制,使得系统更简单,可靠性更好。
AT自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮并不相同。
AT自动变速箱采用的是行星齿轮组实现扭矩的转换。
AT自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。
变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作,从而改变变速箱油在阀体油道的走向。
当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时,多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。
行星齿轮组包括行星架、齿圈以及太阳轮。
当上面提到的三个部件中的一个被固定后,动力便会在其他两个部件之间传递。
如果还是不理解,可以参看以下视频● CVT自动变速箱的结构及工作原理:CVT无级变速箱的主要部件是两个滑轮和一条金属带,金属带套在两个滑轮上。
图解变速箱,一篇看懂全部结构
图解变速箱,一篇看懂全部结构汽车变速器,是一套用于来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速装置,用于发挥发动机的最佳性能。
变速器可以在汽车行驶过程中,在发动机和车轮之间产生不同的变速比。
手动变速器手动变速器就是必须用手拨动变速器杆,才能改变传动比的变速器。
手动变速器主要由壳体、传动组件(输入输出轴、齿轮、同步器等)、操纵组件(换挡拉杆、拨叉等)。
手动变速器构造变速器原理变速器为什么可以调整发动机输出的转矩和转速呢?其实这里蕴含了齿轮和杠杆的原理。
变速器内有多个不同的齿轮,通过不同大小的齿轮组合在一起,就能实现对发动机转矩和转速的调整。
用低转矩可以换来高转速,用低转速则可以换来高转矩。
变速器原理变速器的作用主要表现在三方面:第一,改变传动比,扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围;第二,在发动机转向不变的情况下,实现汽车倒退行驶;第三,利用空挡,可以中断发动机动力传递,使得发动机可以启动、怠速。
手动变速器原理手动变速器的工作原理,就是通过拨动变速杆,切换中间轴上的主动齿轮,通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合,从而改变驱动轮的转矩和转速。
发动机的动力输入轴是通过一根中间轴,间接与动力输出轴连接的。
中间轴的两个齿轮(红色)与动力输出轴上的两个齿轮(蓝色)是随着发动机输出一起转动的。
但是如果没有同步器(紫色)的接合,两个齿轮(蓝色)只能在动力输出轴上空转(即不会带动输出轴转动)。
图中同步器位于中间状态,相当于变速器挂了空挡。
简单变速器结构5挡手动变速器5挡手动变速器原理5挡手动变速器剖面图5挡手动变速器组成换挡机构不仅增强驾驶员换挡感觉,而且可以防止同时挂入两个挡位。
换挡机构同步器变速器在进行换挡操作时,尤其是从高挡向低挡的换挡很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。
为了避免齿间冲击,在换挡装置中都设置同步器。
同步器有常压式和惯性式两种,目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器,它主要由接合套、同步锁环等组成,主要是依靠摩擦作用实现同步。
汽车变速箱拆解图及说明
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今天说一说变速箱。
很多TX 说高尔提速慢是1.2档齿比问题,没错。
但是如果改变1.2档齿比,我们1.6的发动机输出功率能带动车子快速起步吗?恐怕不是那么简单一回事啊。
而且——我今天要着重说的,大家看看我们的变速箱结构就明白了。
