飞机结构的损伤及其检测
飞机复合材料结构损伤与检测—复合材料结构损伤检测方法
最小检测区域原则
红外成像检测法特点
红外线照相检测法也是一种非接触式检测方法。它具 有灵敏度高、检测效率高和缺陷显示直观等优点，可用于 检测复合材料结构件的脱胶、分层以及蜂窝夹芯结构中的 积水。
应用
检测雷达罩积水
1
检测出蜂窝夹芯结构的积水区域
1
复合材料面板与蜂窝芯脱胶
目视检测
目视检测 （ Visual inspection）
如果将WP-632连接到WP-632M上， WP-632检测数据可详细地显示 在WP-632M的液晶显示器上并存储。通过数据线，还可将检测数据传送到 个人电脑。
红外成像检测法
红外成像检测法 Infrared thermography
红外线成像检测法利用被检物体不连续性缺陷区域 热传导性能不同导致的物体表面红外辐射能力差异， 通过红外摄像将红外辐射差异转化为可见的温度图像， 从而确定物体损伤或缺陷。
“啄木鸟”检测仪
日本MITSUI公司生产的“WP-632/632M 型啄木鸟（wood pecker)” 是一种带有声光报警、操作简便的分层敲击检测仪，如图5.9示。其工作原 理为：首先采用标准试块或选择被检查部件符合粘接质量要求区域作为检测 基准，然后使用WP-632敲击被检测区域并通过声音差异分析判断是否存在 分层。如果发现分层，检测仪的“红色” 指示灯亮并有报警声。
敲击法
敲击法（TAP TEST）
敲击法是一种采用硬币、专用敲击棒、敲击锤或者敲击仪等轻轻 敲击复合材料结构表面，通过辨听敲击构件时的声音变化来确定 损伤的检测方法。
飞行器涂层损伤评估与修复
飞行器涂层损伤评估与修复飞行器涂层损伤评估与修复飞行器作为重要的交通工具，承载着人们的出行需求，同时也承受着各种外界环境的影响。
在飞行过程中，涂层是飞机表面的第一道防线，用于保护飞机结构免受外界因素的侵害。
然而，由于飞行器长时间飞行以及各种外界因素的作用，涂层会出现损伤，影响飞机的安全和性能。
因此，飞行器涂层损伤评估与修复显得尤为重要。
涂层损伤评估是指对飞行器表面涂层进行检测和评估，以确定损伤的程度和影响范围。
常用的涂层损伤评估方法包括目视检查、触摸检测、超声波检测和热红外检测等。
目视检查是最常用的方法，通过人眼观察飞机表面是否存在裂纹、划痕、脱落等损伤。
触摸检测则是通过手感来判断涂层是否平滑，是否存在凹凸不平的情况。
超声波检测利用超声波的穿透能力，能够检测出涂层下的隐藏缺陷。
热红外检测则是利用红外辐射的热量----宋停云与您分享----来检测涂层是否存在异常区域。
这些方法的结合使用可以更全面地评估飞行器涂层损伤的情况。
一旦发现涂层损伤，修复工作就显得尤为重要。
涂层修复是指对损坏或脱落的涂层进行修补，以恢复其功能和保护作用。
常见的涂层修复方法包括填补、喷涂和更换等。
填补是最常见的修复方法，通过使用适当的填料填补损伤区域，使其与周围的涂层平齐。
喷涂修复则是将特殊的涂料喷涂在损伤区域，与原有涂层融为一体。
更换修复是指将严重损坏或无法修复的部分涂层进行更换，以确保涂层的完整性和保护效果。
修复工作需要遵循专业的操作规范和使用适当的修复材料，以保证修复效果和飞行器的安全运行。
飞行器涂层损伤评估与修复是保证飞行器安全和性能的重要环节。
通过及时准确地评估涂层损伤，可以了解到飞行器表面的情况，并采取相应的修复措施。
修复工作不仅要确保涂层的完整性，还需要考虑修复后的涂层与原有涂层的兼容性和一致性。
只有在评估和修复工作都得到充分的重视----宋停云与您分享----和落实，才能确保飞行器的安全飞行和长期使用。
总之，飞行器涂层损伤评估与修复是飞行器维护和安全管理的重要组成部分。
民用飞机结构损伤容限研究及实例
民用飞机结构损伤容限研究及实例随着民用飞机使用经验的积累、科学技术的发展以及公众对民用飞机安全要求的提高，业内对飞机的型号审定及持续适航关注度越来越高。
在民用飞机适航领域，结构安全性作为重要的审查环节，其设计及维护理念也在随着科技的进步不断革新。
本文通过对民用飞机结构损伤容限的基本概念、评定目的及检查要求等理论基础进行总结，借助简单实例对评定方法进行梳理，进而介绍型号审定环节中民用飞机结构损伤容限的相关内容。
标签：民用飞机；适航；结构；损伤容限0 引言民用飞机的疲劳损伤对结构适航性危害巨大，历史上曾多次发生因疲劳裂纹导致的民用飞机灾难性事故。
民用飞机结构强度设计思想、适航标准也在这血淋淋的教训中不断演化，自上世纪五十年代“彗星”事件发生后，飞机结构设计从静强度设计准则发展到破损安全设计准则，自1977年丹航事件后，又从破损安全设计准则发展到损伤容限设计准则。
因此，损伤容限是在“安全寿命”和“破损—安全”之后发展起来的一项工程技术。
1 损伤容限概述民用飞机在整个使用寿命期间应避免由于疲劳、腐蚀、制造缺陷或意外损伤引起的灾难性破坏。
损伤容限准则是通过一套科学方法确保飞机在使用过程中的损伤在达到临界尺寸之前能够被检查发现且完成修理，使得飞机结构可持续满足剩余强度的要求，保证飞机的使用安全。
2 中国民航基于损伤容限的管理要求为了保证民用飞机结构的持续适航于安全，所有飞机的结构均需满足损伤容限准则。
