中铁十八局成都地铁6号线4标盾构汇报材料
盾构施工技术总结范文
盾构施工技术总结范文一、前言。
盾构施工，这就像是在地下玩一场超级复杂又刺激的“地道战”游戏。
我有幸参与其中，现在就和大家唠唠这盾构施工技术里的那些事儿。
二、盾构机——地下巨无霸。
1. 初见盾构机。
刚看到盾构机的时候，我就被它那庞大的身躯给震撼到了。
这玩意儿就像一个钢铁巨兽，静静地趴在那里，感觉充满了神秘的力量。
它由好多部分组成，刀盘就像它的大嘴巴，那些锋利的刀具就像是牙齿，准备随时啃开前方的泥土和岩石。
2. 盾构机的工作原理。
盾构机工作起来可神奇了。
它是边往前推进，边在后面组装管片形成隧道的。
刀盘旋转起来，把前面的土体切削下来，然后通过螺旋输送机把土运出去。
同时，盾构机依靠千斤顶的力量不断向前推进，每推进一段距离，就把预制好的管片像搭积木一样组装起来，隧道就这么一点点地被建造出来了。
就好比是一个会自己往前走，还能一边走一边盖房子的超级机器。
三、施工准备工作。
1. 场地布置。
场地布置就像是给盾构机打造一个舒适的“家”。
要考虑好多东西，比如盾构机的吊装位置，材料堆放的地方，还有渣土堆放和运输的区域。
这就像在家里安排家具一样，每个东西都得有个合适的地方，不然就会乱成一团。
我们得根据现场的实际情况，合理规划，让盾构机和其他设备都能顺利工作。
2. 地质勘察。
地质勘察可是盾构施工的“指南针”。
在施工之前，必须得把地下的情况摸得一清二楚。
是软土还是硬岩，有没有地下水，这些都会影响盾构机的选型和施工参数的设定。
要是没做好地质勘察，那就像是在黑暗中摸索，盾构机可能就会遇到各种意想不到的麻烦，比如卡壳或者下陷之类的。
四、盾构施工过程。
1. 始发。
盾构始发就像是一场精心策划的启航仪式。
首先要安装始发基座，这基座得稳稳当当的，就像给盾构机搭了个结实的起跑架。
然后就是盾构机的调试，要确保各个系统都正常工作，就像运动员上场前要做热身运动一样。
一切准备就绪后，盾构机就开始缓缓地向前推进，那感觉就像是一个巨大的怪兽从沉睡中苏醒过来，开始它的地下之旅。
隧道盾构施工报告范文
隧道盾构施工报告范文尊敬的各位领导、同事们：大家好！今天我来给大家唠唠咱们这个隧道盾构施工的情况。
一、工程概况。
咱们这个隧道工程啊，那可是个相当重要的项目。
它就像一条神秘的地下通道，要把[起点]和[终点]连接起来。
这条隧道的总长度有[X]米，就像一个超级长的地下大管道。
而且这个隧道不是随随便便的隧道，它有特定的用途，比如说[列举隧道用途，如交通、排水之类的]。
二、盾构机介绍。
那要挖这么个隧道，靠啥呢？就得靠咱们的“大功臣”——盾构机啦！这盾构机啊，长得就像一个超级大的钢铁虫子，它可是个高科技玩意儿。
盾构机的直径有[具体直径数值]米，就像一个超级粗的大圆柱子。
它的前端呢，有一个像大嘴巴一样的切削装置，这个装置可厉害了，就像一把超级大的旋转锯子，遇到啥岩石啊、泥土啊，“咔嚓咔嚓”就给切碎了。
盾构机里面还有各种各样复杂的系统，像什么推进系统啦，就像它的腿一样，推着它慢慢向前走；还有管片安装系统，就像它的手一样，能把挖出来的洞壁用预制好的管片一块一块地拼装起来，就像给隧道穿上一层坚固的铠甲。
三、施工过程。
# （一）始发阶段。
刚开始始发的时候啊，那可真是小心翼翼，就像送一个小孩第一次上学一样。
我们要先把盾构机安装好，调整好各种参数，确保它能顺利出发。
这个时候大家的神经都紧绷着，眼睛都不敢眨一下，就怕出啥岔子。
不过好在咱们的技术人员那都是相当厉害的，经过一番精心的准备，盾构机终于缓缓启动了。
它一开始推进的时候，速度比较慢，就像一个刚学走路的小娃娃，一点点地试探着前进。
# （二）正常掘进阶段。
等盾构机进入正常掘进阶段后，那就像是开上了高速公路，不过也不是一帆风顺的。
这时候我们要时刻关注着盾构机的各种数据，什么掘进速度啦、土压力啦、刀盘扭矩啦，就像关注一个病人的心跳、血压一样。
要是土压力不正常了，就可能导致地面塌陷或者隆起，这可就麻烦大了。
有一次啊，那个土压力突然有点波动，我们的监测人员就像热锅上的蚂蚁，赶紧查找原因。
我的团队我的队—中铁十八局集团轨道交通公司盾构一队奋进成长纪实
我的团队我的队—中铁十八局集团轨道交通公司盾构一队奋进成长纪实2012-03-27参建员工热烈欢呼刀盘下井吊装阳春三月，南国生机盎然。
在打造珠三角未来一小时经济生活圈的重大工程建设项目——莞惠城际的盾构始发井现场，几排整齐的队列，头戴印有中国铁建标志的安全帽，着装统一，一个个掷地有声依次喊着“到”……这是他们每天的必修课，进隧道换班作业的前奏曲。
这支队伍就是中铁十八局轨道交通公司成立的盾构一队——公司直属工程队，一支标准的“80”后团队。
这个团队平均年龄不到26岁，却驾驭着公司价值3.5亿元的盾构设备，掌握着公司最尖端的盾构核心技术，肩负着打造盾构施工品牌的重大使命。
在复杂的经济环境和激烈的市场竞争中，他们朝气蓬勃，扬帆冲浪，披荆斩棘……稚嫩肩膀扛起大梁为了使资源得到合理的配置，培养一批“永久牌”专业技术人才，做强做专盾构品牌优势，打造核心竞争力，2011年7月，十八局集团轨道交通公司执行董事、总经理宋永杰、党委书记刘瑞永等公司领导，顶烈日冒高温到项目一线深入调研，并亲自挑兵点将组成了盾构一队。
在这支年轻的队伍里面，有些是经历过深圳地铁1、2号线的技术干部，但大多数却是刚参加工作的大学毕业生。
最让人称道的是，他们有高度的责任感、好学上进的钻研劲，时刻发扬作为铁建员工不怕苦、不怕累的团队精神，攻克了盾构领域一个又一个技术难题，朝着“高、精、尖”技术领域逐步迈进。
盾构一队成立后的首个重大任务，是广东珠三角莞惠城际铁路GZH-2标盾构工程施工。
在该隧道施工中，盾构一队采用的德国海瑞克公司生产的8.83米直径的盾构设备，是中铁十八局集团公司目前仅有的两台大断面直径盾构机，这样的直径设备在国内尚属首次应用，设备庞大，技术复杂。
“天降降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤”。
为能实现盾构技术的自有化，盾构一队盾构机的组装，既没有交付厂家，也没有交给有技术资质的单位来实施，而是纯粹由自己的团队“内部消化”。
中铁十八局成都地铁6号线4标盾构汇报材料
