管理沟通论述题参考

管理沟通论述题参考管理沟通论述题北京交通存在问题，首都变为“首堵”。

2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。

请用冲突的积极作用与消极作用原理论述：1．北京出现“首堵”现象。

2．治理“首堵”问题的建议。

要求：上述两道问题选择其一回答即可，文字800-1000字。

管理沟通论述题参考作业1--10工商本杨晓萌2010年12月23日下午北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。

这一政策的出台其实有两组利益要权衡：一是有车群体与无车群体的利益；二是有车群体与正欲买车群体的利益。

经济学讲资源配置，最优状态是大家熟知的帕累托标准，而该标准说，福利配置的最优状态，是指在某种既定的资源配置状态下，任何改变都不可能使至少一个人的状况变好，而不使任何人的状况变坏。

从这个角度看，汽车限购固然照顾了无车群体的利益，也照顾了有车群体的利益，但同时却约束了想买车群体的利益。

有人欢喜有人愁，显然是算不上最佳的利益配置的。

想买车的人当然皆大欢喜，但不买车的人就得承受更严重的交通拥堵，会怨声载道。

由此看，不论政府限购与否，都势必伤及一些人的利益。

在这项政策未出台之前，这三类群体之前存在着很大的问题以及冲突，汽车数量越来越多，道路交通状况越来越差，因此这项政策的颁布实施，使人们看到了一些希望，使人们愿意相信这个问题还是可以解决的。

随着大家生活水平收入的不断增长，人们购车欲望越来越强，人均拥有小轿车的比例逐渐增高，路上的车越来越多，交通环境越来越差，交通压力越来越大，也就出现了堵车这一现象。

因为堵车人们每天花在路上的时间越来越多，数据显示，道路畅通时，北京居民每天平均上下班在路上消耗的时间为40分钟，若遇拥堵，则该时间会增长一半以上（约62.3分钟），而且那些无车族们每天都要在拥挤的地铁和公交车里穿梭，这样无形间就会引起人们的不满情绪。

冲突是有一定的积极作用，它可以有助现存系统的发展而且可以迫使人们寻找改进问题的方法，使之能尽早解决。

就首堵这个现象而言，新政策的出台减缓了购车人的脚步，缓解了交通压力，车辆的减少同时也使二氧化碳的排放量减少，更加贴近低碳出行这一口号。

冲突也有一定的消极作用，新政策出台后也不能保证满足各方人群的利益，势必还有引起新的冲突。

新政实行后，关于其成本与收益的问题引起了各方广泛关注。

有专家表示，治堵新政短期内投入高于收入，但是长远来看一定是收益远大于成本。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，交通拥堵所带来的经济损失，不仅包括可用货币衡量的拥堵成本，还包括直接成本和间接成本。

前者如额外燃油消耗、汽车损耗、交通事故以及身心的伤害等，这些主要由机动车使用者承担；后者也称为社会成本，指由全体居民承担的环境破坏，如噪音、空气污染等。

限购也导致部分区县GDP下降。

汽车“限购令”实行20余天，丰台区汽车销售企业、销售市场等都受到影响。

截至去年年底，丰台区规模以上的汽车销售企业有103家。

据政府部门的统计数据显示，目前经过初步测算，约有50%的企业受到影响。

汽车销售市场中，花乡旧车销售市场，去年的交易额达276亿元，此次受到的影响比较大。

2010年丰台区全区消费品零售额的55%、近400亿元来自于汽车消费，初步估计今年丰台区消费品零售额受到的影响可能在200亿元左右。

经过丰台区测算，汽车“限购令”可能使丰台区的GDP下降1.5%左右，影响额可能在10亿元左右。

限制购车简单来看，的确对北京的汽车产业有一定影响，年购车量的骤减，必然使得部分4S店因经营不善倒闭、员工失业现象增加。

但从长远发展来看，提高购车门槛，降低小汽车增长速度，对整个城市交通可持续发展将起到重要的作用。

该措施的效果不仅体现在能源、环境、土地等资源利用方面，在基础设施建设方面，通过降低机动车增长速度，也能给轨道交通及公共交通等城市交通基础设施建设留出较大的时间和空间。

对于北京治堵措施的总体成本和收益问题，交通专家吴洪洋认为，从短期来看，政府一项新措施的制定、出台到执行需要投入一定的人力物力成本，但短期内未必马上见效。

因为人们需要一段时间的调整和适应，对于拥堵的解决自然就不可能达到立竿见影的奇效。

从北京市城市交通的长远发展来看，如果这些举措能得到大力推广，并被老百姓接受采纳，使之自觉养成良好的出行习惯，对于提高城市居民交通行为意识和缓解北京城市拥堵都有深远影响。

作业2论述题2700北京交通存在问题，首都变为“首堵”。

2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。

请用冲突的积极作用与消极作用原理论述。

答：冲突是日常生活及工作中的一个组成部分，冲突太少，工作、生活会单调枯燥；冲突太多，工作会面临太多的压力，生活会变得紧张。

可见冲突并不完全是坏事，冲突对于一个组织来说既有消极作用也有积极作用。

我们当然希望冲突的积极作用多一些，同时希望尽力避免冲突的消极作用。

由于冲突的消极作用，许多人都害怕冲突，因而在实际工作中总是设法回避冲突，然而，冲突也能带来正面弄的影响，实践证明，冲突有时不仅有助于现存系统的发展，而且能防止系统的停滞及消亡。