我是花一天时间拆开我的变速箱才有一下图文的,我开始也想改1.2档齿比,因为我发动机功率足够,不过暂时没有成功,实践出真知,代价也不小。
首先,变速箱拆下来了。
本贴包含图片附件:05-12-08 21:33[每日热点]:发动机连杆装反,东风日产颐达质量受质疑状态 离线 社会影响力 10 爱卡长号码 15575605-12-08 21:36[每日热点]:爱卡教你怎样恶搞新宝来北美售价探秘来自浙江省,杭州市,拱墅区状态离线社会影响力0爱卡长号码40844205-12-08 21:40[每日热点]:★★★名表廊论坛开通★★★cownn黄金长老财产2975发贴1197注册03-09-10状态离线社会影响力10爱卡长号码155756第4楼:五档的齿轮已经可以看见了。
本贴包含图片附件:cownn 黄金长老财产2975 发贴 1197 注册 03-09-10 状态 离线 社会影响力 10 爱卡长号码 155756第5楼: 侧面的样子。
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现在的家用车变速箱大概分为5种,使用的已经很普遍了,但是他们之间有什么区别,恐怕能说明白的人不多,那么我来谈谈自己的一些看法。
(先看图,解说在图下面)1)mt 手动挡变速器(离合器和换挡杆),最基本也是最有效的换挡方式,优点:结构简单,传动效率高,可操纵性高。
缺点:刚入门时有难度,操作水平不高时,有顿挫感,市内左脚脚太累。
经典之作---大众MQ250,作为国内能见到的最完美的手动变速箱,广泛使用在大众及其旗下各品牌中高低档车辆上,口碑非常好。
2)amt 带有自动离合器和自动换挡装置的手动变速箱(置于变速箱上的液压装置根据电脑命令或换挡杆的命令操作离合器和拨叉进行换挡工作)相当于给司机装一个机器左脚和机器右手,呵呵优点:具有手动挡变速箱的传动效率和自动挡的简易操作。
缺点:换挡会有很明显顿挫感。
举例:北斗星,奇瑞,fiat BRAVO,载重卡车等。
3)at 自动变速器。
使用液力耦合器替代传统接触式离合器的变速箱,由液压机构完成换挡动作,优点,操作简单,可以适应于大多数的发动机形式(横置和纵置)和驱动形式(前驱,后驱,4驱,全时),缺点,因为采用液力耦合器,所以传动效率极低。
液力耦合器原理,液力耦合器是非接触性的传动方式,通俗讲来,就像是两台面对面摆的风扇,打开其中一台对着另一台吹,另一台的叶轮也会跟着转。
车型:几乎涵盖各个品牌的大部分车型。
使用范围接近手动挡,非常广泛。
cvt的打滑问题导致马力输出效率不高。
audi cvt 的传动链条4)cvt无级变速器。
由液压装置控制锥形皮带轮调整传动比来达到换“挡”目的的变速箱(cvt的档位是虚拟出来的,所以商家说的6,7,8挡都是忽悠,他说100挡也是可能的。
优点,无缝隙不间断传动,很平顺的体验,没有一丝换挡的抖动,自身体积小,很高的经济性。
缺点,采用皮带轮与钢带传动打滑是不可避免的,完成不了大扭矩,大马力的输出,太过于温柔,如果没有电脑保护着,可能一脚油门,变速箱就废了。
呵呵,所以很多车在长时间行驶后变速箱过热cvt就杯具了。
EVO 用的 tc-sstpdk1940年的雪铁龙双离合设计图5)direct shift gearbox直接换挡变速箱(双离合器变速箱),拥有两片传统的离合器分别控制135R,246挡,可达到不间断工作,有点像接力赛跑的接棒过程,接棒的选手先启动以减少他和递棒选手的速度差。
在一档换二档时,连接二档的离合器与发动机的主输出轴连接后,一档的离合器才断开,虽然达不到CVT的平顺性和经济性,但可以媲美mt的极高的传动效率,使dsg达到了一个更高的平衡点。
优点,传输不间断,经济性高,舒适性和运动型兼备所以大多装备于高端运动型车上,缺点,新技术(其实也不算新了,上面那张设计图出自1940年),稳定性有待考证,造价成本太高,尚无法普及。
适用范围:dsg(vw),powershift(Volvo),pdk(porsche), tc-sst(Mitsubishi),m-dct(BMW),s-tronic(Audi)ps.我现在用的是dsg 真的不错,用拨片换挡反应很快,但是说实话,我仍然担心质量,如果坏了换一个要花一辆捷达的钱呀。