二、区间危险源及措施
根据本项目盾构穿越风险源的调查情况及本公司在 成都地铁盾构推进情况制定可靠的穿越措施，力保 地表建构筑物安全。
2017年3月21完成盾构区间地质补勘报告
三、主要人员及材料设备配备情况
2.1主要人员配备情况
2.2施工所需设备及材料准备情况
本项目盾构区间施工所用盾构机均为铁建重工生产的土压平衡盾构 机，其中两台（DL351、DL352）为新机，两台（DL273、DL275） 为旧机，目前旧机正在长沙地铁4号线2标进行掘进施工，DL273已 累计掘进10环，剩余549环；DL275已累计 掘进162环，剩余321环， 新机已分别在长沙、成都投产、佛山等地投产。本项目已派专人赴 长沙对该四台盾构的动态实时跟踪，每日汇报新机的建造进度及旧 机的施工进度，每周以PPT的形式向相关领导汇报。
1、区间建构筑物调查
由于本项目盾构尚未进入全面施工阶段，为能使本项目盾构司机 能在开工后迅速进入状态，特组织本项目盾构司机进入本公司承 建的成都地铁5号线4标项目进行掘进跟班操作。Biblioteka 2、组织人员去在建项目学习
为保证本项目盾构施 工的顺利进行，特组 织盾构操作司机、盾 构技术人员去成都地 铁3号线、5号线、6号 线在建盾构项目进行 学习。
中铁十八局成都地铁6号线4 标盾构汇报材料
汇报大纲
第一章 • 项目概况 第二章 • 区间危险源及措施 第三章 • 主要人员及设备配备情况 第四章 • 前期工作开展情况
第五章 • 对成都地铁盾构施工的认知
第一章项目概况
成都地铁6号线一、二期土建4标项目含3站3区间， 分别为天宇路站（含）~兴业北街站（含）~犀浦站 （含）~梓潼宫站，区间采用四台盾构机施工，其中 两台盾构机从梓潼宫站小里程端双线始发，兴业北街 站大里程接收，在该站过站后再次始发于犀浦站大里 程端接收吊出；另两台从天宇路站大里程端双线始发， 犀浦站小里程端接收。梓潼宫站-兴业北街站盾构区 间隧道长869.69m；兴业北街站-犀浦站盾构区间隧道 长1354.321m；天宇路站-犀浦站盾构区间隧道长 1595.521m。
中铁 项目盾构双线贯通的简报 -回复
中铁项目盾构双线贯通的简报-回复【中铁项目盾构双线贯通的简报】尊敬的领导、各位同事：我在此向大家简报中铁公司最新完成的项目，即盾构双线贯通项目。
以下是我们完成此项目的详细过程和结果展示。
一、项目背景本项目是中铁公司在某地新建高速铁路的一部分，为了增加列车通行能力，提高运输效率，我们采用了盾构技术来贯通双线隧道。
该隧道总长度为XX 公里，是该地区运输网络的重要组成部分。
二、项目目标1. 实现双线隧道的全面贯通，确保隧道结构的完整性和安全性。
2. 提高运输效率，为地区经济发展提供更好的基础设施。
3. 推动盾构技术的发展，为后续项目提供经验和技术支持。
三、项目执行流程1. 前期准备：确认工程报告和设计方案，规划施工进度和技术路线，确定盾构机数量和型号。
2. 地质勘察：分析勘察结果，确定地层情况和隧道穿越方式，制定相应施工措施。
3. 盾构机搭设：在起始点搭设盾构机，进行机器检查和运行试验，确保设备正常运转。
4. 盾构工作面开挖：按照设计方案，盾构机开始推进并同时进行地面支护，控制隧道开挖的速度和方向。
5. 隧道贯通：双线隧道开挖完成后，进行隧道壁面处理，确保隧道结构的完整性。
6. 后续工作：进行隧道通风、照明等基础设施的安装和调试，为后续列车运行做好准备。
四、项目亮点1. 盾构技术的应用：盾构技术在我公司的工程项目中得到了广泛应用，通过改进和创新，我们提高了盾构机的推进速度和稳定性，为工程进度提供了有力保障。
2. 地质灾害的应对：在勘察和施工过程中，我们面临了地质灾害的挑战，如地下水涌入、地层塌方等。
通过灵活运用保障系统和应急预案，我们成功应对了各种地质灾害，保证了工程的顺利进行。
3. 施工环境的保护：在施工过程中，我们注重环境保护，合理利用水源和资源，减少对周边环境的影响，并及时清理施工现场的废弃物和污染物。
五、项目成果展示1. 高质量工程：通过严控施工质量和工艺流程，我们确保了隧道结构的完整性和稳定性。
盾构方面年度总结范文
2021年度盾构工作总结尊敬的领导，亲爱的同事们：转眼间，2021年已接近尾声，在这一年里，我主要负责盾构项目的施工管理工作。
现将本年度工作总结如下：一、项目概况本年度，我负责的盾构项目为XX地铁线路XX标段，全长约10公里，共设置8个盾构区间。
项目自2021年3月正式开工，预计2023年12月竣工。
在项目实施过程中，我始终坚持以“安全第一、质量为本、进度为纲、成本控制”的原则，确保项目顺利推进。
二、工作亮点1. 安全生产方面（1）加强安全教育培训，提高员工安全意识。
本年度，共组织安全培训20余次，参与人数达300余人次。
（2）严格执行安全操作规程，确保施工安全。
在施工过程中，严格执行“三同时”原则，即施工、安全、环保三方面同步进行。
（3）加强现场巡查，及时发现并消除安全隐患。
本年度共发现安全隐患50余处，均已整改完毕。
2. 质量控制方面（1）严格按照设计图纸和施工规范进行施工，确保工程质量。
本年度，共完成盾构区间8个，隧道结构质量合格率100%。
（2）加强原材料、半成品、成品的质量控制，确保工程质量。
本年度，共进行原材料检验300余批次，合格率100%。
（3）加强施工过程中的质量检查，确保工程质量。
本年度，共进行质量检查50余次，合格率100%。
3. 进度控制方面（1）制定详细的施工进度计划，确保项目按期完成。
本年度，共完成盾构区间8个，按期完成率100%。
（2）加强现场协调，确保施工顺利进行。
本年度，共协调解决施工问题30余项，保障了施工进度。
（3）优化施工方案，提高施工效率。
本年度，通过优化施工方案，提高了施工效率，缩短了施工周期。
4. 成本控制方面（1）加强成本预算管理，严格控制项目成本。
本年度，共编制成本预算10余份，实际成本控制率100%。
（2）加强物资采购管理，降低采购成本。
本年度，共采购物资1000余吨，采购成本降低5%。
（3）加强施工过程中的成本控制，提高经济效益。
本年度，共节约成本100万元。
盾构掘进及管片拼装工序验收汇报材料正式
