柴油机共轨技术
德尔福系统柴油共轨技术
德尔福柴油机共轨喷射系统 DCR为了满足全球未来更加严格的排放法规要求，使进一步改进和提高燃油经济性成为可能，德尔福公司——世界上最大的燃油喷射系统产品生产企业之一，现已研究发展出了一套全新的高压燃油喷射系统——德尔福柴油机共轨喷射系统（简称DCR）。
未来的超低排放法规和降低运转噪音要求对在非常高的系统燃油压力下能正常工作的燃油喷射系统和相关产品装置提出了严峻挑战，而这种挑战最终被引伸到现代柴油发动机产品发展上来。
德尔福公司所研发的德尔福柴油机共轨喷射技术将燃油喷射系统可延用到未来的高速直接喷射式柴油发动机领域。
系统产品设计德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同客户的不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：•共用高压燃油储能器（共用油轨、共轨）•高压燃油调节器（选装元件）•内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵•燃油喷射器•发动机电子控制（模块）单元•燃油滤清器德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压福江2-1 Transit油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
目前应用状况•德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上•根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
柴油机共轨技术杂谈
柴油机共轨技术杂谈共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
大泵车为什么有劲儿？大泵车你只要踩油门，它就喷油，不管有没有完全燃烧，当然这个污染也比较厉害，再加上当时小油盛行，这就很呛眼睛了，再加上环保原因，所以现在的大泵车越来越少了。
其实大泵车对应的是国二排放，后来升级国三也就是优化了一下燃烧环境，毕竟国三标准很容易就达到了。
国三应该对应电喷，一是Bosch公司共轨式电控柴油喷射系统。
二是Perkins公司共轨式电控柴油喷射系统，它是在Bosch公司电喷系统基础上的改进，该系统无高压油泵，电喷系统主要由电子控制模块(ECM)、高压润滑油供应泵、喷注压力调节阀、喷油器等组成。
再后来的国四，加了个后处理系统，也打开了我们琢磨排气管的新世界。
你说电喷没有大泵有劲儿，为啥？电喷车电子油门了，有那么一点点的延迟，这点延迟跟油门线比起来还是有区别的，如果是上坡路起步，那这个延迟还是很难受的。
那么国五也没有国四有劲儿，为啥？排气管多东西了，燃烧更稀薄了。
国六没有国五有劲儿，排气管塞的东西更多了，排气背压更高了。
但是它并不是真的没劲儿，它就是提速慢点，踩油门感觉车子发闷，其实跑起来还是不错的，习惯了就好了，当然厂家也知道这个情况，所以马力做的一个比一个大。
所以说，在国三时代柴油机用上共轨电喷系统后，柴油机本身再没有比较大的改动了，一些调整都是用在了升级材料，一些部件的微调整，常规的更新等上面。
因为发动机技术的掣肘，再加上严峻的环保形势，车辆的另一个比较大的改动就是后处理系统了，这个尿素后处理系统全球污染严重的地区都在用，并不是大家认为的国外研究发动机只有我们研究排气管。
所以共轨技术一时半会儿还下不了岗。
共轨压力高，压力高的好处就是能使柴油更好的燃烧；坏处就是容易坏，那么高的燃油压力长期在针阀耦件等部位高速高压冲击，稍微有点杂质就容易损坏或锈蚀喷油嘴，然后车子没劲儿冒白烟甚至从排气管喷柴油.....容易坏大多不是产品本身问题，一个是燃油品质，一个是油箱杂质，一个是柴油滤芯品质，再就是空气滤芯。
柴油机共轨系统
柴油机电控共轨系统s09040671.高压共轨技术简介柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后,近几年来出现了共轨高压喷射。
高压共轨燃油喷射系统是建立在直喷技术、预喷射技术和电控技术基础之上的一种全新概念的燃油喷射系统。
其主要由低压供油系统、高压供油系统、燃油喷射系统和电控管理系统等组成(图1) 。
关键部件是由高速电磁阀控制喷射的喷油器和所有喷油器公用的公共蓄压油管(共轨) 。