由于1977年之后新研制的民用飞机都基于损伤容限准则进行设计，目前国际及中国民航重点监控部分民用老龄飞机。
对于采用破损安全要求取证的民用飞机，中国民航局通过咨询通告AC-121-65R1要求通过颁发适航指令要求用补充结构检查（例如，波音737CL的补充结构检查文件）保证其疲劳关键基准结构符合损伤容限要求。
不仅如此，民用飞机结构上的修理和改装可能改变结构的传力方式、接近和检查特性等，特别是疲劳关键结构上的修理和改装可能对民用飞机结构产生不利的影响，因此中国民航规章CCAR-121部附件J第3条对修理和改装也提出了损伤容限评估的要求。
飞机复合材料结构损伤和检测维修方法分析
飞机复合材料结构损伤和检测维修方法分析摘要：随着经济的高速发展，我国民航制造行业已经进入自主研发阶段，航空制造水平持续提升。
在制造飞机的过程中，复合材料的应用极为广泛，应用比例也在不断扩大，这使得其维修工作也越来越重要。
基于此，本文简单讨论飞机复合材料结构常见损伤，深入探讨检测维修方法，具体涉及目视法、敲击法、注射法、涂层法等内容，希望研究内容能够给相关从业人员带来一定启发。
关键词：飞机；复合材料；损伤；检测维修引言：制造飞机所使用的复合材料，具有强度高和比刚度高等特点，能够在一定程度上减轻飞机整体的重量，还拥有破损安全性较高、抗腐蚀等优点。
复合材料在实际使用的过程当中，会出现各种各样的损伤，对其进行维修、检测非常重要，合理的检测维修不仅能够避免出现安全事故，还能满足企业发展需要。
1.飞机复合材料结构常见损伤1.1划伤复合材料结构当中划伤和凿伤是常见的损伤类型，属于线性损伤，需要工作人员对破损的长度和破损深度进行详细的检查，以此来进行有效区分。
其中划伤是因为材料和尖锐物体进行了直接接触，从而造成了一定长度和深度的线性损伤，而划伤相对于划伤来说则更加宽，也可能是相对更深程度的损伤。
1.2刻痕在复合材料结构当中刻痕属于小区域损伤，需要工作人员对损伤处进行仔细检查，从其是否穿透表层来判断是否属于刻痕损伤。
1.3分层分层和脱胶这两种情况相对来说比较相似，需要工作人员检查其复合材料的内部，确定出现损伤的位置来判断属于哪种损伤情况。
其中分层是复合材料的层合板结构当中，各个纤维层之间出现剥离破坏，而脱胶则是复合材料结构当中，蜂窝和纤维层之间出现剥离破坏。
1.4穿孔在损伤问题当中，凹坑和穿孔也是比较相似的损伤情况，需要工作人员对损伤的部位进行检查，确认破坏的深度和穿透复合材料的厚度来区分属于哪种破损情况。
1.5雷击在实际的应用当中，复合材料因受到雷击或者明火从而引起复合材料的烧蚀损伤，对这种损伤问题检查工作比较简单，只需要人工观察材料表面就可以找到损伤的位置和相应的问题。
飞机结构损伤的常用检查方法
飞机结构损伤的常用检查方法摘要：飞机在航空公司营运期间，需要对飞机的机体结构进行检查，这类检查通常会结合航线任务（航前、航后、短停）和停场定检工作（A检、C检、结构检）等进行。
检查目的之一是确保没有影响飞机结构完整性损坏，如由鸟击、雷击、冰雹等自然因素引起的损伤；地面车辆、工作梯、移动桥梁等因素引起的人为损伤；由设计、材料、工艺和环境造成的疲劳和腐蚀。
这些损伤通常分为三类：允许损伤、可修理的非允许损伤，以及不可修理的损伤。
本文重点介绍了飞机结构损伤的检测方法。
关键词：飞机结构；损伤；检查方法；1.飞机结构损伤大致可以分为三类一是外力损伤，可以通过询问机组飞行情况，加强地面绕机检查并结合飞行数据记录器（DFDR或QAR）数据的判读从而得到确定。
二是结构疲劳破坏与应力腐蚀，此类损伤，主要是根据厂家及局方批准提供的维修大纲、服务通告(SB)、服务信函（SL）来进行检查或修理。
三是电化学腐蚀，因飞机结构件组合差异性，必然会产生高低电位差，从而产生电化学腐蚀，传统铝锂金属结构飞机上产生的腐蚀大部分属于这类腐蚀。
2.飞机结构类损伤产生的区域客货舱前，后门框结合部位，此部位经常会受外力的损伤，从而发生结构超标；后货舱地板区域，此区域运输高腐蚀性物质（海鲜）等对货舱地板腐蚀损伤；机身和机翼结合部位，此部位因机身和机翼产生疲劳应力而发生应力损伤；发动机吊架区域，此区域由于属于高振动，材料选用又多样化，此处的腐蚀性损伤特别严重；客舱内PMA件区域，客舱座椅滑轨金属件损伤。
3.飞机损伤检查方法介绍3.1目视检查目视检查是飞机完整性检查最基本、最常用的检查方法，也是确保飞行安全的重要检查方法之一，在进行检测之前，必须对所有可见部件进行目视检查。
（1）目视检查工具和应用在进行目视检查时，由于不同的环境条件、检查技术要求、视觉可达性和局限性，以及需要达到的检查目标，有必要使用其他工具来实现目视检查（称为光学目视检查），如强光手电筒、反射镜、放大镜、内窥镜，以及其他辅助工具，它们是常用的光学目视检查工具。
飞机外部结构损伤的检查方法以及管理方式改进
飞机外部结构损伤的检查方法以及管理方式改进摘要：飞机在航线运行中，需要做航前、航后、短停等检查，检查目的之一，就是确保飞机外部没有影响结构完整性的损伤。
这类损伤基本是在上一航段发生的偶然类损伤，如鸟击、雷击、雹击等自然因素造成的凹坑、划伤等，或者如地面车辆、工作梯架、移动廊桥等人为因素造成。