盾构掘进及管片拼装工序验收汇报材料正式盾构掘进及管片拼装工序验收汇报材料正式尊敬的领导：在此向您汇报本次盾构掘进及管片拼装工序验收情况。
该项目属于城市地铁工程的四号线，本次检验工作主要是检查盾构掘进和管片拼装工艺是否合规，以及工程质量是否达到规定标准。
一、盾构掘进工序验收情况根据项目计划，盾构机的掘进长度为3000米，环形长度为6米。
在掘进过程中，我们采用人工和机械两种方法进行掘进岩土，均符合技术规范要求。
同时，在掘进过程中，我们严格遵守施工管理标准，保证了安全、有序、高效的施工。
盾构机掘进过程中，我司所监管的设备、管理、运行等方面达到了预期目的。
在掘进过程中，我们采取了三肢式轮圈蜗杆传动系统，具有较高的传动效率、运行平稳等特点。
在施工期间，我们已经5次更换刀盘，并进行了加强和修补等操作。
在此期间，设备设施寿命有超过10次。
此外，我们还对TBM 机头前端、尾部挖泥环进行检修，保证了盾构机的正常运行。
在盾构掘进施工期间，我们严格贯彻“三案一”制度，对施工现场进行质量控制，扫描、记录、分析施工记录，保证了整个工程的质量。
同时，我们还采用了光学式校准方法来满足技术要求，保证了盾构机的喷射距离的准确性。
二、管片拼装工序验收情况为了保证整个项目的顺利进行，我们选择采用TBMS盾构机作为掘进工具，并采用大直径、薄壁钢管作为管片进行拼装。
在管片拼装过程中，我们遵循了国际市场上应用的常规规范，采用无缝接头进行连接，并严格按照图纸要求进行定位和插接。
此外，我们对拼装接口和砖缝进行了随时检查，检验了其拉伸和弯曲强度，符合国家标准。
在管片拼装完毕后，我们为整个管道系统进行试压。
试压时，我们保证其内部压力变化在规定区间范围内，以此确保管道的耐压性和流体密度。
管道系统已经运行2500小时以上，经过测试，其结构和工程质量符合规定标准。
三、其他在本次盾构掘进和管片拼装过程中，我们加强了安全生产和环境保护工作，并通过了局方的安全生产审核和环境保护验收。
中铁 项目盾构双线贯通的简报
中铁项目盾构双线贯通的简报[中铁项目盾构双线贯通的简报]尊敬的领导和同事们，我在这里向大家汇报，关于我们所承接的中铁项目盾构双线贯通的最新进展和相关细节。
作为这个项目的项目经理，我非常自豪地宣布，我们已经成功完成了项目的关键阶段，所有的盾构工作已经顺利贯通。
1. 项目背景和目标中铁项目盾构双线贯通是一个重要的交通基础设施项目，它将连接两个主要城市，极大地促进了地区经济和社会发展。
我们的目标是在规定的时间内贯通双线，并确保施工安全和质量。
2. 项目团队和工作安排我们的项目团队由一支经验丰富的专业人员组成，包括工程师、施工员、管理人员等。
我们严格按照时间表和施工计划开展工作，确保项目能够按时完成。
3. 盾构技术和设备盾构是一种先进的隧道掘进技术，可以在地下安全高效地挖掘隧道。
我们采用的盾构机配备了最新的设备和技术，具有强大的土压平衡和双层推进系统，确保了施工的顺利进行。
4. 施工过程在项目开始之前，我们进行了详细的勘察和规划工作，确定了隧道的设计和施工方案。
我们采用了分段推进的方法，每一段的长度都经过精确计算，确保施工的顺利推进。
在贯通过程中，我们严格控制了管片的安装质量，确保了隧道的结构稳定和安全性。
5. 施工挑战和解决方案在施工过程中，我们面临了一些挑战，如高水压、围岩变质等。
为了解决这些问题，我们采取了相应的措施，如增加围岩支护、加强泥水循环系统等，确保施工的顺利进行。
6. 安全和质量控制安全是我们工作的首要任务，我们严格执行了相关的安全规定和措施，确保施工过程中没有发生事故。
质量控制是我们的核心工作，我们对每一段盾构的质量进行了严格检查和验收，确保隧道的质量达到设计标准。
7. 现阶段工作和未来计划在双线贯通完成后，我们将继续进行隧道的通风、照明等设施的安装工作。
同时，我们还将加强环境保护和生态恢复工作，确保项目能够对周边环境产生最小的影响。
总结通过我们的不懈努力和团队的合作，中铁项目盾构双线贯通已经取得了重要的里程碑。
盾构技术交流汇报材料
¾应对措施：采用分体始发，聘请中铁装备专业团队负责盾构机分体始发的安装保养，
确保分体始发期间盾构机的正常运转。编制详细分体始发施工方案，确保分体始发各项 工作有序推进。
连接管线
5号台车
4号台车
3号台车
2号台车
掘进时延长
置于车站底板
盾体
连接桥
3 工程重难点及对策
4 总体施工部署
负环拆除
负环上半 部分拆除
负环上半部分 钢支撑安装
第三阶段掘进
0 环
负 负负 123 环 环环
负负 45 环环
负 6 环
负反 7力 环架
电瓶车轨道
4 总体施工部署
第三阶段总体示意
盾构轨道 盾体
连接桥
32m始发场地
管片
1号台车渣土车/管片
渣土/管片 车
反 力 砂浆车 架
临时出土口
物的影响。工程中主要通过主动控制围岩的应力释放和变形以达到消弱施工影响的目的， 其措施包括：使压力仓内的泥土或泥水压力以平衡开挖面所承受的前方土、水压力；使 用切削刀盘和盾构钢壳对开挖四周进行被动支护；使用壁后注浆及时填充超欠挖及盾尾 空隙等。
2 工程概况
1、基本情况 向文区间左线
长498.565 m,右 线长491.645m。 计划从文锦站始 发，向西村站吊 出，先施工下行 （右线）线，再 施工上行（左线） 线。
3 工程重难点及对策
¾重叠隧道施工：向文区间从向西村站
到K25+050约250m为重叠隧道，上下隧 道最小净距2.3m。
¾应对措施：
（1）在上洞隧道盾构推进前，采用 液压支撑台车的方式完成对下洞隧道的 支撑加固；
砂卵石地层盾构机刀盘故障分析及结构优化研究
在盾构前期施工过程中，经常出现刀盘卡死以及刀盘
磨损较为严重的现象，通过现场实际情况，分析造成上述 情况的主要原因如下：
一是漂卵石粒径大、含量多，地层细颗粒少。卵石粒 径、含量较大，受刀盘开口限制，卵石不能进入土仓，导 致刀盘前方阻力增大，易引发刀盘卡滞。二是长时间停机。 盾构长时间停机，造成泡沫失效渣土和易性变差，导致阻 力增大使得刀盘卡死。三是盾构掘进超方，地层变松散。 盾构掘进过程中若发生超方、土压降低、上方土体松散， 会造成上方土体塌落，大量卵石进入土仓后使得刀盘阻力 增大，导致刀盘卡死。四是渣土改良不好，土仓结饼或卵 石沉积。渣土较干时，土仓内渣土流动性不足，导致渣土 及卵石堆积，增大了刀盘转动阻力，使得推力及扭矩增大， 易导致刀盘被困，磨损情况严重。五是刀盘正滚刀质心偏 心量和倾覆力矩较大，造成滚刀磨损速率较高。