高压共轨(Common Rail) 电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元( ECU) 组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail) ,通过公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力(Pressure) 大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
它通过共轨直接或间接地形成恒定的高压燃油,分送到每个喷油器,并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合,定时、定量地控制喷油器喷射到燃烧室的油量,从而保证柴油机达到最佳的雾化、燃烧和最少的污染排放。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能,其优点有:1. 共轨系统中的喷油压力柔性可调,对不同工况可确定所需的最佳喷射压力,从而优化柴油机综合性能。
2. 可独立地柔性控制喷油正时,配合高的喷射压力(120～200MPa) ,可同时控制NOx 和微粒( PM)在较小的数值内,以满足排放要求。
3. 柔性控制喷油速率变化,实现理想喷油规律,容易实现预喷射和多次喷射,既可降低柴油机NOx ,又能保证优良的动力性和经济性。
4. 由电磁阀控制喷油,其控制精度较高,高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象,因此在柴油机运转范围内,循环喷油量变动小,各缸供油不均匀可得到改善,从而减轻柴油机的振动和降低排放此外，共轨技术对促进环境的保护也具有不可忽视的作用：高压共轨系统是世界最为先进的燃油喷射系统,被世界内燃机行业公认为20 世纪三大突破之一,它能够在不同工况下都以120 MPa 的喷射压力实现稳定可控喷射,使柴油机各工况的燃烧达到最佳状况,性能大大优化,排放中的有害成分进一步减少。
船舶电喷柴油机-瓦锡兰共轨技术
目录
• 瓦锡兰共轨技术简介 • 船舶电喷柴油机的工作原理 • 瓦锡兰共轨技术在船舶电喷柴油机中的应
用 轨技术简介
瓦锡兰共轨技术的定义
01
瓦锡兰共轨技术是一种先进的燃 油喷射技术，通过使用高压燃油 喷射系统，实现柴油机的燃油喷 射控制。
03 瓦锡兰共轨技术在船舶电 喷柴油机中的应用
提高燃油效率
燃油喷射压力控制
通过精确控制燃油喷射压力，使燃油 雾化更充分，提高燃油与空气的混合 效率，从而提高燃油燃烧效率。
燃油喷射策略优化
通过优化燃油喷射策略，如采用多次 喷射和预喷射技术，改善燃油喷射规 律，提高燃油利用率。
降低排放
排放物控制
通过精确控制燃油喷射和燃烧过程， 降低氮氧化物、硫氧化物和颗粒物等 排放物的生成，符合国际环保法规要 求。
轻量化设计
为了降低船舶自重和提高运载能力，未来船舶电喷柴油机将采用更 轻的材料和更紧凑的设计。
市场前景
1 2
全球需求增长
随着全球贸易和航运业的发展，船舶电喷柴油机 -瓦锡兰共轨技术的市场需求将不断增长。
环保法规推动
各国政府对环保法规的加强将推动船舶电喷柴油 机-瓦锡兰共轨技术的普及和应用。
3
技术创新驱动
04 瓦锡兰共轨技术的优势与 挑战
优势
燃油效率高
通过精确控制燃油喷射，瓦锡兰共轨技术能够显著提高燃油效率，降 低燃油消耗。
排放低
该技术能够实现更精确的燃油喷射和燃烧控制，从而降低废气排放， 满足日益严格的环保要求。
可靠性高
由于采用了高度自动化的控制系统，瓦锡兰共轨技术减少了人为操作 错误，提高了设备的可靠性和稳定性。
02
柴油机高压共轨技术
电控喷油器
早期ECD－U2系统的电 控喷油器采用二位三通电 磁阀结构；
在新结构的ECD－U2系 统中，都采用二位二通电
磁阀结构。
共轨
固定的内阀
可上下移动 的外阀 阀体
液压活塞 喷油嘴
二位三通阀结构
弹簧 线圈 内阀
进油
节流孔
二位三通阀工作原理
外阀
泄油
通电时间决 定喷油量
通 断
开始喷油，决 定喷油正时
位置控制 时间控制 时间－压力控制（压力控制）
柴油机电控技术的发展：第一代（位置控 制方式）
保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构，只是取消 了机械控制部件（调速器等），增加了传感器、ECU、执 行器等组成的控制系统，使控制精度和响应速度得以提高。
优点：柴油机的结构几乎不需改动，便于对现有柴油 机进行升级换代。 缺点：响应慢，控制精度不高，供油压力不能控制。
