集通铁路扩能改造方案的探讨
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展具有重要意义。 １．１经营管理现状 集通铁路西自集二线的贲红站接轨，经内蒙古自 治区集宁市、锡林郭勒盟、赤峰市、通辽市，东至哲里
度为３３．７ ｋｍ，ｈ，客货列车运行速度受到限制。 （３）车站分布不均衡。车站间距差别较大，最大站
间距为２５．８ ｋｍ，最小站间距为７．３ ｋｍ。由于区间分
布的不均衡性，目前全线５０％的区间能力利用率已经 接近７０％，影响了全线能力的整体发挥。 （４）局部地段（蒙根塔拉至林西）存在加力坡，需 要双方向补机，延长货物在途时间和车辆周转时间，造 成机务设备和运营成本的增加。
状的１４．３ ｈ缩短为８．３ ｈ，时分节省６．０ ｈ；线路通过能 力达到１８０对／日，输送能力８ ７００万ｔ，能够满足远景 输送能力要求，提速与扩能效果显著。 收稿日期： 修订日期：
由于内燃牵引通风时间较长，所以通行的列车对数较
少，近期仍需要与既有线按双单线运营，维持双机牵 引。采用方案Ⅳ近期电气化牵引，可采用特长隧道方
木（通辽北）站，途经４个盟（市）、１３个旗县，是目前
我国最长的合资铁路，线路全长９４３．３５ｌ ｋｍ，共有７０ 个车站，其中１９个货运营业站。目前采用以铁道部为 主体、多家参与的运营管理模式，由内蒙古集通铁路
万方数据
１５
集通铁路扩能改造方案的探讨宋蔚峰
２客货运量预测
２．１
３．３单线方案分析 对增开预留的会让站、同时提高牵引质量的单线
ｋＶ地方变电站，并需增加连接地方变电站之间的电源
线，工程投资较大，可见电气化牵引外部电源条件不成 熟。所以从该角度分析，方案Ⅲ近期采用内燃牵引，远
期待外部电源条件成熟时实现电力牵引是适宜的。
３．５扩能方案选择
内燃牵引，线路平纵断面按提速标准改建，远期现状挂
网，近远期工程可分步实施，且基本无废弃工程；而方 案Ⅳ近期实行电气化复线改造，一步到位，能力有较大 富余。所以从近远结合、分步实施方面分析，方案Ⅲ更 有利。 （３）从能源政策环境保护方面分析。大力发展电 力牵引技术，提高电力牵引的换算周转量比重，符合国 家能源政策和铁路主要技术政策，且电力牵引减少了 废气排放，有利于环境保护。虽然方案Ⅲ近期采用内 燃牵引，远期能力仍能适应，但从节约能源保护环境角 度出发，尽早实现电气化改造较为有利，故应选择远期 实施电气化改造。 （４）从后方通路及路网结合方面分析。集通铁路 西端衔接了大包线、张集线和集二线，目前大包线正进
和、运量发展前景可观的情况下，亟需进行扩能 质量５
０００
ｔ（部分区段双机牵引），换长７０．０；最小曲
线半径８００ ｍ，困难地段４００ ｍ，个别地段３５０ ｍ；限
改造。为此，提出集通铁路单、双线扩能改造的几 种方案，并从工程投资、近远期结合、能源及环境 保护、后方通路与路网结合、外部电源条件等方 面进行分析探讨，认为采用双线扩能改造方案ｌＩｊ
ｔ，其运
（５）从蒙根塔拉至林西段取消双机坡方案分析。 该段线路地形复杂，两处越岭，取消双机坡度而线路不 做过多展长，需要长大隧道通过。如果采用内燃牵引，
需要运营通风，影响通过能力，增加维修工作量及运营 成本。采用方案Ⅲ，新建第二线隧道长度为１３．５ ｋｍ，
输质量和运输能力均有了大幅度提高。按分段速度目 标值，从集宁南至通辽，快速旅客列车纯运行时分由现
集通铁路扩能改造方案的探讨宋蔚峰 文章编号：１∞４—２０２４（２００９）０８一∞１５一０３
中图分类号：ｕ２９１．１ 文献标识码：Ｂ
集通铁路扩能 改造方案的探讨
宋蔚峰
（北京交通大学交通运输学院，北京
１０００４４）
（集团）有限责任公司进行经营管理。该线路列车牵引 摘要：集通铁路在运量逐年增长、线路运能饱
万方数据
１７
４
结论
通过对集通铁路现状分析及客货运量预测，为集