这些损伤一般分为允许损伤、条件限制允许损伤和不允许损伤三类，对于第三类不允许损伤，必须停场进行修理。
本文重点就飞机结构损伤检查方法、飞机传统外部结构损伤管理方式和改进方式进行介绍。
关键词：飞机结构;外部损伤;管理引言飞机外部结构损伤管理属于维修记录管理范畴，在咨询通告《飞机维修记录和档案》中有明确要求：航空运营人应当建立每架航空器的单机档案，以便于航空运营人和民航局定期评估其适航性状况，其中所要求的结构维修记录包括外部结构损伤清单。
如果管理不善，会影响飞机的适航性、可靠性和经济性。
1飞机结构损伤检查方法1.1目视检查目视检查是航空器完整性检查的最基本、最常用的检查方法，也是保证飞行安全的重要检查手段之一。
进行无损检测之前，凡是能目视到的部分都必须经过目视检查。
（1）目视检查工具与应用在进行目视检查时，因环境条件不同，检查技术要求不同，视线可达性和视力局限性及所要达到的检查目的不同，还必须借助其他工具实现目视检查（称为光学-目视检查），如：强光手电筒、反光镜、放大镜、孔探仪等辅助工具是常用的光学-目视检查工具。
（2）孔探仪是一种精密的带有内装光源的光学仪器。
它是特殊形式的望远镜，可用于各种视力极限所不能看到部位的检查。
它是目视检查的重要工具，在航空维修中已得到广泛应用。
例如，通过孔探仪检查发动机燃烧室的裂纹、烧蚀，叶片的烧伤、变形、打伤以及采用孔探仪检查起落架作动筒壁的裂纹和腐蚀等损伤。
1.2无损检测目前常用的无损检测技术有涡流检测、渗透检测、磁粉检测、超声波检测、射线检测等，各种技术各有特点，随着科技的进步，无损检测技术也得到飞速发展，产生了像激光全息干涉、激光超声、红外、声发射、微波、磁记忆等众多的无损检测新方法、新技术，它们中的大部份在飞机维修中得到应用。
A320系列飞机的结构损伤与修理分析
A320系列飞机的结构损伤与修理分析摘要：A320系列飞机已经服役了较长时间，数量远超500架，在民航飞行体系中占据的比例较高。
虽然A320系列飞机普及度较高，但其同样存在设计上的不足，其中飞机前端结构易损伤问题，造成了飞机性能的下降。
经研究发现，飞机前端部位是非常容易磨损以及出现损伤的部位。
其修理技艺也要区别于其他钣金材料。
基于此，在现实应用中，针对钣金材料的修理至关重要，需引起修理人员重视。
关键词：钣金材料；结构损伤；修理技术引言：A320系列飞机性能稳定，一直深受好评，但机身前端易损坏却是潜在的隐患。
在飞机服役期间，需定期检验结构损伤的情况，针对结构损伤部位，实施有效的修理，借此延长其服役时间，提高飞机运行平稳性。
钣金材料属于合成金属，密度低，在自然状态下保护膜容易成型，氧化膜具有防腐蚀性，在航空、航天领域应用广泛。
但其强度稍差，结构损伤难以避免，所以定期修理钣金材料的结构损伤不容忽视。
1A320系列飞机性能介绍在现实操作中，了解飞机的飞行功能，需掌握各项结构指标，这是前提条件。
实践表明，飞机各部件功能的把握，是修理的基础，不容忽视。
在飞机飞行途中，机身前端部件功能突出，作为，结构设计必须要保证光滑和完整，设计时需满足气动要求，提高表面的完整度。
同时，飞机前端结构要具有保护作用，保证在高速气流冲击下或者是面对雨水、雪、冰雹等，可促使飞机运行平稳，作为重要的机载设备，在结构设计中不容小觑。
现实操作中，根据修理对象的不同，需实施修理分类和细化，从实践经验了解到，结构损伤与修理可分两种：一种是结构修理；另一种常见方式是附件修理。
图1 飞机结构A320系列飞机，为了发挥理想优势，在结构设计中，需采用蜂窝夹芯结构。
两者的连接处（重点区域）采用梯形蜂窝过渡，这样设计后，可以形成牢固的整体，让飞机机身性能更佳。
整个结构耐久性好，由非金属材料制成[1]。
固定导电条的是隐藏在预埋件中的连接效果突出的埋头螺丝。
飞机复合材料结构损伤与检测—复合材料结构损伤的评估
3 不可修理损伤
不可修理损伤指损伤导致结构承载能力低于设计极限承载能力 之下，不可以通过加强修理恢复其原始设计承载能力，或者加强 修理成本高于换件修理的损伤。
波音飞机公司规定：
缺陷或损伤的范围大于制件面积的15％时报废 峰窝结构分层大于50mm，开胶大于75mm报废不可修 层压板分层大于75mm时报废不可修
允许损伤界定
一、允许损伤界定
发生损伤后，结构件承载能力不低于设计极限承载能力
➢ 使用载荷（operating load /flight load) ➢ 限制载荷(limit load) ➢ 极限载荷(ultimate load)
使用载荷（flight load）—飞机结构在正常情况下承受的载荷
允许损伤
“允许损伤”并非意味着损伤不用修理。例如：某些划伤、擦伤深度 没有超过允许损伤极限，但是仍需要采取打磨修理去除；构件表面漆层 等保护层脱落也需要根据结构修理手册指损伤导致结构承载能力低于设计极限承载能力之下、但是 可以通过加强修理恢复其原始设计承载能力的损伤。
限制载荷（ limit load）—飞机使用寿命中可能会出现的最高载荷。 飞机结构应该能够承受限制载荷而不会产生永久变形。
极限载荷—限制载荷乘以一定安全系数等于极限载荷。 在极限载荷 作用下，不能发生结构件纯拉伸、纯剪切以及挤压失效等静强度破坏