控制室 液压活塞 喷嘴针阀
喷油器
日本电装公司ECD-U2系统油路
共轨高压溢流阀
高压油管 共轨
喷油器 压油管
燃油滤清器
回油管
低压输油泵
高压供油泵
燃油箱
高压供油泵
结构和传统的直 列柱塞泵相似。
吸油
压油
压力控制阀PCV 凸轮升程H 的作用是通过调 整供油泵供入共 PCV工作状
阀关闭
预行程 阀开启
轨内的燃油量来 态
柴 油 机 工 作 过 程
柴 油 机 燃 料 供 给 系 的 组 成
直列柱塞泵
转子泵
一、柴油机电控技术概述
柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在 飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展 为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。 柴油机电控系统的开发研究从20世纪70年代开始，经历了三代：
浅谈柴油机高压共轨技术
浅谈柴油机高压共轨技术一、高压共轨技术简介我们先来了解下传统柴油发动机燃油喷射系统的局限性：传统柴油发动机燃油喷射系统的工作过程是:柴油通过高压油泵提高油压后，再按照一定的供油定时和供油量通过喷油器，喷入气缸燃烧室.在燃油喷射过程中,由于压力波动,存在二次喷油现象.由于二次喷油不可能完全燃烧，于是增加了烟度和碳氢化合物的排放量, 油耗也增高。
此外，每次喷射循环后高压油管内的残压都会发生变化，随之引起不稳定的喷射，尤其在低转速区域容易产生上述现象,严重时不仅喷油不均匀,而且会发生间歇性不喷射现象.随着发动机自动控制技术的发展和进步,为了解决柴油机燃油压力变化所造成的燃油喷射燃烧缺陷,现代柴油机采用了一种高压共轨电控燃油喷射技术,使柴油机的性能得到了全面提升。
柴油机在机械喷射、增压喷射和普通电喷后,近几年来出现了共轨高压喷射。
高压共轨（Commｏn Raｉl)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元（ＥCＵ）组成的闭环系统中,相比于一般的喷油系统,它的压力建立、喷射压力控制和喷油过程相互独立,并可以灵活地控制。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管（Rail）,通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力（Pｒessｕre)大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度。
另外,共轨喷油系统的高精度零部件的表面加工质量要求高,几何精度高,特殊要求多，其加工都是微米、亚纳米级的精度,代表了目前机械制造行业的最高加工水平。
二、高压共轨系统的组成和工作原理２.1、高压共轨喷射系统组成高压共轨喷射系统主要由高压油泵、共轨管、电控喷油器、各种传感器和电控单元ＥCU等组成，如图１所示。
发动机工作时，高压油泵上自带的齿轮泵通过负压从油箱中吸油，并以一定的压力(约５～7baｒ）将过滤后燃油送入高压油泵．燃油进入高压柱塞腔后被压缩,通过高压油管进入共轨管形成高压，每缸喷油器通过高压油管与共轨管相连,以实现高压喷射。
浅析船舶柴油机共轨技术
浅析船舶柴油机共轨技术共轨技术是指高压喷油泵、压力传感器和ECU（计算机控制）组成的闭式系统中将喷油压力的产生和喷射过程彼此分开的喷油技术。
本文旨在通过对船舶柴油机共轨技术的浅析，分析该技术的管理要点，并给予实际从业者一定的指导建议。
系统组成共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器，供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由柴油机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。
如图1.1所示。
1.1.电喷式柴油机取消了凸轮轴、燃油高压油泵、排气阀的高压驱动油泵以及空气分配器。
1.2.供油单元增加了一套供油单元。
此单元由4至6台常规柱塞套简油泵组成，但不再需要定时，由主机自身传动齿轮带动。
1.3.伺服油泵在供油单元中设有伺服油泵，正常工作时输出伺服油。
伺服油系统中还设有电动液压油泵，在备车状态时提供液压油至液压油总管或叫液压油轨。
1.4.燃油喷射控制单元为了防止电磁阀卡死在常开位置导致燃油源源不断地喷进气缸，燃油系统中专门设计了燃油喷射控制。