行电气化改造，新建张集线为电气化牵引，集二线按规 划近期为双线，远期进行电气化改造。东端衔接了大 郑线、京通线、通霍线、通让线等，按东北路网规划研
究和各线扩能改造研究成果，除京通线近期需要电气 化改造外，其它各线均为远期实现电气化牵引。因此， 方案Ⅲ近期内燃牵引、远期电气化牵引是合适的。
通过以上分析，方案Ⅳ虽然在环保、节约能源、特
别是蒙根塔拉至林西段可采用特长隧道取消双机坡等
方面具有优势，但方案Ⅲ近期工程投资节省较多，且具 有近远期工程可分步实施，结合密切，亦能很好达到扩 能改建目标等优点，１６０ ｋｍ速度目标值能够满足集 宁一通辽ｌＯ ｈ以内的时间目标值要求，改建工程量不
大，提速节时效益明显，能够与相邻线相匹配，符合铁 路客运快速化的发展趋势和本线的功能定位。因此， 推荐采用复线扩能改造方案Ⅲ。
２００９一０３—１ ６
２００百度文库—０６—２５
案，这样近期可取消双机牵引并沿既有通道软化坡度，
采用２４．９５ ｋｍ特长隧道通过垭口，为双线并行格局。 从该方面分析，该区段采用电气化牵引是有利的。 （６）从外部电源条件方面分析。线路经过地区为
作者简介： 宋蔚峰（１９７６一）。男。内蒙古集宁人，内蒙古 集通铁路（集团）有限责任公司运输处副处长。 北京交通大学交通运输学院在职硕士研究生。 责任编辑； 汪援
（２）列车运行速度低，难以满足旅客运输需求。由
关键词：集通铁路；扩能方案；提速
１
集通铁路概述
集通铁路是横贯我国北部地区的东西干线铁路之
于技术标准低，基础设施差，特别是３５０ 部分区段仅为６０～８０
速度的提高。
ｍ、４００ ｍ小 ｋｍ，Ｉｌ，
一，连接内蒙古东西部并进一步通往东北及西北。其 途径周边地区煤炭资源丰富，煤炭发送量以每年３０％
（５）本线扩能改造应充分利用既有设
方案构成 扩能措施简述
施和设备。
３．２方案构成
集通线扩能应兼顾３个基本目标：线 路扩能、旅客列车适度提速、运营成本降 低。结合上述扩能原则分别提出单、双线 扩能方案进行比选（见表２）。
万方数据
１６
集通铁路扩能改造方案的探讨
宋蔚峰——
内蒙古电网和东北电网覆盖区的末端，若采用电力牵 引，还需进行外部电源的同步建设。为了向电气化铁路 提供可靠电源，需新建３座１１０ ｋＶ地方变电站、３座２２０
维持单线格局扩能方案Ｉ、Ⅱ均不可取。
３．４双线方案分析
（１）从工程投资和综合技术经济方面分析。方案 Ⅲ静态工程投资为１０９．３亿元，方案Ⅳ近期一次实施电
随着西部大开发、东北老工业基地振兴国策的深 入实施及我国能源政策对西北煤炭基地的依赖，本线 远景运量将有较大的发展潜力，据预测，本线的远景年 输送能力为货物５ ０００万‘，旅客列车３０对。
案Ⅳ少５３．８５亿元。尽管方案Ⅲ远期实施电气化改造 等工程还需追加投资６０．５亿元，但采用差额投资内部 收益率法，对运营期内两方案各年投资、机辆购置费、 运营费等方面进行计算分析，差额投资内部收益率为 ５．４％，小于基准值６％，所以从工程投资和综合效益方 面看，近期投资较小的方案Ⅲ为优。 （２）从近远结合、分步实施方面分析。方案Ⅲ近期
表１
气化改造，静态工程投资为１６３．１５亿元，方案Ⅲ较方
集通铁路客货运量预测（括号内为客车对数）万ｔ（对）
３扩能改造探讨
３．１
扩能原则
（１）改造小曲线半径地段以提高行车 速度，进而提高行车密度；降低限制坡度
以提高列车牵引质量；进行电气化改造的 同时提高行车密度和列车质量。
（２）扩能方案充分考虑运营特征，在 合理预测运量的基础上，研究多种可能的 扩能改造方案。 （３）应一次规划，分期实施，近远期 有机结合；扩能改造方案应具有适应运输 需求弹性变化的特点。 （４）改建的主要技术标准选择，应紧 密结合其前后方通路的技术标准和运输 组织方案，统筹考虑，协调一致。
