悬索桥的发展趋势

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，除苏通大桥、香港昂船洲大桥这两座斜拉桥以外，其它的跨径超过1000m 以上的都是悬索桥。如用自重轻、强度很大的碳纤维作主缆理论上其极限跨径可超过8000m。目前国外一些国家已经建成一些悬索桥，根据各国实际不同，架构也不同。下面介绍一些悬索桥实例：

（一）韩国

韩国在2000年建成著名的永宗大桥（自锚式悬索桥、主跨300m双层公铁两用）后，悬索桥的发展趋势很猛。根据报道，已建成的特大跨度悬索桥，有光阳大桥（主跨1545m）、积金大桥（主跨850m）、木浦大桥（主跨840m），正在修建中的有蔚山大桥（主跨1150m）、新世纪大桥（两个主跨650m）以及Dandeung桥等。

永宗大桥

1、光阳大桥

是一座三跨悬索桥，跨径357.5+1545+357.5m，是世界第四大悬索桥，是韩国悬索桥建设的一个里程碑。其主缆是世界上第一次采用1860MPa的高强钢丝。为减少主缆自重，选用1/9的垂跨比。对钢束选用矩形布置，可减少所需的钢束数，能使索鞍和锚碇减少，并增快空中编缆（AS法）的速度，其加劲梁采用双箱梁，以提高空气动力稳定，并减少钢的用量。混凝土塔高270m。

该桥已于2012年通车。

光阳大桥

2、蔚山大桥

跨径303+1150+355m，其特点是采用1960MPa、直径5.35mm的高强钢丝。垂跨比1/9，用AS法施工。加劲梁为高3.5m、宽25.6m的流线型钢箱梁。混凝土塔高203m。

该桥将于2014年通车。

3、新世纪大桥

是韩国最大的一座三塔悬索桥，跨径225+650+650+225m，宽16.5m。用钢箱加劲梁，重力式锚碇，边塔高150m，中塔比边塔高13m，达到163m。

该桥将于2018年通车。

新世纪大桥

4、Dandeung大桥

是一座独塔悬索桥，跨径400m，重力式锚碇。塔高105m，是A型加D型，呈现帆的外形，虽多了一个杆件，但减少了塔的截面，并使活载的竖直变位减少了13%。主缆首次采用1960MPa的钢丝，束股按矩形布置，使空中纺线法（AS法）的束股数减少，由14束减为12束，主缆直径38cm，减少了索鞍和锚碇，加快了进度。加劲梁为两边箱，分11个节段，最长48m，重480t。

该桥将于2013年建成。

（二）土耳其

将修建两座大悬索桥。一座是Izmit海湾桥，该桥很早听说要建，主跨1668m，这次发包，主跨约1700m左右，是世界第二大悬索桥，于2011年开工，将争取2014年建成。

Izmit海湾桥

另一座是Borporus海峡三桥，是欧亚主要公路工程项目的一部分，也是座悬索桥，主跨1275m,全长1875m，它的主跨比前两座桥大些，一桥和二桥也是悬索桥，主跨分别是1074m和1090m。

（三）挪威

Hardanger桥是主跨1310m的悬索桥。采用高3m,宽17m的钢箱加劲梁。这座桥的最大特点是两端没有巨大的锚碇，而是将主缆端部锁定在山中来支承。在锚固位置每侧开挖岩洞，上岩洞有两个，供散索用，每个为深20m，高10m的倾斜洞穴；下岩洞仅有一个，供锚固用，尺寸为深15m,长40m。主缆钢丝在上室散开，每束绕在两锚固钢筋上，锚固钢筋通过27m岩体到下锚固室，共19束，锁定在巨大的混凝土锚板中。室的开挖，用钻孔及爆炸来进行。

Hardanger桥

另一座大悬索桥Halogaland正设计中，初步定的主跨1345m,主缆横向间距约15m，桥非常细长。但也可能减小主跨，以改变线形来减小引道隧道长度，以节省资金。主跨可能减小到1120m。

相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。悬索桥也比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。因此国内外也在一直不断改进设计悬索桥。以下是正在计划建造悬索桥的实例：

意大利Messina桥

在进行这座通向西西里岛大桥的最终设计，跨径3300m，有四个车道及两条重轨线，主缆垂跨比1：11，主缆要用强度1860MPa以上的钢丝，用两对主缆，间距1.75m，每缆直径1.20m。为减小桥面板恒载，靠近塔和横梁采取强度更高的钢种，桥面则采用厚仅12mm很薄的聚合物树脂基桥面，重量仅0.35kN/m²,仅为传统厚60mm的玛蹄脂沥青桥面的23%，其塔高364m,也采用高强钢。首创三箱桥面，道路和轨道交通在同一高度，空气动力特性良好。

意大利Messina桥

意大利Messina桥

吉布提红海桥

沟通也门与吉布提，跨越红海，全长29km。主桥四主跨，每跨2700m，超过明石海峡大桥的1991km，垂跨比1/8.5，用1860MPa钢丝，双主缆，直径1.17m，也采用三箱截面加劲梁。