油量由电子调速器根据主机工况输出信号给WECS9500控制系统，再由它控制燃油喷射控制单元，控制油路的接通与断开。
此阀设有位移传感器，把所喷射的油量反馈给控制系统，一旦油量在本循环中已给足，就切断电磁阀，并只有在三只电磁阀均回到零位时，才能给出下一循环的油量，以防止电磁阀卡死时造成的误喷油。
1.5.电子控制单元(ECU)它是电喷的核心部分，实际工况中，当燃油压力约在90MPa，并且油压随负荷的变化而相应调整。
低转速时，油压相对较低，约在60MPa 左右，以免油压过高而缸内压缩压力较低致使油束喷到活塞头上。
当主机接收到起动信号时，由ECU根据安装在自由端的角度传感器的角度信号，控制气缸进气顺序。
一旦主机转动后，带动供油单元中的油泵。
主机转动一次，每只油泵将供油三次。
因液体是不可压缩的，在起动过程当中，油压会很快建立。
共轨技术介绍
柴油机共轨技术介绍对柴油机燃烧具有最大影响的因素之一是燃油喷射。
面对世界各国日益严格的排放法规要求，同时为了降低燃油消耗，柴油机必须进一步改善燃烧过程，而影响燃油燃烧过程的关键是燃油喷射系统的性能。
一个理想的燃油喷射系统应具有如下性能：高喷油压力（100MPa以上）且值大小可根据工况需求灵活调整；精确而灵活地控制喷油定时和喷油量；喷油率的优化控制；与整机匹配灵活。
实现以上柔性控制功能是燃油喷射系统发展的必然趋势。
高压共轨燃油喷射系统正是顺应以上需求而诞生，且已得到了很大发展。
高压共轨燃油喷射系统能够精确、柔性地控制柴油机喷油量、喷油定时和喷射压力，且性能优越。
在满足柴油机经济性、动力性和日益苛刻的排放法规的要求上有着广阔的前景。
（一）高压共轨燃油喷射系统的构成高压共轨燃油喷射系统是建立在直喷技术、预喷射技术和电控技术基础之上的一种全新概念的燃油喷射系统。
高压共轨系统不再采用喷油系统的柱塞泵分缸脉动供油原理，而是用一个设置在喷油泵和喷油器之间的具有较大容积的共轨管把高压油泵输出的燃油蓄积起来并平抑压力波动，再通过各高压油管输送到每个喷油器上，由喷油器上电磁阀的动作控制喷射的开始和终止；电磁阀起作用的时刻决定喷油定时，起作用的持续时间和共轨压力共同决定喷油量。
由于这种系统采用压力时间式燃油计量原理，因此又可称为压力时间控制式电控喷射系统。
（二）传统机械式燃油喷射系统的局限性1.不能同时满足柴油机发展的经济性和排放的要求目前船舶大型低速柴油机使用的燃油喷射系统是传统的机械式喷射系统。
在喷油量一定的条件下，为了提高柴油机的经济性要求喷油（供油）提前角适当增大些。
然而为的排放，要求喷油（供油）提前角适当减小些。
由于结构上的限制，了降低柴油机NOX这种机械式燃油喷射系统不能同时满足柴油机发展的经济性和排放的要求。
2.很难满足柴油机经济性、可靠性的发展要求目前机械式燃油喷射系统的可变正时机构，只限于少数类型船舶大型低速柴油机使用。
博世BOSCH德尔福柴油机共轨技术讲座ppt课件
高的燃油喷射压力，有助于提高柴油机的低速扭矩。
• 电控高压共轨系统的特点： • 调节自由度大： • 喷射压力； • 喷射时刻； • 喷油量。 • 控制精度大大改进。
五次喷射
1） 预喷－Pre injection(冷起动)
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
高压共轨发动机工作原理
预喷式柴油机
直喷式柴油机
高压共轨发动机工作原理
• 电控高压共轨系统的高压油轨是共同的，因此称为共轨。系统的电脑根据工况和其他环境条
件，通过高压油泵，将高压油轨中的燃油压力控制在所需要的水平上，并通过对喷油嘴上泄 压阀的控制，以选择最佳的燃油喷射相位和喷射规律。
发动机转速
在正常状态下
正常状态下的燃油喷射压力 由发动机转速和燃油喷射量 计算。
高压共轨发动机工作原理
冷却液温度
燃油喷射量控制
加速踏板位置
发动机转速
发动机起动时的燃油喷射量 在发动机起动时燃油喷射
量由发动机起动转速和冷却 液温度决定。
发动机转速
标准的燃油喷射量 标准的燃油喷射量由发动机转 速和加速踏板位置决定。
热膜式空气流量传感器
BOSCH高压共轨系统
热膜式空气流量传感器工作原理
热膜式空气流量计是一个带 有逻辑输出的空气质量传感器， 为了获得空气流量，传感器元件 上的传感器膜片被中间安装的加 热电阻加热，膜片上的温度分配 被与加热电阻平行安装的温度电 阻测量。通过传感器的气流改变 了膜片上的温度分配，从而使得 两个温度电阻的电阻值产生差异。 电阻值的差异取决于气流的方向 和流量，因此空气流量传感器对 空气的流量和方向具有较高的要 求。微机械制造的传感器元件的 小尺寸和较低的热容量式的传感 器的响应时间<15ms。如需要可 以在传感器内部安装进气温度传 感器，用以测量进气温度。