的幅度增长。在既有单线条件下，集通铁路年运量超 过２ ５００万ｔ，对推进西部大开发和振兴东北老工业基
半径曲线的个别地段，目前线路允许速度为８５
ｋ胁，限制了本线客货列车运行
目前旅客列车在本线旅行时间约１６．２ ｈ，旅行速 度为６１ ｋｍ／ｈ；货物列车运行时间约２９．３ ｈ，运行速
地发展战略的深入实施，以及带动内蒙古地区经济发
较为有利。
制坡度６‰，双机１２．６‰（蒙根塔拉一林西）；闭塞类型
为半自动闭塞。 １．２主要薄弱环节
（１）运输能力日趋紧张，不能满足日趋增长的运 量需要。２００８年１２月２８日实施新的列车运行图后，集 通线将承担２０对货物列车和５对旅客列车的运输任 务。目前运输任务日益繁重，能力利用率达到９０％，急 需扩能改造。
通线急需扩能提供依据，并从工程投资、近远期结合、 能源及环境保护、后方通路与路网结合、双机坡方案和 外部电源条件等方面，对各扩能方案进行综合分析，得 出扩能方案宜采用双线扩能改造方案Ⅲ。该方案实施 近期一次建成双线，远期电气化牵引并取消双机牵引， 速度目标值１６０ ｋＩＩｌ／ｈ，牵引质量提高到５
０００
客货运量
方案进行分析，无论是内燃双机牵引５
力单机牵引５
ｏｏｏ
０００
ｔ，还是电
集通铁路主要承担西北、内蒙古西部与东北地区 的客货交流运输，也是内蒙古西部、宁夏至东北地区的 煤运主通路，同时还需承担内蒙古东部内部众多电力、 煤化工企业的煤运需求。结合区域煤炭产销平衡分析 结论及相关主要耗煤工业布局规划、项目进展、煤炭需 求和煤源意向，同时考虑集通线客流增长趋势，研究年
度集通铁路客货运量预测结果如表１。 ２．２远景年输送能力
ｔ方案，近期若满足能力要求，均需
增开大量会让站，且相应延长到发线有效长，但远期线 路能力又严重不足，需要进行双线改造，届时又将关闭 大量会让站，造成工程的大量废弃。同时线路允许速 度仅能达到１２０ ｋｍ／ｈ，没有根本改善线路允许速度低
的现状，旅客运输需求还不能全面满足。经分析，以上
度为３３．７ ｋｍ，ｈ，客货列车运行速度受到限制。 （３）车站分布不均衡。车站间距差别较大，最大站
间距为２５．８ ｋｍ，最小站间距为７．３ ｋｍ。由于区间分
布的不均衡性，目前全线５０％的区间能力利用率已经 接近７０％，影响了全线能力的整体发挥。 （４）局部地段（蒙根塔拉至林西）存在加力坡，需 要双方向补机，延长货物在途时间和车辆周转时间，造 成机务设备和运营成本的增加。
状的１４．３ ｈ缩短为８．３ ｈ，时分节省６．０ ｈ；线路通过能 力达到１８０对／日，输送能力８ ７００万ｔ，能够满足远景 输送能力要求，提速与扩能效果显著。 收稿日期： 修订日期：
由于内燃牵引通风时间较长，所以通行的列车对数较
少，近期仍需要与既有线按双单线运营，维持双机牵 引。采用方案Ⅳ近期电气化牵引，可采用特长隧道方
木（通辽北）站，途经４个盟（市）、１３个旗县，是目前
我国最长的合资铁路，线路全长９４３．３５ｌ ｋｍ，共有７０ 个车站，其中１９个货运营业站。目前采用以铁道部为 主体、多家参与的运营管理模式，由内蒙古集通铁路
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集通铁路扩能改造方案的探讨宋蔚峰
２客货运量预测
２．１
３．３单线方案分析 对增开预留的会让站、同时提高牵引质量的单线
ｋＶ地方变电站，并需增加连接地方变电站之间的电源
线，工程投资较大，可见电气化牵引外部电源条件不成 熟。所以从该角度分析，方案Ⅲ近期采用内燃牵引，远
期待外部电源条件成熟时实现电力牵引是适宜的。
３．５扩能方案选择
内燃牵引，线路平纵断面按提速标准改建，远期现状挂