1 允许损伤
不影响结构完整性或者降低部件功能、在一定时间期限范围内不 需要加强修或者换件修理的轻微损伤。
【内部教材】飞机结构与修理 第六章 飞机结构的损伤及其检测-PPT文档
3．腐蚀疲劳裂纹
金属材料在腐蚀环境下产生的疲劳裂 纹叫做腐蚀疲劳裂纹。
通常腐蚀疲劳裂纹往往萌生在腐蚀坑 洞处。构件表面的腐蚀疲劳裂纹可多条同 时存在。
这也就是说，在一条主腐蚀裂纹附近， 有可能形成多条表面次裂纹，并扩展到比 较深的深度。这些次裂纹彼此大体上相互 平行地向内扩展，在达到一定长度之后， 便停止扩展，只有主裂纹继续扩展，并导 致构件断裂。
3．交变载荷所造成的疲劳损伤 由交变载荷所造成的疲劳损伤是飞
机结构的常见损伤。 有80%以上是因交变载荷引起的疲
劳裂纹损伤。
4．各种使用环境所造成的腐蚀损伤
飞机在使用过程中，腐蚀环境，使 飞机结构产生腐蚀。
例如，沿海地区的氯化物、潮湿 空气、水分以及其它污染液(酸液、碱 液、水银以及牲畜的粪、尿等)对飞机 结构的腐蚀。
20%之间；
●严重腐蚀：腐蚀厚度大于原厚度的2源自%。(一)飞机结构常用合金腐蚀产物的颜色 特征
1．铝合金和镁合金 腐蚀初期呈灰白色斑点，发展后出
现灰白粉末状腐蚀产物，刮去腐蚀产 物后底部出现麻坑。
2．合金钢及碳钢
腐蚀刚开始时金属表面发暗，进一 步发展变成褐色或棕黄色，严重的腐 蚀呈棕色或褐色疤痕，甚至出现蚀坑。 刮去腐蚀产物后，底部呈暗灰色，边 缘不规则。
从宏观看应力腐蚀断裂的断口一般有 三个区：
●开裂源区
●应力腐蚀裂纹的扩展区
●瞬时断裂区
(1)开裂源区
该区的断口腐蚀较为严重，开裂 源的根部往往有蚀坑。
铝合金的应力腐蚀裂纹几乎都是沿 着晶界发生的。
(2)应力腐蚀裂纹的扩展区 这是应力腐蚀裂纹缓慢扩展过程中
所形成的区域。这一缓慢扩展过程是 材料的组织与应力及介质相互作用的 过程。
疲劳源的数目可能是一个，也可能 是多个。
民用飞机结构疲劳损伤检测技术研究
民用飞机结构疲劳损伤检测技术研究一、疲劳损伤的概念和特点疲劳是指在周期变荷载的作用下，金属材料或结构在循环应力下经历了很多次的应力循环，导致局部变形和应力集中的现象，从而最终引起塑性变形, 裂纹的生长和扩展，并逐渐发展成为疲劳破坏。
疲劳损伤的主要特点是应力循环下塑性变形的积累和裂纹的扩展，通常都是不能被肉眼直接观察到，只能通过检测分析来发现。
二、飞机结构疲劳损伤类型航空飞机是高强度、轻量化结构，必须经过全面的检查，以发现任何可能的损伤和疲劳。
疲劳破坏通常会在金属结构的表面形成小裂纹，并逐渐扩大，直到引起结构破坏。
飞机结构的主要疲劳损伤类型有以下几种：1.晶粒变形与断裂：材料中晶界的组织、大小、角度等特征造成了应力的不均匀，导致所谓的离散疲劳破坏现象，即金属表面产生微小的颗粒状损伤。
2.疲劳小孔：疲劳损伤的发展过程是先由一系列微小的孔隙形成于材料表面，并逐渐扩散形成直径几十微米的小孔。
3.裂纹：金属结构在应力作用下，由于材料脆性等原因，在结构表面上形成微细的裂纹，并不断扩大，最终导致疲劳破坏。
三、飞机结构疲劳损伤检测技术飞机结构的疲劳损伤检测技术主要包括以下几种：1.无损检测技术：包括磁粉探伤、超声波探伤、涡流探伤、X射线检测等方法，可以对材料内部或表面的缺陷进行检测，是最为常见的一种飞机疲劳损伤检测技术。
2.机器视觉技术：利用摄像头、数字图像处理等技术手段，对飞机表面和内部进行高速、高效地检测。
3.红外成像技术：利用热成像技术对飞机构件的表面进行扫描，通过观察不同位置的温度分布差异，发现潜在的疲劳损伤。
4.声发射检测技术：利用传感器捕获由材料内部或表面裂纹扩大引起的声发生，来发现疲劳裂纹。
以上技术各有优缺点，应根据实际情况对不同技术进行选择和组合，以实现高效、精准的疲劳损伤检测。
四、结论疲劳损伤是飞机使用过程中不可避免的问题，对飞机的安全性和使用寿命都会带来严重影响。
要及时采取合适的检测技术对损伤和裂纹进行发现，进行合理的维护和修理。
浅谈飞机复合材料结构损伤检测及评估方法
浅谈飞机复合材料结构损伤检测及评估方法随着复合材料在飞机上的应用增长，其损伤检测及评估的作用至关重要。
文章介绍了飞机复合材料结构的损伤类型，分析了常用的飞机复合材料检测技术的特点及适用范围，最后介绍飞机复合材料的损伤评估方法。
标签：复合材料结构；损伤；无损检测；损伤评估引言复合材料由于其高比强度和比刚度、良好的抗腐蚀和抗疲劳性能，在航空制造领域中应用越来越多。
飞机复合材料是一种复杂的多相体系，并且结构及材料成形同时完成，成型过程中各种不确定的影响因素都难以避免会使结构产生缺陷。
飞机在使用过程中，复合材料结构会受到载荷的作用、人为因素和自然环境条件的影响而导致各类的损伤产生。
无论制造缺陷还是使用损伤都会严重威胁飞机复合材料结构的安全使用。
了解复合材料结构件损伤的类型及其检测和评估方法，对于保障飞机安全高效运行是十分重要的。
1 飞机复合材料结构损伤类型飞机的复合材料构件从制造到服役使用过程都可能会产生各种缺陷和损伤。
复合材料制造过程中缺陷的典型原因包含原材料缺陷、固化过程没控制好、铺层错误、混入杂质，脱模方法错误等。