柴油机共轨
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组 成的闭环系统， 将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开 的一种供油方式，由高压油泵把高压燃油 输送到共轨管，通过对共轨管内的油压实 现精确控制，使高压油管压力大小与发动 机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供 油压力随发动机转速的变化，因此也就减 少了传统柴油机的缺陷。 ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于 共轨管压力共轨）
柴油机（高压共轨）
预喷射：在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在 缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火 延迟期。这样缸内压力升高率（无预喷会在压缩上 止点压力迅速上升）和峰值压力都会下降，发动机 工作比较缓和，同时缸内温度降低使得NOx排放 减小。
大致原理
1.整体式输油泵将燃油从油箱吸出将滤清器送往高压泵 2.低压油在进入高压泵前，ECU控制进油口处的计量 阀精确控制进入高压泵的燃油量。 3.共轨上的压力传感器检测高压泵打入共轨中的燃油压 力。 4.压力传感器将压力信号传至ECU，由其控制高压泵 上的计量阀进行调节。 5.油轨中始终保持在23——160MPa之间，保证高压 恒压供油至喷油器。 6.ECU按每缸工作顺序，产生电流脉冲来控制每缸喷 油器的开启与关闭。
柴油机共轨系统介绍
电控高压共轨系统 凸轮轴速度传感器
作用： 随高压油泵总成供货， 通过测量高压油泵凸轮 轴转速，来确定柴油机 喷油正时的时间。（凸 轮轴转速为曲轴转速的 一半）
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电控高压共轨系统
进气温度、压力传感器总成
作用： 安装于进气歧管上，测
量增压中冷后的进气温度 和进气压力，将信号传递 给ECU，ECU通过计算空气 量，用来控制“空燃比”， 从而指导喷油正时和喷油 量。
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电控高压共轨系统
5、ECU及传感器
ECU是整个电控系统信息处理与指 令发出的中心，发动机及整车上的 传感器将进气压力、进气温度、水 温、机油压力、燃油压力、凸轮轴 信号、转速信号、油门信号、大气 压力信号及车速信号等参数传给 ECU，ECU根据以上参数来向喷油器 等执行器发出相应指令
柴油机线束接口×2
输油泵（4叶片）
输油压力调节阀
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电控高压共轨系统
高压泵为对压式的柱塞泵，由转子、进油阀、出油阀和两个带滚子的对置式柱 塞等组成，两柱塞之间为压力腔，从进油阀泵进压力腔的燃油经过柱塞加压后 从出油阀流出，此时压力能被提升到1400bar以上，从高压油泵出来的高压油 被打到轨管中
转子
进油阀
滚轮
柱塞
出油阀
整车线束接口
ECU冷却 油出油口
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电控高压共轨系统
曲轴转速传感器
作用： 该传感器可以确定活塞上止点位置，
同时测量曲轴的转速。 信号产生： 飞 轮 外 端 面 360 范 围 内 按 6 度 间 隔 打
58个孔，剩下2孔未打形成间隙， 作为判断活塞上止点的依据。传 感器中的磁通量随着通过的孔与 间隙而变化，产生正弦交流电压， 其波幅随着发动机转速而变化。 设定间隙到传感器位置的角度， 可确定一缸上止点。结合凸轮轴 传感器正时凸轮，确定一缸发火 上止点。
8.柴油机高压共轨技术
8.柴油共轨燃油喷射系统（CRS）共轨式柴油喷射系统（CRS）将燃油压力产生和燃油喷射分离开来。
与之前凸轮轴驱动的柴油喷射系统不同，共轨式柴油喷射系统将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开。