自动变速箱(Automatic Transmission,简称:AT)自动变速箱的英文名称为Automatic Transmission,而这也是它AT的由来。
一个自动变速箱是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速和变矩。
而在它们里面最为重要的部件就是液力变矩器,它又由泵轮、涡轮和导轮等部件构成,兼顾着传递扭矩和离合的作用。
位于液力耦合器中的泵轮和涡轮是液力变矩器乃至整个自动变速箱中最为重要的两个部件,说的通俗一点,这两个轮就好比两个电扇,其中一台电扇主动吹风,而另一台电扇则是被动受力,它的转动是通过那台主动吹风的电扇来带动。
再在泵轮和涡轮之间加上导轮,通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。
但由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大,因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率,液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮,从而实现自动变速变矩。
但对于自动变速箱的液力变矩器而言,变钜期间的动力损失是一个很重要的问题,因为无论是通过液体还是通过气体,它们在动力传输的时候都会产生动力损失,并且这种损失对于自动变速箱而言是一个很大的弊病。
对于自动变速箱来说它的整体通手动变速箱其实还是有着很多的相似之处的,最重要的一点就是它的内部还是存在着离合器这个部件,只是离合器被设计在了变速箱的内部,并不像手动变速箱那样需要人为操作,并且也是通过大小不同的齿轮来进行动力传输的,只是换挡的信号是由行车电脑发出,而非人为控制(手自一体变速箱的手动模式除外)。
机械式自动变速箱(AMT)这款名为机械式自动变速箱的变速箱虽然从使用的最终结果上来看同自动变速箱相同,但它与自动变速箱却有着一定的区别。
AMT的全称为Automated Mechanical Transmissioon,直译过来就是机械式自动变速箱。
虽然AMT同AT一样,都可以省去驾驶员的换挡动作,但这两种变速箱在机械的构造上却有着很大的区别。
AMT变速箱,是在通常的手动变速箱和离合器上配备了一套电子控制的液压操纵系统,通过这个达到自动切换挡位的目的。
说白了,这就是在手动变速箱的基础上加装了一个微机控制的自动操纵系统,通过这个系统改变原来的手动操纵系统。
也就是说AMT实际上是由一个一个机器人系统来完成操作离合器和挂档的两个动作,它的技术核心是微机系统,电子技术以及质量直接决定着AMT的性能与运行质量。
目前在国内的汽车市场中使用AMT变速箱较多的就要算是微型车型和多款跑车了,像我们熟悉的上海通用雪佛兰新赛欧、奇瑞QQ、哈飞路宝、Smart fortwo等微小型车用的则都是AMT变速箱,而且像法拉利F430、奥迪R8、玛莎拉蒂GranTurismo08款GT S 4.7升车型使用的也是AMT变速箱。
虽然这类变速箱拥有着换挡冲击力强、电控换挡或离合器部分容易损坏等缺点,但是它那结构简单、成本低的特点则是大多数低成本车型喜爱用它的原因。
机械式无级变速箱(CVT)机械式无极变速箱,英文名称为Continuous Variable Transmission,而这也说明了中文意思为“机械式无级变速箱”,它开始进入国内消费者的目光绝对要归功于广州本田对飞度车型的引入,上一代飞度也成了国内少有的使用CVT变速箱的车型,而在其后日产、奥迪等厂家也将这种变速箱更多的使用到了自己旗下的车型上。
但其实CVT变速箱的发展已经有了一百多年的历史,而对于这种变速箱技术来说,德国奔驰公司绝对要算是它的鼻祖,早在1886年他们就将V型橡胶带式CVT变速箱安装在了他们生产的汽油机车型上。