表 2 典型工况下受力变形模拟结果
仿真结果
正常工况 静启动脱困 出洞推挤工况 堵转工况
原刀盘最大应力 /MPa 优化后刀盘最大应力 /MPa 原刀盘总变形量 /mm 优化后刀盘总变形 /mm
180.7 162.9 2.124 1.692
105.3 89.8 1.958 1.648
134.4 132.4 2.037 1.523
结果影响不大的结构。刀盘材料选用 Q345C 钢，密度设置 为 7900kg/m3，弹性模量设置为 210Gpa，泊松比设置为 0.3，
屈服强度和疲劳强度分别为 345MPa 和 298.1MPa。
根据现场施工地质条件以及遇到的不确定性，将现场
施工状况分为 4 类：一是正常工况。此时刀盘将承受正面
阻力和额定扭矩。二是静启动脱困工况。此时需要以大扭
0 引言
6-4标盾构区间洞门环梁施工方案
地铁6号线一、二期工程土建4标洞门环梁施工案编制审核审批中铁十八局集团有限公司地铁6号线土建4标项目经理部二〇一七年六月目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)2.1 工程概述 (1)2.1.1梓橦宫站～兴业北街站盾构区间 (2)2.1.2兴业北街站～犀浦站盾构区间 (2)2.1.3天宇路站～犀浦站盾构区间 (2)2.2工程地质及水文地质 (3)2.2.1 地表水 (3)2.2.2 地下水 (4)2.2.3工程地质 (5)三、施工人员及材料 (8)3.1 施工人员 (8)3.2 施工材料 (8)四、施工案 (10)4.1 施工围 (10)4.2 施工工艺流程 (11)4.3 施工案 (12)五、质量要求及保证措施 (19)六、安全保障措施 (20)七、文明施工保证措施 (21)八、应急预案 (22)8.1 应急救援小组 (22)8.2 应急职能部门的职责 (23)8.3 应急处理程序和报告程序 (25)8.4 医疗及对外保障措施 (26)8.5 应急物资 (27)一、编制依据1、《地下铁道工程施工及验收规》（GB50299-1999）（2003版）2、《地铁设计规》（GB50157-2003）3、《地下工程防水技术规》（GB50108-2008）4、《地下防水工程质量验收规》（GB50208-2011）5、《混泥土结构耐久性设计规》（GB/T50476-2008）6、《市地铁5号线4标施工设计图纸》二、工程概况地铁6号线一、二期土建4标为三站三区间，分别为兴业北街站、犀浦站、天宇路站以及梓橦宫站～兴业北街站盾构区间、兴业北街站～犀浦站盾构区间、天宇路站～犀浦站盾构区间。
根据初步设计图，梓～兴盾构区间869.69m、兴～犀盾构区间1354.321m、天～犀盾构区间1595.521m。
拟采用4台铁建重工盾构机，其中两台盾构从梓橦宫站小里程端双线始发，兴业北街站大里程接收在该站过站后再次始发，在犀浦站大里程端接收吊出；两台从天宇路站大里程端双线始发，犀浦站小里程端接收，本标段盾构区间位置见图2-1所示。
盾构技术交流汇报材料范文
盾构技术交流汇报材料范文尊敬的各位领导、专家、同事们：大家好！我是XX工程公司的XX，今天非常荣幸能够在这里向大家分享关于盾构技术的交流汇报。
首先，我想回顾一下盾构技术的发展历程。
盾构是一种用于隧道施工的先进技术，它的出现极大地提高了隧道施工速度和质量。
盾构机是一种以土压平衡或液压平衡为基础的隧道掘进机械。
其主要由推进系统、润滑系统、切割系统、土压平衡系统等部分组成。
盾构机施工可以减少地表破坏、噪音污染，提高施工安全性等诸多优点。
接下来，我想谈一谈盾构技术在实际工程中的应用和创新。
目前，盾构技术已经广泛应用于地铁、交通、供水、排水、油气等领域的隧道工程中。
通过盾构技术的应用，我们能够更好地解决地质条件复杂、地表环境敏感等问题，使得工程施工更加快捷高效，并且有效降低了施工风险。
同时，随着科技的发展，我们还推出了一系列盾构机的改进新型，如双层盾构机、斜向盾构机、岩石盾构机等，为各类地质条件下的隧道施工提供了更多的选择。
除了技术的应用，我们还在盾构技术的管理和质量提升方面进行了一系列的探索。
例如，我们采用了全过程质量管理，确保每个环节都符合质量要求；我们不断加强人员培训，提高了施工人员的技术能力；我们还建立了完善的质量监控体系，及时发现并解决问题。
所有这些措施的实施，极大地提高了盾构技术在工程中的运用效果。
最后，我想分享一些盾构技术的发展趋势。
首先，随着城市化进程的加快，对于隧道工程的需求也将不断增加，盾构技术也将迎来更广阔的应用空间。
其次，随着环境保护的要求日益提高，盾构技术的环保特性将成为其更好发展的保障。
在技术方面，我们还可以继续致力于盾构机的自动化、智能化方向。
并且，通过与其他领域的技术融合，我们还可以探索更多盾构技术的创新应用。
以上就是我对盾构技术的交流汇报，谢谢大家的聆听。
我相信，通过我们不断的努力和创新，盾构技术必将为隧道工程的发展做出更大的贡献！谢谢！。
盾构监理施工总结报告
盾构监理施工总结报告一、项目概况本次盾构监理施工项目是位于某市地铁2号线上的一座地下车站施工工程，总长约300米，其中盾构区间约200米。
本项目的目标是确保盾构施工的安全、高效进行，保证工程质量，达到设计要求。
二、施工过程总结1. 盾构机选择在本项目中，我们选择了一台具备较高性能和可靠性的盾构机。
该盾构机具有较大的推进力和承载能力，能够适应地质条件的变化，并具备自动控制系统，提高施工效率。
2. 盾构机掘进在盾构施工过程中，我们采取了先进的掘进技术和控制手段，确保了施工的安全和高效。
通过对地质勘察数据的分析，我们合理确定了掘进速度和掘进方向，避免了地质灾害的发生。
3. 盾构机姿态调整盾构机姿态调整是保证施工质量的重要环节。
我们在施工过程中，通过监测和调整盾构机的姿态，保证了隧道的水平度和纵断面的准确度，避免了不必要的修复工作。
4. 盾构机环片安装盾构机环片的安装是盾构施工的关键环节。
我们在施工过程中，严格按照设计要求，对环片进行了检查和调整，确保了环片的质量和安全。
5. 盾构机出洞盾构机出洞是整个施工过程的最后一步。