缺陷主要有气孔、分层、层间断裂、界面分离、夹杂物、固化不佳、钻孔损伤等。
在飞机使用过程中，伴随着意外损伤和环境损伤的产生，例如不当操作、疲劳、外来物、撞击，沙石、冰雹和雷击、腐蚀等都是产生损伤的原因。
损伤形式包括裂纹、划伤、烧伤、凹坑、分层、穿透损伤、腐蚀坑、表面氧化、夹层结构脱粘等等。
按照飞机复合材料结构损伤的严重程度，可将其分为允许、可修理和不可修理三种损伤。
可允许损伤是指不影响结构性能或完整性的轻微损伤，界定结构件可允许损伤的范围和标准（例如具体的尺寸和条件等）应由相应机型的结构修理手册中给出。
对可允许损伤，应根据具体情况确定是否修理。
如果允许损伤有扩展的可能性导致结构的剩余强度下降并引起设计寿命的下降，应当在要求的时限内完成修复。
通常对可允许损伤做简单的修理，以防损伤进一步扩展。
飞机机体损伤检测与评估技术分析
2020.25科学技术创新飞机机体损伤检测与评估技术分析俞芸芸（南京航空航天大学金城学院，江苏南京211156）1概述飞机在飞行服役过程中，会因为各种原因产生一定的机体损失，损伤的检测与评估关系着飞机的正常使用，是让飞机维持适航性和航班正常运作的关键所在。
现在我国执行的适航条例明确规定了对每一架飞机必须按损伤容限准则进行检查评估，保证飞机在寿时，其损伤达到临界尺寸之前能够被检查发现并完成修理，以保持航空器结构满足剩余强度的要求，保证航空器的适航性。
本文是以机体损伤的检测与评估为主要内容，对飞机经历损伤后，维修人员所需要做的检测方式和评估流程进行了描述，让维修人员可以更快地选择实施修理方案，对症下药，节省维修时间。
2飞机机体损伤类型飞机机体损伤可以从三个角度进行分类，一种是按照损伤严重程度进行分类，一种是根据损伤产生的原因进行分类，第三种是按损伤初始型式分类，不同损伤产生的表象有所不同，对应的处理方式也有所不同。
2.1按损伤的严重程度分类飞机机体的损伤按照损伤的严重程度可以分为三类：可允许损伤、可修理损伤及不可修理损伤。
2.1.1可允许损伤：机体结构完成检查后发现损伤较轻，低于修理手册所规定的损伤容限值，可以不必更换构件或者不需要修理，这种损伤被称作为可允许损伤。
例如一些细小的凿刻痕迹等，能够用类似顺滑的方式去除。
2.1.2可修理损伤：机体结构完成检查后发现损伤较严重，但可以通过一些方法修理好损伤，这种损伤被称作为可修理损伤。
例如蒙皮结构强度减弱时可以通过补片的方法加强蒙皮的原始强度。
2.1.3不可修理的损伤：机体结构完成检查后发现损伤严重，不可修理或者进行修理后从经济角度上判断不合理，这种损伤被称作为不可修理损伤[1]。
这种损伤需要通过更换损伤构件从而恢复到正常的使用。
2.2按损伤的原因分类2.2.1非正常使用造成的损伤，飞机在飞行过程中出于各种因素的影响，会出现一定的结构损伤，例如：a.飞行进入急盘旋时对操纵面造成损伤；b.飞行时襟翼放下速度高于放下襟翼的限速，因此襟翼以及其操纵机构产生过载而损伤；c.飞机重着陆或超重着陆时，由于较大的垂直惯性对起落架及其邻近结构造成损伤。
基于深度学习的飞机翼结构损伤检测的研究
基于深度学习的飞机翼结构损伤检测的研究飞机翼是飞机的重要构件之一，因为它负责支撑飞机，并带领着飞机在空中飞行。
然而，由于飞机翼长期在高空、高压力、高温和高速的环境下运作，其结构容易受到损伤，例如裂纹、腐蚀和变形等。
这些损伤如果不及时发现和修复，很可能会对飞机带来异常的飞行性能，增加飞行事故的风险。
因此，持续监测和维护飞机翼结构变得非常重要，以确保人员和财产安全。
近年来，深度学习技术被广泛用于飞机翼结构损伤检测的研究。
深度学习是一种基于人工神经网络的机器学习方法，可帮助计算机从大量数据中自动学习和推断模式，执行物品分类、图像识别、语音识别、自然语言处理等任务。
在飞机翼结构损伤检测中，深度学习算法通常使用飞机翼的图像数据进行训练。
这些图像可能是由飞行中的无人机拍摄的，也可能是由机场的安全摄像头捕捉的。
飞机翼的图像数据通常包括翼面、翼缘、前缘和后缘等特征。
深度学习算法学习这些特征，并将它们与已知的损伤模式和离群值进行比较，以确定是否存在任何异常。
由于深度学习算法具有较高的准确性和鲁棒性，它们被证明是有效的飞机翼结构损伤检测方法之一。
此外，它们还具有自适应和自我学习的特性，即当有新数据输入时，它们可以自动更新训练模型，从而更好地适应新情况。
但深度学习算法也存在着一些挑战。
例如，毒化攻击可能使深度学习算法产生误判，导致错误的预测结果。
因此，需要仔细研究深度学习算法的安全性，特别是在应用于飞机翼结构损伤检测时。
总之，基于深度学习的飞机翼结构损伤检测是一个非常重要的研究领域。
它可以帮助航空公司、机场和航空维修公司及时发现飞机翼的损伤并实施相应的预防和修复措施。
在未来，随着深度学习算法的进一步成熟和普及，飞机翼结构损伤检测的精确度和可靠性将更进一步提高。
飞机结构烧伤后的检查与修理