是依靠电磁阀控制的喷油器替代了传统的机械式喷油器，燃油轨中的燃油压力由一个径向柱塞式高压泵产生，压力大小与发动机的转速无关，可在一定范围内自由设定。
共轨中的燃油压力由一个电磁压力调节阀控制，根据发动机的工作需要进行连续压力调节。
电控单元作用于喷油器电磁阀上的脉冲信号控制燃油的喷射过程。
喷油量的大小取决于燃油轨中的油压和电磁阀开启时间的长短，及喷油嘴液体流动特性。
最近，配置缸内直喷柴油发动机的轿车在欧洲得到了显著发展，有着高效和出色的燃油经济性，并降低了发动机噪音。
缸内直喷柴油发动机使用的是泵喷嘴系统，国内生产的1.9TDI宝来就应用这一系统，最高喷射压力可达到1800巴(180MPa)。
泵喷嘴直喷系统好虽好，但燃油压力不能保持恒定，随着排放控制的更加苛刻，就需要更高及恒定的柴油喷射压力和更完善的电子控制，于是众多制造商们就把优点更多的柴油共轨系统作为柴油发动机的发展方向。
这一系统有很高的燃油压力，并能提供弹性燃油分配控制，通过ECU灵活地控制燃油分配、燃油喷射时间、喷射压力和喷射速率。
通过对以上特性的控制，共轨已经使柴油机的响应性和驾驶舒适性达到了汽油发动机水平，同时它具有着显著的燃油经济性和低排放特性。
由凸轮轴驱动控制的轴向柱塞式分配泵的发动机，燃油系统压力与发动机转速呈线性关系，在发动机低转速时形成燃油压力不足，而共轨系统能够在发动机的所有转速范围内获得非常高的燃油压力。
灵活的电子控制系统对正时和喷射压力的控制在发动机各种工况下都能够获得低排放和高效率。
由于压力的形成与喷射过程分离，使发动机设计人员在研究燃烧和喷油过程时获得了更大的自由。
可根据发动机工况的要求调节喷射压力和喷射正时，使发动机在低速工况下也能实现完全燃烧，所以既使是在很低的转速也能获得大扭矩。
很好的柴油机共轨技术资料
二、共轨喷油技术介绍
高压共轨
高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来，并消除 燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实 现喷射的开始和终止。其主要特点可以概括如下：
共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油 器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高 压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
高压油管是连接共轨管和电控喷 油器的通道，它应有足够的燃油 流量减小燃油流动时的压降，并 使高压管路系统中的压力波动较 小，能承受高压燃油的冲击作用， 且起动时共轨中的压力能很快建 立。各缸高压油管的长度应尽量 相等，使柴油机每一个喷油器有 相同的喷油压力，从而减少发动 机各缸之间喷油量的偏差。各高 压油管应尽可能短，使从共轨到 喷油嘴的压力损失最小。
高压 共轨
预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分 系统
燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降， 对柴
发动机工作比较缓和，同时缸内温度降低使得NOX排放减小。预喷射还可以 油机
降低失火的可能性，改善高压共轨系期降低喷射速率，也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。提 放污
二、共轨喷油技术介绍
高压共轨系统的组成、结构与工作原理
电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据 ECU 发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的 燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机的燃烧室。
二、共轨喷油技术介绍
高压共轨系统的组成、结构与工作原理
二、共轨喷油技术介绍
共轨喷油技术概况 高压共轨系统的组成、结构与工作原理 喷油器的种类 高压喷油的种类和功效 高压共轨喷射系统目前和将来的发展趋势
柴油共轨工作原理
柴油共轨工作原理
柴油共轨系统是一种先进的柴油喷射技术，它的工作原理是通过高压泵将柴油送入共轨中，再由喷油嘴根据发动机控制系统的指令进行高压喷射，从而实现燃油的高效燃烧。