我们在出洞过程中，严格控制盾构机的推进速度和姿态，确保了盾构机的安全顺利出洞，为后续施工工作的进行奠定了基础。
三、施工中的问题及解决措施1. 地质条件复杂在施工过程中，我们遇到了地质条件复杂的情况，地层中存在大量的岩石和土壤松软等问题。
为了解决这些问题，我们采取了加固地层、喷浆注浆等措施，确保了盾构施工的安全进行。
2. 盾构机故障在施工过程中，盾构机出现了一些故障，如电气故障、液压系统故障等。
我们及时调查原因，修复故障，并采取了预防措施，确保了盾构机的正常使用。
3. 环片质量问题部分环片在安装过程中出现了质量问题，如破损、尺寸不准确等。
我们及时更换了有问题的环片，并对环片进行了严格的质量检查，确保了环片的质量符合要求。
四、施工成果经过我们的努力，本次盾构监理施工取得了以下成果：1. 盾构施工过程安全顺利，未发生任何重大事故。
左线盾构脱困施工汇报
措施效果：
止水环及膨润土措施完成后，再次降压，发现土仓 压力仍然上涨较快，判断为刀盘切口环位置涌水，水系可 能沿素混墙墙空隙垂直贯通。
在咨询广州地铁有关专家、上报南方公司后，计划在 刀盘前方再施作3面素混墙，待盾构推入素混墙后进行开 仓。2、 Nhomakorabea二次加固方案
换刀期间发生涌水
至11月10日，更换正面滚刀6把，安装第7把时，底部 右下角出现涌水，且水量较大，遂立即停止换刀作业，人 员退出土仓、关闭仓门。经清点，土仓内遗留水泵2个、风 动扳手1个、手拉葫芦1个、撬棍2根，且第7把撕裂刀螺栓 尚未拧紧。
现场讨论决定再次对盾构两侧及前方进行注浆，达到 止水加固目的，以便取出仓内工具，并紧固刀具螺栓，注 浆前先对土仓内注入高浓度膨润土。
地面高压水切割
措施四：地面抓槽（11月29日～12月4日）
上述措施均未取得明显效果，11月27日，经分析讨论，计划采 用液压抓槽机成槽的方式进行处理，即用成槽机在切口环顶部及两侧 抓槽将水泥浆块清除，到达刀盘脱困的目的。顶部抓至距离盾体 50cm后缓慢清理，两侧距离盾体20cm，槽深至隧道底标高。
土仓及刀具情况
土仓内满仓固结体
滚刀严重偏磨
刀盘被困原因分析
1） 素混墙施工时发生鼓包现象，导致刀盘实际切入素混墙深度大于 理论的35cm。
2） 注浆时，浆液从素混墙接口或者正面窜入到刀盘间空隙内，完全 填充密实，导致刀盘与素混墙固结成整体。
3）刀盘未切入素混墙部分，如切口环位置，被水泥浆包裹，导致刀 盘束缚力增大被困。
盾构掘进情况（3）
自430环开始，推力逐步增大至1600t，扭矩达2500～ 4000kN•m，速度在8～30mm/min区间波动。
盾构施工年中总结汇报范文
盾构施工年中总结汇报范文尊敬的部门领导，经过半年的辛勤努力，我谨向您汇报一下我们盾构施工工作的年中总结。
在上半年的施工过程中，我们所承担的盾构项目有很大的挑战。
首先，施工时间紧迫，任务重大。
为了保证项目按时完成，我们组织了前期的充分准备工作，包括施工计划的制定、材料设备的采购以及队伍的组建等。
通过精心组织，我们在规定的时间内完成了项目的开工，并按计划推进施工进度。
其次，施工过程中遇到了一些技术难题。
在项目的实施过程中，我们遇到了复杂地层、高风险区域等问题。
针对这些技术难题，我们充分发挥团队的智慧和创造力，进行技术攻关和研究，采取了多项措施，如增加甩渣泵数量、加强对土质的监测等，最终成功解决了这些难题，保证了施工的顺利进行。
第三，我们在施工安全方面做了大量的努力。
我们以人员安全为首要任务，制定了严格的施工安全管理制度，加强了安全教育培训，确保了施工人员的安全意识和安全技能。
同时，我们加强施工现场的监督和管理，严格落实安全预控措施，确保了施工过程中的安全风险得到有效控制。
第四，我们注重质量控制，确保了项目的质量。
我们严格按照工程质量验收标准进行施工，并建立了严密的质量监督机制。
通过加强与监理方的沟通和合作，及时解决了工程质量问题，确保了项目的质量达到了预期要求。
最后，我要感谢整个团队的辛勤工作和合作精神。
在施工过程中，大家积极配合，互相支持，共同努力，取得了良好的成绩。
但同时也要认识到我们的不足之处，今后我们将进一步加强团队建设和技术培训，不断提升自身的工作水平和能力。
总之，上半年的盾构施工工作取得了阶段性的成果，在各方面都取得了一定的进展。
但仍面临一系列的挑战和困难，我们将继续努力，不断创新，保证项目按时、质量、安全的完成。
我相信，在各位领导的关心和支持下，我们一定能够圆满完成下半年的工作任务。
谢谢！附：各项工作进展情况统计表时间施工进展技术难题解决施工安全情况1月份顺利开工土层处理方案未发生重大安全事故2月份完成5%进度加强土质监测严格落实安全措施3月份完成10%进度适应高风险区域组织安全教育培训4月份完成15%进度采取甩渣泵措施施工现场管理规范5月份完成20%进度增强技术攻关能力安全风险得到控制6月份完成25%进度完成复杂地层施工施工质量达到预期以上是我们上半年盾构施工工作的总结，希望能得到您的认可和指导。
盾构施工实习报告
实习报告一、实习背景及目的随着我国城市化进程的加快，地铁等地下交通设施的建设越来越多，盾构施工技术在其中发挥着重要作用。
为了更好地了解盾构施工技术及其应用，提高自己的实践能力，我选择了盾构施工实习。
本次实习旨在了解盾构施工的基本流程、设备及其操作，掌握盾构施工中的关键技术，培养自己的工程实践能力。
二、实习内容与过程在实习过程中，我参与了某地铁项目的盾构施工环节，亲身体验了盾构施工的各个阶段。
以下是实习的主要内容：1. 工程概况该项目为某城市地铁线路的一部分，线路全长约10公里，采用盾构法施工。
工程主要包括盾构区间、车站、隧道等构造物的建设。
2. 盾构设备及选型该项目采用的盾构设备为土压平衡盾构机，具有刀盘直径大、推进速度快、施工精度高等特点。
盾构机的选型主要考虑地层条件、隧道长度、隧道直径等因素。
3. 盾构施工流程盾构施工主要包括以下几个阶段：（1）前期准备：包括施工现场的布置、设备调试、人员培训等。
（2）盾构始发：盾构机在始发井中完成组装，并进行各项调试工作。
（3）盾构推进：盾构机在地下进行隧道掘进，同时进行出土、拼装管片等工作。
（4）盾构接收：盾构机掘进至预定位置，完成隧道施工。