但由于橡胶带式CVT存在着一系列的缺陷,如功率有限(扭矩仅限于135牛米以下),离合器工作不稳定,液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大等,因此这种变速箱技术没有被汽车行业普遍接受。
对于CVT变速箱如果将它的英文名称直译过来的话则为“连续可变变速箱”,顾名思义这种变速箱的变速和变钜是连续性的,也就是说它没有明确具体的挡位,虽然操作上类似于自动变速箱,但速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程,并且它的速比变化是连续的,因此这种变速箱技术在动力传输上有着较好的持续性和顺畅性。
CVT变速箱是采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传动动力的,这样的传动方式使得传动系与发动机工况实现了最佳匹配。
金属链条式无级变速箱主要包括主动轮组、从动论组、金属带和液压泵等基本组件。
主动轮组和从动轮组都有可动盘和固定盘组成,与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动,而另一侧的带轮则是固定死的。
可动盘与固定盘采用的都是锥面结构,而它们的锥面形成的V型槽来与V型金属传动带啮合,发动机输出轴上输出的动力首先传递到CVT变速箱的主动轮上,然后通过V型传动带传递到从动轮,最后经过减速器、差速器传递给车轮。
从结构和使用上来讲,CVT变速箱有着换挡顿挫感小,输出动力线性好,动力损失小,燃油经济性好的优点。
但它也正是因为结构的不同,有着一定的缺点。
例如起步时由于变速箱容易出现打滑现象,动力传输受到影响;材料复杂,维修成本高;承受扭矩有限等。
双离合自动变速箱(DSG)在这四种变速箱类型中,我们最后要向大家介绍的就是DSG双离合变速箱(Direct-Shift Gearbox)了,这种变速箱也被称为DCT(Double Clutch Transmission)。
作为大众汽车2002年在德国沃尔夫斯堡首次向全世界展示的一项新技术,它不仅赢来了更大的关注,也赢来了不少的好评。
首先DSG(或DCT)是由两组离合器片集合而成,由电子控制及液压装置同时控制着这两组离合器及齿轮的各种动作。
两个离合器片的其中一个控制着奇数挡和倒档,而另一个离合器片则控制的是偶数挡,在进行换挡时,1号离合器结合使得1挡齿轮啮合输出动力,而在此时2号离合器已经控制2挡齿轮处于啮合与非啮合的临界点上,只要1号离合器分离,2号离合器会在0.2秒之内将2挡齿轮啮合继续传送动力,以此类推直至最高挡位。
对于双离合变速箱(DSG)而言,它与自动变速箱(AT)的最大区别就是它没有设置液力变矩器,而是使用传动轴来进行动力的传输,这样一来液力变矩器损失动力的这一最大缺点就被消除了,大大的提高了动力的使用效率。
目前在国内使用的双离合变速箱有两种类型,一种是6速湿式双离合变速箱,还有一种是7速干式双离合变速箱,目前针对一汽大众所使用的这两种变速箱都已经实现了国产化(针对于国产车型而言,进口车型所采用的依旧是进口6速双离合变速箱),6速DSG双离合变速箱一汽-大众将其安排在了他们位于大连的工厂生产,而7速DSG双离合变速箱他们则安排在了位于上海的工厂生产。
在结构方面6速DSG双离合变速箱与7速DSG双离合变速箱并没有本质的差别,只是在变速箱的冷却方式和离合器预备点上有着细小的差异罢了。
对于6速DSG双离合变速箱来说,由于它的采用的是水冷方式,所以它也被称之为湿式双离合变速箱;而对于7速DSG双离合变速箱来说,它与6速最大的不同(除挡位数量外)就要算是它的冷却方式采用的是风冷了,而也正是因为这个它也被称之为干式双离合变速箱。
此外,它们在离合器的预备点上也有着一定的不同,对于6速DSG双离合变速箱来说它的两个离合器在静止状态下分别处于2挡和倒档预备,当你准备将车辆起步时,其中一个离合器会从2挡过度到1挡对其齿轮进行啮合;而7速DSG双离合变速箱则不需要这样,它的两个离合器预备点就是在1挡和倒档上,起步时没有6速DSG双离合的过度过程。