飞机结构烧伤后的检查与修理摘要:为做好飞机结构防火设计与失火修理,给出了飞机结构防火设计原则及要求,飞机防火材料选取不易着火或防火材料,总体布置上避免油气混合,并合理布置探测系统｡如果万一发生飞机失火,提供了失火修理原则及要求,提出失火修理方法及流程:失火后,需要对飞机着火点､着火区､着火原因进行分析界定,检查过火区范围及程度,确定修理方案,尽快开展修理工作,降低事故等级,满足飞机结构完整性及功能使用要求,保证飞行安全｡关键词:飞机结构防火设计;防火材料;失火修理;检查火灾是影响飞机安全飞行的重要原因,严重威胁飞机和乘客的安全｡飞机上的各种管路系统,液压管路､燃油管路等,盛装油液,在飞机颠簸､撞击的时候,冲击力有可能造成管路磨损破坏,油液外泄,若遇到金属片摩擦高温､火化,有可能点燃泄漏油液,引起着火燃烧或爆炸｡1防火设计1.1防火设计原则1)从飞机结构布置上,对燃料､火源和助燃剂三个基本要素进行隔离或分离;2)飞机结构所选用的材料如高温区域附近的结构材料,分别或同时满足阻燃､耐火或防火要求;3)对飞机结构进行潜在的着火危险区域进行安全性分析,确定危险源｡对该区域进行防火设计,以避免潜在着火危险,降低着火造成的灾难｡同时即使着火发生,应有措施降低着火造成的灾难｡1.2防火设计要求1)按照飞机各个区域的环境温度要求,布置飞机上各个系统及设备,以减少潜在故障下发生过热､烟雾或着火的可能性｡2)在驾驶舱及货舱内布置的手提式灭火器与机身舱的容量应该相匹配｡3)在货舱､盥洗室内应该布置烟雾探测系统,在驾驶舱设置相应的烟雾警告灯｡对于设置火警､过热及烟雾探测系统的区域内发生的火情,应提供相应的告警信息｡4)应该在有易燃材料､易燃油液及油汽､火源的区域采用隔离设计,火区与非火区应隔离和封严,使可燃液体和点火源分离在不同区域｡5)雷电防护,可燃液体渗漏排放口不应布置在雷击区内｡6)在可能出现易燃油液和油汽泄露的所有舱内,应该设计有通风措施,利用气流来阻止易燃物､腐蚀性气体及易爆气体-空气混合物在飞机舱内的聚积｡7)在飞机内可能出现危险的油液泄露的所有舱内,应设有排漏措施,消除易燃物或腐蚀性油液的泄露物堆积,并且阻止易燃物､腐蚀性油液聚积在飞机舱内｡1.3飞机结构防火设计飞机结构包括机翼､机身､尾翼､短舱､起落架结构等｡机翼里燃油箱,短舱里发动机等都有着火的危险区,起落架舱一般含有液压管路和部件,因而存在出现易燃液体或蒸气的可能性,且存在由刹车片制动而产生的点火源,但通常采取措施将点火源与易燃液体或蒸气隔离,从而视为易燃液体泄漏区｡非危险区是指与易燃液体或其蒸气隔绝的区域｡通常为机身的增压区域,包括驾驶舱､客舱､电子电气设备舱､货舱等｡按规定,飞机上有几个区域为火区,一般为发动机短舱,APU辅助动力装置短舱和油箱区｡火区与飞机的其他区域都有防火墙隔离｡防火墙把整个火区都包围起来｡在火区内,有灭火瓶和烟雾探测器｡一旦烟雾探测器发现有烟雾积聚,就会报警,同时飞机会自动启动灭火瓶,对封闭的火区进行灭火｡位于火区内的结构应至少满足阻燃要求并能承受正常运行条件下舱内最高环境温度｡尽量不使用吸液材料,位于可能渗漏的易燃液体系统组件附近的吸液材料应加以包覆或处理,以防止吸收危险量的液体｡火区必须采用防火墙与飞机其他区域隔离任何穿透防火墙的管路､电缆接头应采用防火密封封严,防火墙､穿越防火墙的所有接头均应满足防火要求｡飞机防火,总体布置上,应避免油气混合,注重易燃区设备布置,划分好火区;设计过程和装配完成后应开展区域性安全分析､检查;防火材料的选择上,金属材料钛合金或不锈钢重量重,可以选用铝合金,表面涂防火涂料;设计好防火墙､隔热垫等,用来隔离火区｡隔热垫设计:按照温度场,没有火焰区域,铺设隔热垫,隔热垫可选用XG-5隔热毡与无碱布用FXY-6胶粘接而成｡因结构需要在隔热垫上开孔､开缝或开缺口的位置不允许有毛边,必须用无碱布包覆封口,封口处的无碱布搭接宽度为20mm｡隔热垫与金属结构表面的粘贴及隔热垫端头与结构对缝处的粘贴均用FXY-6胶,FXY-6胶在隔热垫和金属结构件上分别涂,且要涂均匀,不允许漏涂而出现未粘贴上的部位｡隔热层敷设方式:将隔热层通过胶黏剂直接胶结在飞机结构上｡发动机舱设计:当两台发动机装在一起时,应在发动机舱设置防火隔墙,将相邻的两台发动机隔开,以阻止意外事故中火焰及可燃液体或炽热气体从一个隔舱进入另一个隔舱及整个机体的其他部位｡飞机与发动机间的管接头及电缆接头应采用快卸式,所有穿过防火墙的油液管路和电器导线应有隔板连接件｡安装在发动机舱中任何可能失火区域所有易燃液体管路,软管组件及发动机舱内的放气管,可采用不锈钢或其他耐火材料制造｡所有管路和软管组件应能经受住1100℃的火焰不少于5min而不泄露｡接头和支架也应具有同等的耐火能力｡2失火修理2.1失火修理原则飞机过火后,首先应对结构的烧伤程度进行检测,并根据检测结果划分烧伤区域,并采用不同的修理方法,修理时应遵照等强度等刚度的修理原则｡就淬火硬铝构件组成的机体结构来说,对于未烧伤区,结构冷却后,材料组织将产生回归现象,材料的硬度､强度基本保持不变,不需要修理;对于轻微烧伤区,烧伤中所处温度较高,材料的组织发生变化,材料的硬度､强度随之降低,修理时需要进行加强;对于严重烧伤区,烧伤中所处温度超过材料允许值,材料开始融化,硬度､强度大大降低,其构件必须全部更换｡2.2失火修理要求1)分解检查时应考虑后续的结构修复,不得造成二次损伤;2)检查应记录清楚烧熔､烧伤变形､过火情况,烧伤部位的颜色､硬度､漆层情况等;3)检查应全面､细致,形成清单;4)若检查没有问题的复合材料制件严禁碰撞冲击｡