网，近远期工程可分步实施，且基本无废弃工程；而方 案Ⅳ近期实行电气化复线改造，一步到位，能力有较大 富余。所以从近远结合、分步实施方面分析，方案Ⅲ更 有利。 （３）从能源政策环境保护方面分析。大力发展电 力牵引技术，提高电力牵引的换算周转量比重，符合国 家能源政策和铁路主要技术政策，且电力牵引减少了 废气排放，有利于环境保护。虽然方案Ⅲ近期采用内 燃牵引，远期能力仍能适应，但从节约能源保护环境角 度出发，尽早实现电气化改造较为有利，故应选择远期 实施电气化改造。 （４）从后方通路及路网结合方面分析。集通铁路 西端衔接了大包线、张集线和集二线，目前大包线正进
和、运量发展前景可观的情况下，亟需进行扩能 质量５
０００
ｔ（部分区段双机牵引），换长７０．０；最小曲
线半径８００ ｍ，困难地段４００ ｍ，个别地段３５０ ｍ；限
改造。为此，提出集通铁路单、双线扩能改造的几 种方案，并从工程投资、近远期结合、能源及环境 保护、后方通路与路网结合、外部电源条件等方 面进行分析探讨，认为采用双线扩能改造方案ｌＩｊ
ｔ，其运
（５）从蒙根塔拉至林西段取消双机坡方案分析。 该段线路地形复杂，两处越岭，取消双机坡度而线路不 做过多展长，需要长大隧道通过。如果采用内燃牵引，
需要运营通风，影响通过能力，增加维修工作量及运营 成本。采用方案Ⅲ，新建第二线隧道长度为１３．５ ｋｍ，
输质量和运输能力均有了大幅度提高。按分段速度目 标值，从集宁南至通辽，快速旅客列车纯运行时分由现
集通铁路扩能改造方案的探讨宋蔚峰 文章编号：１∞４—２０２４（２００９）０８一∞１５一０３
中图分类号：ｕ２９１．１ 文献标识码：Ｂ
集通铁路扩能 改造方案的探讨
宋蔚峰
（北京交通大学交通运输学院，北京
１０００４４）
（集团）有限责任公司进行经营管理。该线路列车牵引 摘要：集通铁路在运量逐年增长、线路运能饱
万方数据
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结论
通过对集通铁路现状分析及客货运量预测，为集
行电气化改造，新建张集线为电气化牵引，集二线按规 划近期为双线，远期进行电气化改造。东端衔接了大 郑线、京通线、通霍线、通让线等，按东北路网规划研
究和各线扩能改造研究成果，除京通线近期需要电气 化改造外，其它各线均为远期实现电气化牵引。因此， 方案Ⅲ近期内燃牵引、远期电气化牵引是合适的。
通过以上分析，方案Ⅳ虽然在环保、节约能源、特
别是蒙根塔拉至林西段可采用特长隧道取消双机坡等
方面具有优势，但方案Ⅲ近期工程投资节省较多，且具 有近远期工程可分步实施，结合密切，亦能很好达到扩 能改建目标等优点，１６０ ｋｍ速度目标值能够满足集 宁一通辽ｌＯ ｈ以内的时间目标值要求，改建工程量不
大，提速节时效益明显，能够与相邻线相匹配，符合铁 路客运快速化的发展趋势和本线的功能定位。因此， 推荐采用复线扩能改造方案Ⅲ。
２００９一０３—１ ６
２００百度文库—０６—２５
案，这样近期可取消双机牵引并沿既有通道软化坡度，
采用２４．９５ ｋｍ特长隧道通过垭口，为双线并行格局。 从该方面分析，该区段采用电气化牵引是有利的。 （６）从外部电源条件方面分析。线路经过地区为
作者简介： 宋蔚峰（１９７６一）。男。内蒙古集宁人，内蒙古 集通铁路（集团）有限责任公司运输处副处长。 北京交通大学交通运输学院在职硕士研究生。 责任编辑； 汪援
（２）列车运行速度低，难以满足旅客运输需求。由
关键词：集通铁路；扩能方案；提速
１
集通铁路概述
集通铁路是横贯我国北部地区的东西干线铁路之
于技术标准低，基础设施差，特别是３５０ 部分区段仅为６０～８０
速度的提高。
ｍ、４００ ｍ小 ｋｍ，Ｉｌ，
一，连接内蒙古东西部并进一步通往东北及西北。其 途径周边地区煤炭资源丰富，煤炭发送量以每年３０％
（５）本线扩能改造应充分利用既有设
方案构成 扩能措施简述
施和设备。
３．２方案构成