4. 关键技术在盾构施工过程中，以下关键技术尤为重要：（1）盾构姿态控制：通过调整盾构机的推进速度、推进力等参数，确保盾构姿态与隧道轴线相符合。
（2）地层适应性：根据地层条件选择合适的盾构机，并采取相应的措施应对地层变化。
（3）隧道防排水：在盾构施工过程中，防止地下水进入隧道，确保隧道结构的安全。
（4）管片拼装质量：确保管片拼装的密实、平整，提高隧道结构的稳定性。
三、实习收获与反思通过本次实习，我对盾构施工技术有了更深入的了解，掌握了盾构施工的基本流程和关键技术。
同时，实习过程中，我也认识到了工程实践中的诸多挑战，如地层变化、隧道防排水等问题。
我认为，要成为一名优秀的工程师，不仅要具备扎实的理论知识，还要不断提高自己的实践能力，勇于创新，为我国地下交通设施的建设贡献力量。
成都6号线地铁盾构下穿建筑物施工技术
第３０卷 第２期洛阳理工学院学报（自然科学版）Ｖｏｌ ３０ Ｎｏ ２ ２０２０年６月ＪｏｕｒｎａｌｏｆＬｕｏｙａｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ（ＮａｔｕｒａｌＳｃｉｅｎｃｅＥｄｉｔｉｏｎ）Ｊｕｎ ２０２０ 成都６号线地铁盾构下穿建筑物施工技术李 全 保（中铁十八局集团第四工程有限公司，天津３００３５０）摘 要：本文通过对地铁盾构下穿建筑物施工技术的探究，明确地铁盾构下穿施工要求，并结合成都地铁６号线工程实际案例，提出地铁盾构下穿建筑物的掘进施工技术要点。
研究表明，在条件适应的情况下，通过优化施工技术可达到理想的施工效果，更好地满足地铁工程施工质量要求。
关键词：地铁；盾构；建筑物；施工技术ＤＯＩ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－５０４３．２０２０．０２．０１１中图分类号：Ｕ２３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７４－５０４３（２０２０）０２－００５０－０３ 随着城市建设的快速发展，地铁工程已经成为了城市建设的重点。
在城市地铁隧道施工过程中，把盾构施工技术运用其中，能够有效地提高施工进度和质量。
在进行地铁盾构下穿建筑物施工过程中，因受到岩土自身因素影响，同时掘进深度比较深，时常会面临各种复杂底层。
大量工程实践表明，为了保证工程施工质量，需要根据施工情况，合理选择施工技术，本文结合成都地铁６号线施工，探究地铁盾构下穿建筑物的施工技术。
１ 工程概况成都地铁６号线一、二期土建４标为３站３区间，分别为兴业北街站、犀浦站、天宇路站以及梓?宫站～兴业北街站盾构区间、兴业北街站～犀浦站盾构区间、天宇路站～犀浦站盾构区间。
根据初步设计图，梓?宫站～兴业北街站盾构区间８６９ ６９ｍ、兴业北街站～犀浦站盾构区间１３５４ ３２１ｍ、天宇路站～犀浦站盾构区间１５９５ ５２１ｍ。
拟采用４台中国铁建重工盾构机，其中两台盾构从梓?宫站小里程端双线始发，兴业北街站大里程接收在该站过站后再次始发，在犀浦站大里程端接收吊出；两台从天宇路站大里程端双线始发，犀浦站小里程端接收。
标盾构区间洞门环梁施工方案
成都地铁6号线一、二期工程土建4标洞门环梁施工方案编制审核审批中铁十八局集团有限公司成都地铁6号线土建4标项目经理部二〇一七年六月目录一、编制依据1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版）2、《地铁设计规范》（GB50157-2003）3、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）4、《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011）5、《混泥土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）6、《成都市地铁5号线4标施工设计图纸》二、工程概况成都地铁6号线一、二期土建4标为三站三区间，分别为兴业北街站、犀浦站、天宇路站以及梓橦宫站～兴业北街站盾构区间、兴业北街站～犀浦站盾构区间、天宇路站～犀浦站盾构区间。
根据初步设计图，梓～兴盾构区间、兴～犀盾构区间、天～犀盾构区间。
拟采用4台铁建重工盾构机，其中两台盾构从梓橦宫站小里程端双线始发，兴业北街站大里程接收在该站过站后再次始发，在犀浦站大里程端接收吊出；两台从天宇路站大里程端双线始发，犀浦站小里程端接收，本标段盾构区间位置见图2-1所示。
图2-1盾构区间位置卫星图工程概述（1）本段区间出梓橦宫站后沿校园路下方敷设，区间穿越犀安路路口后，沿校园东路继续向东南向前进，后进入兴业北街站，本段区间共设置3段半径分别为450m、450m、1000m的平面曲线。
（2）区间起点站为地下两层站，终点站为地下两层站。
最大坡度25‰，最小坡度6‰。
覆土10～16米。
（3）线路周边建筑物较多，主要为居民小区住宅、学校，区间上方道路交通繁忙，管线众多。
梓～兴区间总长，区间沿线控制建筑物有110KV高压铁塔，110KV电力隧道，IT大道有轨电车采用整体道床设计，设计时速70km/h，盾构在里程ZCK16+～ZCK16+范围内下穿有轨电车道床。
（1）本段区间出兴业北街站后以455m的半径向西南方向转入兴业北街，后沿兴业北街下方敷设，后转向红光大道沿西北向前进进入犀浦站。
轨道交通6号线区间盾构始发验收汇报资料
轨道交通6号线土建2标玉湖站～河口站区间复合式TBM始发条件验收目录一、始发/接收方案二、施工现场分部、分项安全、技术交底三、设计、勘察交底四、工作井及各项技术参数五、井下控制点六、洞门探孔七、反力架设计验算八、应急物资准备九、环境风险十、监控量测十一、信息管理十二、材料及构配件十三、设备机具十四、作业人员十五、风水电一、始发/接收方案已编制了《始发/接收方案》，并按监理意见对方案进行了细化。
二、技术交底已编制了分部、分项安全、技术交底。
附：分部、分项安全、技术交底资料施工技术交底安全技术交底三、设计、勘察交底施工现场已完成设计、勘察交底。
附： 1、图纸会审签到表；2、设计、勘察交底。
四、工作井及各项技术参数玉湖区间始发井已施工完成。
附：玉湖始发井支护参数玉湖站～河口站区间始发井结构断面图五、井下控制点井下控制点已布设且固定，并通过测量分部复核验收。