2.3失火修理流程飞机在烧伤过程中,在着火区形成有规律的温度场,金属结构经受不同温度､不同时间的加热过程,烧伤的程度各不相同｡一般来说,在着火点附近,加热温度较高,热积累严重,金属结构往往烧熔､起泡甚至烧毁,材料性能严重下降,为严重烧伤区,离火区较远的区域只是烟雾熏过为轻微烧伤区,火焰未经过区域为未烧伤区｡界定好区域,以便更科学的修理,不同区域不同检测方法,检查强度､硬度､电导率､色泽等有无变化,结构有无损伤,确定合理的修理方案,保证等强度设计｡2.4修理检查检查方式可分为常规目视检查和无损检测,目视检查是飞机结构损伤检查的最常用方法;有些情况下,如打开检修口盖､整流罩､隔热垫等以检查内部结构,还须借助其他光学工具进行,如手电筒､反光镜､放大镜和内窥镜等;当采用目视检查方法不能判断飞机结构的损伤时,如过火､颜色异常､裂纹等,可采用诸如色泽检测法､硬度检测法､涡流电导率检测法､拉伸试验等｡2.5修理按照失火检查结果,对损伤严重的结构进行换件,过火的清理掉烧伤区,补强设计,轻微过火的重新喷涂底漆､面漆｡用工装对结构定位､维形,以便修理过程结构不变形､不错位,保证水平测量符合飞机总体要求｡制定修理方案,编制零件清单,零件制造尽量使用原机工装､夹具,修理分离面的划分尽量与原结构一致,可以少使用额外的对接加强件,防止刚度突变｡另外,零件､组件要便于外场运输｡对新加强的结构进行分析､评估,剩余强度满足要求｡修理过程问题处理,现场状态的变化或更改做好记录,对要用的零件做好标记｡重新按修理后的结构恢复系统,如火警探测的布置､隔热垫的铺设､电缆的布置､设备及导管的固定等｡修复后应对残留物进行清理,如碎片､液体､残渣､油污等｡修复完成后应进行水平测量,通电检查､结构检查､各系统检查,排故后保证运行正常｡3结论在对烧伤飞机的检测中,应根据多种检测方法相互对照的原则,为修理工作提供准确可靠的检测数据｡在修理中,也应根据不同的烧伤情况,制定切实有效的修理方案｡检测到修理的流程应标准化和程序化,由此建立一整套的工艺规范,作为烧伤飞机返厂检修和外场应急处理的依据｡参考文献:[1]王哲.飞机货舱防火设计要求研究[J].航空标准化与质量,2014(5):13-15,34.[2]胡铁玉,刘秀娟,任广旭,等.飞机结构烧伤检测技术研究[J].工程与试验,2009(2):36-39.[3]刘军,姜斯明,董光昆,等.飞机结构烧伤后的检查与修理[J].航空维修与工程,2016(8):64-67.。
机翼结构损伤分析报告模板
机翼结构损伤分析报告模板1. 背景介绍机翼作为飞机的重要组成部分，在飞行过程中常常会遭受各种损伤，包括但不限于撞击损伤、腐蚀、疲劳、裂纹等。
本报告旨在对机翼结构损伤进行分析，并提出相应的修复建议。
2. 损伤描述与观察结果在对机翼进行了全面的检查和观察后，发现以下损伤情况：1. 损伤位置：机翼前缘左侧约距离根部50cm处；2. 损伤形式：撞击损伤；3. 损伤形态：局部划痕和凹陷；4. 损伤范围：长度约10cm，宽度约5cm。
3. 损伤原因分析经过初步的分析，我们可以得出以下损伤原因的可能性：1. 碰撞：由于机翼位置靠近地面，碰撞是最常见的损伤原因，可能是由地勤操作不当或其他飞行器件的碰撞所致；2. 小物体撞击：飞行过程中可能会遇到小物体的撞击，如鸟类、冰雹等；3. 机械故障：机翼内部组件的损坏或失效可能导致局部的撞击损伤；4. 其他原因：如天气原因、外界环境等因素也可能对机翼造成损伤。
4. 损伤评估与安全性分析根据损伤描述和观察结果，对机翼的损伤进行评估和安全性分析：1. 损伤程度：根据损伤形态和范围，机翼表面的划痕和凹陷不会对机翼的整体结构和飞行安全造成严重影响；2. 机翼结构完整性：损伤仅限于机翼表面，内部结构完好，未出现裂纹或其他可见破损；3. 机翼性能：损伤对机翼的气动性能影响较小；4. 安全性风险：目前损伤不足以造成飞行安全隐患，但若不及时修复，可能会导致进一步的腐蚀和削弱机翼结构强度。
5. 修复建议为确保飞行安全和机翼结构的完整性，我们建议进行以下修复措施：1. 清理表面：先对损伤部位进行清理，去除附着物、尘土等；2. 平整损伤区域：使用适当的工具将机翼表面的凹陷部分平整；3. 补补漆：根据机翼表面的涂装情况，选择合适的修复涂料，对损伤区域进行重新喷涂，保持机翼表面外观一致。
6. 修复效果验证修复后，我们应严格检查修复的效果，确保机翼表面的损伤完全消除且性能恢复正常。
通过以下方法进行修复效果验证：1. 目视检查：观察修复区域，确保表面平整、无明显划痕；2. 手触检测：用手轻轻触摸修复区域，检查是否有明显的凹陷感；3. 重复力检测：对修复区域进行轻度敲击，检查是否有异常声音或震动；4. 非破坏性检测：使用合适的非破坏性检测方法，如超声波、磁粉等，对修复区域进行全面的检测。
飞机铆接装备与机体修理——飞机机体修理
9.2 飞机结构的铆接修理
9.2.2 铝合金蒙皮的修理
蒙皮变形的修理 蒙皮划伤和裂纹的修理