集通线扩能应兼顾３个基本目标：线 路扩能、旅客列车适度提速、运营成本降 低。结合上述扩能原则分别提出单、双线 扩能方案进行比选（见表２）。
万方数据
１６
集通铁路扩能改造方案的探讨
宋蔚峰——
内蒙古电网和东北电网覆盖区的末端，若采用电力牵 引，还需进行外部电源的同步建设。为了向电气化铁路 提供可靠电源，需新建３座１１０ ｋＶ地方变电站、３座２２０
维持单线格局扩能方案Ｉ、Ⅱ均不可取。
３．４双线方案分析
（１）从工程投资和综合技术经济方面分析。方案 Ⅲ静态工程投资为１０９．３亿元，方案Ⅳ近期一次实施电
随着西部大开发、东北老工业基地振兴国策的深 入实施及我国能源政策对西北煤炭基地的依赖，本线 远景运量将有较大的发展潜力，据预测，本线的远景年 输送能力为货物５ ０００万‘，旅客列车３０对。
案Ⅳ少５３．８５亿元。尽管方案Ⅲ远期实施电气化改造 等工程还需追加投资６０．５亿元，但采用差额投资内部 收益率法，对运营期内两方案各年投资、机辆购置费、 运营费等方面进行计算分析，差额投资内部收益率为 ５．４％，小于基准值６％，所以从工程投资和综合效益方 面看，近期投资较小的方案Ⅲ为优。 （２）从近远结合、分步实施方面分析。方案Ⅲ近期
表１
气化改造，静态工程投资为１６３．１５亿元，方案Ⅲ较方
集通铁路客货运量预测（括号内为客车对数）万ｔ（对）
３扩能改造探讨
３．１
扩能原则
（１）改造小曲线半径地段以提高行车 速度，进而提高行车密度；降低限制坡度
以提高列车牵引质量；进行电气化改造的 同时提高行车密度和列车质量。
（２）扩能方案充分考虑运营特征，在 合理预测运量的基础上，研究多种可能的 扩能改造方案。 （３）应一次规划，分期实施，近远期 有机结合；扩能改造方案应具有适应运输 需求弹性变化的特点。 （４）改建的主要技术标准选择，应紧 密结合其前后方通路的技术标准和运输 组织方案，统筹考虑，协调一致。
的幅度增长。在既有单线条件下，集通铁路年运量超 过２ ５００万ｔ，对推进西部大开发和振兴东北老工业基
半径曲线的个别地段，目前线路允许速度为８５
ｋ胁，限制了本线客货列车运行
目前旅客列车在本线旅行时间约１６．２ ｈ，旅行速 度为６１ ｋｍ／ｈ；货物列车运行时间约２９．３ ｈ，运行速
地发展战略的深入实施，以及带动内蒙古地区经济发
较为有利。
制坡度６‰，双机１２．６‰（蒙根塔拉一林西）；闭塞类型
为半自动闭塞。 １．２主要薄弱环节
（１）运输能力日趋紧张，不能满足日趋增长的运 量需要。２００８年１２月２８日实施新的列车运行图后，集 通线将承担２０对货物列车和５对旅客列车的运输任 务。目前运输任务日益繁重，能力利用率达到９０％，急 需扩能改造。
通线急需扩能提供依据，并从工程投资、近远期结合、 能源及环境保护、后方通路与路网结合、双机坡方案和 外部电源条件等方面，对各扩能方案进行综合分析，得 出扩能方案宜采用双线扩能改造方案Ⅲ。该方案实施 近期一次建成双线，远期电气化牵引并取消双机牵引， 速度目标值１６０ ｋＩＩｌ／ｈ，牵引质量提高到５
０００
客货运量
方案进行分析，无论是内燃双机牵引５
力单机牵引５
ｏｏｏ
０００
ｔ，还是电
集通铁路主要承担西北、内蒙古西部与东北地区 的客货交流运输，也是内蒙古西部、宁夏至东北地区的 煤运主通路，同时还需承担内蒙古东部内部众多电力、 煤化工企业的煤运需求。结合区域煤炭产销平衡分析 结论及相关主要耗煤工业布局规划、项目进展、煤炭需 求和煤源意向，同时考虑集通线客流增长趋势，研究年
度集通铁路客货运量预测结果如表１。 ２．２远景年输送能力
ｔ方案，近期若满足能力要求，均需
增开大量会让站，且相应延长到发线有效长，但远期线 路能力又严重不足，需要进行双线改造，届时又将关闭 大量会让站，造成工程的大量废弃。同时线路允许速 度仅能达到１２０ ｋｍ／ｈ，没有根本改善线路允许速度低
的现状，旅客运输需求还不能全面满足。经分析，以上