附：控制点复核验收单六、洞门探孔洞门位置围岩主要为砂岩，无异常现象。
七、反力架设计验算始发台、反力架加固已完成。
附：反力架加固图片和验算公式反力架的受力计算书1复合式TBM推力根据以往复合式TBM总推力的施工经验，设计复合式TBM总推力为2000t以内能满足施工的要求。
2反力架布置形式由两根立柱和两根横梁以及水平支撑组成。
立柱与横梁采用高强螺栓连接，为加强整体性一般按照以往的施工经验另需在连接处焊接，所有节点都为固定连接。
所有连接在设计时必须要求连接处强度不得低于母体强度。
图1 反力架正面布置图3为简化计算，假设以下内容：通过简化计算，复合式TBM始发时需要反力架提供后座力约2000t，负环把荷载传递到反力架上的四个受力区域（即图2所示的A、B、C、D四个区域）下图为反力架简化受力点，杆件受集中荷载，每点约为500t。
在计算截面弯曲应力时，构件均简化为一端固定，一端简支的情况进行验算，然后再考虑超静定的外加力。
图2 反力架受力图4反力架说明（1）立柱立柱为箱体结构，主受力板为40mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为1000mmX700mm，具体形式及尺寸见图3。
【成都6号线4标绿化迁改方案】
成都地铁6号线一、二期工程土建4标绿化迁移方案编制审核审批中铁十八局集团有限公司成都地铁6号线一、二期工程土建4标项目经理部二〇一六年九月目录1、编制依据 02、工程概况 03、施工总筹划 04、绿化移植施工方案 (1)4.1施工工序 (1)4.2明确迁移苗木具体情况 (1)4.3做好迁移准备工作 (1)4.4苗木移植的方法 (2)4.5苗木的吊运 (3)4.6苗木的定植 (3)4.7 定植后养护 (4)4.7.1 养护管理原则 (4)4.7.2 养护管理标准 (5)4.7.3 养护管理措施 (5)5、安全文明施工措施 (5)5.1安全措施 (5)5.2文明施工措施 (6)6、冬季施工技术措施 (6)6.1发生树木低温危害的部位和原理 (6) (6) (6) (7)6.2越冬防寒的主要技术措施 (7) (7) (7) (8)1、编制依据城市绿化工程施工及验收规范(CJJ／T82—99)；成都市建设工程施工现场保卫消防标准；其他有关施工技术标准、规范和验收标准；我部对本工程施工现场的地形、地质气候其他施工条件的勘查。
2、工程概况本工程为成都地铁6号线一、二期4标纺专站绿化迁改，涉及绿化迁移、回迁及养护。
需迁移绿地处在设计围挡范围之内，影响车站施工，具体位置见下图。
成都纺专站一期打围绿化迁移图3、施工总筹划为了高标准、高质量、有条不紊地完成本工程，应做好了细致的施工准备工作计划。
1、现场踏勘与调查：熟悉、了解现场的实际情况。
2、在施工前，首先对施工图纸进行自审，研究熟悉设计图纸的详细内容，以便确认现场状况，特别注意养护方法、工期以及所确认的施工界限。
3、制订施工进度计划表，用于控制施工进度和调度工人及材料。
4、开工前实地勘察，了解施工现场环境、交通、运输等情况。
5、施工前对土壤进行化学分析，对不合格土壤采取相应措施消毒，施肥和客土等完善土壤理化性质。
6、编制施工组织设计根据本工程的规模、特点及建设单位要求，编制详细的施工组织设计科学、合理地指导工程施工全过程。
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累计掘进10环，剩余549环；DL275已累计 掘进162环，剩余321环，
新机已分别在长沙、成都投产、佛山等地投产。本项目已派专人赴 长沙对该四台盾构的动态实时跟踪，每日汇报新机的建造进度及旧
机的施工进度，每周以PPT的形式向相关领导汇报。
1、新机的建造情况
DL351和DL352刀盘都在成都分厂进行加工， DL351 刀盘正在制作刀箱，DL352刀盘小部件已开始加工。
成都地铁 6 号线 4 标盾构 盾构施工汇报
中铁十八局集团成都地铁6号线4标项目部 2017年4月7日
汇报大纲
第一章
• 项目概况
• 区间危险源及措施
第二章
第三章
• 主要人员及设备配备情况
• 前期工作开展情况
第四章
第五章
• 对成都地铁盾构施工的认知
第一章项目概况
成都地铁6号线一、二期土建4标项目含3站3区间， 分别为天宇路站（含）~兴业北街站（含）~犀浦站 （含）~梓潼宫站，区间采用四台盾构机施工，其中 两台盾构机从梓潼宫站小里程端双线始发，兴业北街 站大里程接收，在该站过站后再次始发于犀浦站大里 程端接收吊出；另两台从天宇路站大里程端双线始发， 犀浦站小里程端接收。梓潼宫站-兴业北街站盾构区 间隧道长869.69m；兴业北街站-犀浦站盾构区间隧道 长1354.321m；天宇路站-犀浦站盾构区间隧道长 1595.521m。
4、严格控制掘进参数、实时优化掘进参数、严格控 制和计算出土量、评估地层空洞隐患，施工过程值 班领导全程盯控，对比分析监测、推进参数数据， 保障应急快速处置。 5、抓苗头：将管片错台、破损、姿态作为严控苗头。 6、敢于暴露问题：在施工过程中所遇到不能解决的 问题及时上报监理和上级领导，适时组织专家讨论 解决。 成都地铁6号线4标盾构施工时间紧迫任务艰巨，在 接下来的工作当中，我们还要多学习、多请教、多 思考、多总结，经过我们项目部全体人员的共同努 力，向各位领导交一份满意的答卷。
汇报结束！
感谢领导莅临指导
1354.321m
兴业北街站 犀浦站 天宇路站 1595.521m 梓橦宫站 869.69m
一、区间断面图及区间概况
5
1.1梓橦宫站～兴业北街站盾构区间
梓～兴区间总长869.69m，本段区间共设置3段半径分别 为450m、450m、1000m的平面曲线。区间起点站、终点 站都为地下两层站。最大坡度25‰，最小坡度 6‰。覆土 10～16米。线路周边建筑物较多，主要为居民小区住宅、 学校，区间上方道路交通繁忙，管线众多。 区间沿线控 制建筑物有110KV高压铁塔，110KV电力隧道，IT大道有轨 电车采用整体道床设计，设计时速 70km/h 。盾构在里 ZCK16+080.096(第2环）～ZCK16+480.096（第267环）范围 内下穿有轨电车道床。