同样的道理，冲突也可以成为一种积极的因素。

冲突的解决常会导致问题的有效解决，而且解决冲突的愿望会迫使人们寻找改进的方法。

通常，我们认为冲突的价值在于带来创新和变革。

和他人冲突时，我们不得不对问题进行评估。

当冲突被有效地解决后，它能引进竞争机制，增强创新意识。

例如，我们的首都存在严重的交通问题，致使有首都变“首堵”。

现就将现象分析如下：堵车现象不仅是经济问题而是政治问题。

从首堵开始，中国的堵车现象日渐严重起来，而且有成为严重的社会问题和政治的可能。

那么为什么会出现堵车现象，那就是经济问题暴露出没有政治介入，必然走向混乱的状态。

走资派一上台除了政治报复对手以外，就把经济治国吹上了天，以为只有经济抓上去了，一切社会问题就都解决了，政治就不要谈了。

现在仅从房价居高不下，堵车现象越发严重看，就是证明一个问题，任何社会发展，经济都里不开政治指导，管制。

自由泛滥的经济必然破坏社会稳定和谐。

为什么说堵车是政治问题，一不懂政治的经济学家总是认钱不认政，结果闭着眼睛抓经济，看着书本做管理，为了多赚钱，不顾车的数量是否影响道路承受，一个劲地生产变卖，最后中国的道路装不下了，而实际上私车只成了满足虚荣心的工具，而时间上不如步行快了。

堵车越严重，人们骂社会的话就越多，影响社会稳定不？人们虚荣心越重，越影响社会发展的平衡，助长了社会不平等。

中国的情况和外国不一样的是，中国人多，外国人即使都有私车，地方也会够用的，而中国，只要一少半养车的，就会把道路挤满，不承认这个事实，盲目发展私车，就是不懂政治的原因。

新中国首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾在日记中这样写道:“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。

”如今，他的担忧逐渐成为现实。

从2003年全市机动车保有量突破200万以来，北京开始了长达八年的“治堵”历程。

然而，纵然在这八年里各种治堵措施层出不穷，时至今日，人车矛盾依然无法破解，而这注定是京城若干年内不得不面对的一大棘手难题。

“北京的道路已经很脆弱了，经不住多种因素叠加的冲击。

”交通提示不断的在提醒广大市民请根据实际情况，参考广播及室外屏的实时路况信息，选择好出行路线。

八年“治堵” 仍难治本的背景：据媒体报道，1994年至2003年，北京交管局对北京市严重堵车路、路段的统计逐渐上升。

1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处，2003年经过专项治理，仍达87处。

统计数据显示，1997年2月北京市机动车保有量达到100万辆，2003年8月达到200万辆，北京人开始体验到堵车的无奈，京城也由此开始了时至今日长达八年的“治堵”历程。

据北京交通发展研究中心介绍，到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式比例力争达到65%，其中公共交通（轨道交通和地面公交）出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车公共交通”方式的出行比例。

北京交通存在问题，首都变为“首堵”。

2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》出台，从调控小客车数量角度对堵车问题进行调控。

这一暂行规定出台是否可以解决根本的交通问题还是个未知。

北京交通大学教授毛保华曾指出：北京堵车的根本解决之道在于完善公共交通。

眼下立即控制北京城区的交通总量，不太现实。

要缓解堵车现状得从两方面下手：一是调整中心城区交通结构。

东京、伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，而目前北京远远达不到这个比例；二是明确中心城区私人交通发展思路，没法控制购买车辆，就要通过政策引导市民用车，但前提是公共交通能力应得到改善，市民能很方便换乘至中心城区各地。

上海交通发展研究所所长陆锡明指出：北京的交通体系一是公交优先，再一点，交通需求管理。

新交通体系能够在这些网络上按照一小时到达。

把轨道交通、小汽车、公交、出租车等各种交通出行方式综合衔接起来，织成网络，不要使各种出行方式成为“敌人”，要成为相互合作的“朋友”。

机动车增长过快症结难解决，是个综合因素，北京目前的机动车已经超过450万辆。

”该负责人坦言，即使加大路面警力疏导交通，北京机动车增长过快的症结也难以解决。

北京交通这一现象充分说明了，北京近年来的城市发展速度之快，北京机动车增长过快的症结为了得到解决，政府从调控小客车数量来解决堵车问题，这一暂行规定出台但未实施的这段时间里更刺激了市民的购车欲望和购车行动。

《北京市小客车数量调控暂行规定》出台有积极的一面也有有消极的一面。

交通拥堵问题暂时有所控制，由于冲突的消极作用，许多人都害怕冲突，因而在实际工作中总是设法回避冲突，实践证明，冲突有时不仅有助于现存系统的发展，而且能防止系统的停滞及消亡。

同样的道理，在小客车数量增加的这一冲突也可以成为一种积极的因素。

冲突的解决常会导致问题的有效解决，而且解决冲突的愿望会迫使人们寻找改进的方法。

这是我们明白，“首堵”的问题要得到根本的解决还得从城市规划化来解决。

我们也知道，这一暂行规定的出台，会造成4S店的经济效益，从而影响国民的经济体系。

从冲突的积极和消极原理来看，它所带来的是双重影响。

在促进交通问题公开讨论的同时也会一些其他的消极现象出现。

“归根结底是城市规划问题”：对此，汽车研究专家贾新光曾经说过，北京的交通状况非常脆弱，正常情况下还是能够维持通行，但一旦出现此类下雨、下雪的极端天气，整个路网就会经受很大的压力，拥堵路段增加也是必然的。

究其根源，贾新光说，还得归结到北京的城市规划和人口现状，城市规划如果只想摊一张大饼是不行的，要解决日益拥堵的交通问题，靠限行是不够的，人口太多对北京没有好处，而人口与城市规划问题，可能最先在居民出行方面体现出来。