蒙皮划伤的处理 划伤深度较浅时，如何处理 划伤深度较重时，如何处理 划伤深度过深时，如何处理 蒙皮裂纹的处理 裂纹尖端钻止裂孔（止裂孔位置的几种可能情况分析见表9-8 ） 在裂纹部位铆补加强片（见图9-23）
9.2 飞机结构的铆接修理
9.2.2 铝合金蒙皮的修理
蒙皮变形的修理 蒙皮破孔的修理
破孔的一般修理方法
托底平补法的施工步骤如下：
切割损伤部位 选择切割工具 若无切割工具，可用连续钻孔法切割 切割时，既要保证切割孔的形状和尺寸，又要防止损伤内部构架和机件
制作补片和衬片 以孔为基准锉修补片，禁止补片与孔同时锉修 作好记号，便于补片与孔对缝 有次序的由一个方向边锉边对，防止急躁，要少锉勤对
9.2 飞机结构的铆接修理
9.2.2 铝合金蒙皮的修理
蒙皮变形的修理 蒙皮破孔的修理
不易施工处蒙皮破孔的修理 利用舱口盖或施工孔进行施工
开施工孔时，必须注意以下几点：
施工孔的大小 施工孔的部位 既要考虑到对破孔的施工，又要充分考虑好施工孔的修补 施工孔应与破孔或其它的孔彼此错开 临时拆卸蒙皮进行施工
图9图-495-4从4 蒙从皮弯中曲央中铆心向线四铆周向两端
9.2 飞机结构的铆接修理
9.2.2 铝合金蒙皮的修理
蒙皮变形的修理 蒙皮大范围损伤的修理
蒙皮更换时的强度校核
蒙皮横向接缝强度校核的内容 蒙皮接缝强度校核的方法
以蒙皮接缝处所允许承受的破坏载荷为一方，而以蒙皮的设计载荷为另一方，将双方的数值 进行对比，得出安全系数，从安全系数的大小，就可判断蒙皮接缝的强度是否合乎要求。
飞机战伤评估方法
飞机战伤评估方法飞机战伤评估方法一、表面受损评估1、根据外观受损情况进行评价，比如是否有弯曲的机翼、破裂的机身、受热损伤的机身等；2、检查是否有非法侵入，如射弹、火药、击穿、破坏等；3、检查外面材料、喷漆及保护层损坏状况；4、检查外观外装装饰品受损情况。
二、内部受损评估1、对机身内部存在的损坏进行详细检查，如胶条、线束、接头及基板的损坏情况；2、检查内部涡轮受损情况；3、检查机身和控制系统内是否存在异物；4、检查飞行控制杆、方向舵、高度舵、发动机油路等结构部件是否受损；5、检查机身各种液压系统是否受到影响；6、检查安全阀及膜片开启是否正常；7、检查润滑脂、抗冻液等是否有受损痕迹；8、检查发动机及其周围的涡轮、推进系统、调整系统是否出现故障。
三、机体结构受损评估1、检查机体结构是否受到撞击、切割、腐蚀等影响；2、检查机体结构的强度、刚度特性以及整体的性能是否仍达到设计要求；3、检查机体结构弯曲、变形是否超出设计规定；4、检查静液载荷是否有泄漏；5、检查支撑装置、隔音和吸音装置是否出现故障；6、检查支撑装置两端连接强度是否受损。
四、机电受损评估1、检查各类继电器、控制电路等机电元件发生损坏情况；2、检查电池供应是否稳定；3、检查各类传感器以及其他计算机控制装置是否异常；4、检查和比较地面检测的数据与飞行中的数据是否一致；5、检查雷达、通信系统乃至其连接电路部件是否出现故障。
五、设备受损评估1、检查火控系统状态；2、检查所有电器设备及其配件的完整性，是否有损坏或滑落；3、检查航行设备、飞行管理设备以及飞行仪表设备的受损情况；4、检查航行设备及电子仪表的功能是否正常；5、检查各类通信设备（高频电台，无线电话及其控制设备）的操作性能；6、检查双重的计算机及其他艙室设备是否存在故障。
无人机维护与维修-无人机结构损伤的基本形式及检测
紧固件的损伤模式与检查
1、铆钉的损伤与检查
铆钉的受力状态
➢ 铆钉杆与铆钉孔之间产生的挤压力p1 ➢ 铆钉头与埋头窝之间产生的挤压力p2
通常p1＞p2
紧固件的损伤模式与检查
铆钉连接的静载荷破坏模式
①剪切破坏 ②挤压破坏 ③铆钉头破坏
①剪切破坏
剪切破坏是常见的铆钉破坏形式 ，表现为铆钉杆的破坏。
按其形成和扩展的原因分： 疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹。 振动或意外撞击引起的裂纹。 按裂纹形态特征分： 宏观裂纹、微观裂纹。
含裂纹构件的检测 2、构件裂纹的检测 检查构件裂纹的方法：
➢ 用放大镜进行目视检查 优点：简单方便，随时随地可以检查，且不受被检测材料性质的限制。 ➢ 使用专门的探伤设备进行无损检测
授课完毕！
①剪切破坏 ②挤压破坏 ③铆钉头破坏
③铆钉头破坏
（挤压力P2＋空气动力） 复合拉伸应力作用下，铆 钉头边缘产生弯曲而翘起 。（对于厚板）也可能破 坏铆钉头。
紧固件的损伤模式与检查
铆钉的疲劳损伤与应力腐蚀损伤 ➢ 铆钉的疲劳损伤
由于承受交变拉应力而产生的。 发生部位：结构振动环境严重或气动吸力较高的部位。 损伤形式：多为铆钉断裂掉头。
无人机维修与维护
The Maintenance of UAV
无人机结构损伤的基本形式及检测
本章内容
1.损伤的基本类型 2.紧固件的损伤模式与检查 3.含裂纹构件的检测 4.蒙皮鼓动的检查 5.飞机撞伤的检查
损伤的基本类型
按损伤程度分：
➢ 可允许损伤：指不需要做任何修理或仅做简单修理的损 伤。如：轻微的变形、划伤和擦伤等。 ➢ 可修理损伤：指结构损伤较严重，但能够进行修理的损 伤。 ➢ 不可修理损伤：结构损伤严重已不能修复，或能修理但 修理费用太高，在这种情况下可以局部或整体更换损伤件 ，达到排除故障的目的。