• 组织主要技术 负责人员学习 成都轨道交通 集团和中国铁 建成投印发的 2016年100号 文、169号文、 170号文、 2017年7号文。
本项目进场施工后，安排专人关注梓橦宫站的建设进度，根据中 铁十二局的施工进度及时安装相关预埋件。
于2017年3月27日完成本项目的两台盾构机的适应性及可靠性评 估方案的专家评审。
新机的建造情况
节点要求：
根据成投节点要求，结合铁建重工合同签订盾构下 井时间，第一台盾构机进场（新机）下井时间为： 2017年6月15日，第二台盾构机下井时间：2017年 7月15日，第三台盾构机下井时间：2017年10月15 日，第四台盾构机下井时间：2017年11月15日。
2、相关辅助设备的筹备情况 • 用于本项目的电瓶 车、龙门吊、搅拌 站等设备均为新购 设备，目前已与厂 家完成采购合同的 签订，设备已投产， 其 中 两 台 16t 龙 门 吊已运抵施工现场， 安装方案已走完审 批流程，近日将进 行安装。
1、区间建构筑物调查
由于本项目盾构尚未进入全面施工阶段，为能使本项目盾构司机 能在开工后迅速进入状态，特组织本项目盾构司机进入本公司承 建的成都地铁5号线4标项目进行掘进跟班操作。
2、组织人员去在建项目学习
为保证本项目盾构施 工的顺利进行，特组 织盾构操作司机、盾 构技术人员去成都地 铁3号线、5号线、6号 线在建盾构项目进行 学习。
五、对成都地铁盾构施工的认知
通过对本公司承建的成都地铁5号线4标的施工总 结及学习兄弟单位在成都地铁的盾构施工经验， 富水砂卵石地层在一定的条件下具有较长时间的 自稳能力，盾构在此种地层中掘进地层沉降滞后 性极为显著，滞后沉降引起地表塌陷的潜伏时间 从几天到几个月不等，甚至更长时间。地表监测 也不能完全真实的反应地层的损失情况，不利于 盾构掘进参数的优化。
3、合同签订及材料询价准备
• 反力架始发基座询价工作已经完成，近期准备签 订合同，进行加工生产。
和葫芦岛力 天重工、恒马 劈力刀具、天 一重工、山东 天佑等刀具厂 家做了技术交 流并完成初步 报价，近期计 划走招标流程。
完成了盾 构施工所需施 工机具、周转 材料及消耗材 料的统计，并 报物资部集中 采购。
进入成都地铁施工以来，项目组织学习成都轨道交 通集团和中国铁建成投印发的2016年100号文、169 号文、170号文、2017年7号文。参与成都地铁盾构 施工我们的施工管理经验还有所欠缺，对于我们管 理人员来说应切忌避免个人经验主义，必须严格按 照成都轨道交通集团和中国铁建成投印发的管理文 件进行组织施工。 接下来我们工作的重点为： 1、组织全员学习成都地铁建设标准、各项管理规定， 使全员提高认识、学规矩、懂规矩，按规矩办事。 2、应从项目管理（思路和水平）、人员配置、工作 推进、安全文明施工四个方面
兴～犀区间总长为1354.321m，区间起点站、终点 站都为地下两层站。最大坡度28‰，最小坡度5‰。覆 土 1 0 ～ 2 1 . 1 米 。 区 间 设 两 座 联 络 通 道 400 环 755 环 (YCK15+350，YCK15+881)。沿线控制的建构筑物有成灌 高铁182#桥墩、犀浦工商银行。IT大道有轨电车、沱江 河、沱江河桥，最小埋深11.1m。182#桥墩为桩基础， 该墩为 3柱式钢架墩，每墩柱下方设置 6根DN1250摩擦 桩，桩长 31m ，桥下净空约 9m ，桥面铁路为整体道床， 设计最高时速200km/h，YCK14+852.0～YCK14+901范围 贯穿。区间隧道与桩基最小水平间距 5.96m，区间隧道 覆土约15.7m。
新机的建造情况
DL351前盾、中盾、盾尾均已制造完成，计划4月10号 发货。 DL352 前盾、中盾、盾尾备料已完成，预计四 月中旬或月底开始组装。
新机的建造情况
主驱动和拼装机：主驱动和拼装机是模块化生产方式， 同等型号的部件都是一样的，可做到随用随有，不会 影响组装调试进度。 台车:351台车平台已加工组装完，其他部件框架正在 制作，预计本月15号完成。 螺旋机：351螺旋机正在佛山进行制造。
二、区间危险源及措施
根据本项目盾构穿越风险源的调查情况及本公司在 成都地铁盾构推进情况制定可靠的穿越措施，力保 地表建构筑物安全。
2017年3月21完成盾构区间地质补勘报告
三、主要人员及材料设备配备情况
2.1主要人员配备情况
2.2施工所需设备及材料准备情况 本项目盾构区间施工所用盾构机均为铁建重工生产的土压平衡盾构 机，其中两台（DL351、DL352）为新机，两台（DL273、DL275） 为旧机，目前旧机正在长沙地铁4号线2标进行掘进施工，DL273已
1.3天宇路站～犀浦站盾构区间
天~犀区间全长 1595.521m，隧道出天宇路站后沿围城路下 方敷设，沿道路延伸约400m后到达恒山大道口后以450m半径的 平面曲线下穿犀浦综合市场，转向浦兴街，最后进入犀浦站。 区间起点站、终点站都为地下两层站。最大坡度26‰，最小坡 度5‰。覆土10～20.3米。线路周边建筑物较密集，主要为居民 住宅、商铺为主，人口居住较为密集，区间上方道路交通繁忙。 主要穿越地层：中密卵石及密实卵石层，区间分别在 341环734 环设2座联络通道（YK13+470~YCK14+060），沿线控制建筑物有 犀浦城中村村民自建房、犀浦大酒店，（城中村居民砌体自建 房共23幢）区间控制粗管线为DN1400埋深约4.5m混凝土污水管 （YCK14+557.841）区间最小埋深为9.2m。隧道主要穿越地层为 中密，密实卵石层，围岩分级为V级。犀浦城中村居民自建房， 约为2-4层砌体结构，房屋整体性较差，推测为条形基础，基础 埋深约为2m左右，盾构下穿房屋范围内对房屋基础采取加固措 施.
3、周转材料准备情况
本项目已完成周转材料加工设备及原材的采购，近 期即将开始加工周转材料。
四、前期工作开展情况
1、施工用电的接入情况：已完成梓~兴~犀区间的 大电办理手续，目前施工现场高压柜已通电，满足 盾构施工要求；天~犀区间用电申请已报请电力局， 预计6月初即可完成大电的接入。 2、风险源的办理情况：已完成本项目的风险源评 审工作。区间蓝图预计本月底可出，前期已根据现 有电子版线路图对沿线的风险源及主要建构筑物进 行详细调查，待区间蓝图出来后对调查结果进行修 订并上报最终调查报告。