这种技术在柴油发动机中得到了广泛应用，它的工作原理对于理解柴油发动机的工作过程具有重要意义。
首先，柴油共轨系统的工作原理是基于高压泵将柴油送入共轨中。
在柴油共轨系统中，高压泵负责将柴油从油箱中抽取，并将其加压送入共轨中。
共轨是一个储存高压柴油的集中供应管道，它能够保证喷油嘴在任何时刻都能够得到足够的高压柴油，从而满足发动机的工作需求。
其次，柴油共轨系统的工作原理还包括喷油嘴根据发动机控制系统的指令进行高压喷射。
当发动机控制系统接收到相关的工作信号时，它会通过控制喷油嘴的开合来实现高压喷射。
喷油嘴的喷油量和喷油时间可以通过控制系统进行精确调节，从而实现对燃油的精准控制，提高燃油的利用率和燃烧效率。
最后，柴油共轨系统的工作原理还包括高压喷射实现燃油的高
效燃烧。
高压喷射能够将柴油雾化成微小的颗粒，并在燃烧室内形成均匀的混合气，从而实现燃油的充分燃烧。
这种燃烧方式能够减少燃油的排放，提高发动机的功率和燃油经济性。
总的来说，柴油共轨系统的工作原理是通过高压泵将柴油送入共轨中，再由喷油嘴根据发动机控制系统的指令进行高压喷射，从而实现燃油的高效燃烧。
这种技术的应用使得柴油发动机在燃油经济性、排放性能和动力性能方面都得到了显著的提高，对于现代柴油发动机的发展具有重要的意义。
共轨柴油机的原理与结构
共轨柴油机的原理与结构一、为什么需要共轨技术新技术总是为解决一些实际生活中的实际问题而生的，柴油机的共轨技术的产生，离不开实际问题对研究人员的困扰，所以，我们首先了解一下没有使用共轨电喷系统的柴油机的供油系统有何问题。
在非共轨式燃油系统的柴油机的供油系统中，每个喷油器都连接有一根高压油管和一根回油管，采用高压油泵来提供高压油的压力，在高压油管中不同的位置不同的时间，油压都不相同。
这种结构柴油机喷油器喷油的规律在理论上取决于柱塞的运动规律，并且在调速器的协助下自动调整供油提前角，使柴油机工作情况稳定。
但是在实际的使用过程中，由于柴油的可压缩性质和高压油管中柴油压力的波动，使得实际的喷油状态与喷油泵所规定的柱塞供油规律有了较大的差异。
比如油管内的压力波动有时还会在喷射之后使高压油管内的压力再次上升，达到令喷油器针阀开启的压力，将已经关闭的针阀重新打开，产生二次喷油现象。
由于二次喷油不可能完全燃烧，于是就会增加烟度和碳氢化合物的含量，造成尾气超标和燃油消耗增大。
由于每一次的喷射循环之后高压油管内的残留压力都会发生变化，产生喷油不均匀的信箱，严重时发生间歇性不喷射现象。
且这种现象在低速下更容易发生。
因为以上的缺陷，所以诞生了电控共轨技术。
二、共轨技术的历史和基本原理1.柴油机的电控燃油喷射技术的发展历程可以分为三代。
第一代柴油机电控燃油喷射系统被称为位置控制系统，采用电子伺服机构（如线性螺线管、线性直流电机等）代替机械式调速器来控制供油齿杆的位置（直列泵）或控制溢油环的位置（分配泵）实现喷油量的控制，由EUC控制的电液执行机构改变发动机驱动轴与喷油泵凸轮轴之间的相位或控制提前器活塞的移动实施喷油时间的控制。
第二代电控燃油喷射系统被称为时间控制系统，和传统的柱塞泵供油方式相比，它仍然采用传统方式提供高压油，但是在燃油的喷射上，则是由ECU控制的安装在喷油器上的高速电磁阀的动作来控制喷油阀的开启时机、时间，从而更加精确的控制燃油的喷射量和时机。
柴油机电控共轨技术
第二节柴油机电控共轨技术一、柴油机电控共轨系统简介图8-44是博世公司生产的第一代高压电控共轨燃油系统。
图8-4 BOSCH 第一代高压电控共轨燃油系统该系统的主要特点：共轨压力为135 MPa；2、可实现预喷射；3、可实现闭环控制；4、可用于3-8缸轿车柴油机；5、排放可达欧3排放标准。
图8-45是日本电装公司开发的适用于轿车柴油机的高压电控共轨系统。
第一代电控共轨系统基本上是采用高速电磁阀作为执行器，承受的最高油压及系统的效率受到了限制，为了解决这一难题，许多公司正在开发采用压电晶体的电控共轨燃油系统。
图8-46是ECD-U2共轨系统在汽车上的实际布置图电控共轨系统的特点可以概括如下：(1)自由调节喷油压力（共轨压力）：利用共轨压力传感器测量共轨内的燃油压力，从而调整供油泵的供油量。
(2)自由调节喷油量：以发动机的转速及油门开度信息等为基础，由计算机计算出最佳喷油量，通过控制喷油器电磁阀的通电、断电时刻及通电时间长短，直接控制喷油参数。
(3)自由调节喷油率形状：根据发动机用途的需要，设置并控制喷油率形状：预喷射、后喷射、多段喷射等。
(4)自由调节喷油时间：根据发动机的转速和负荷等参数，计算出最佳喷油时间，并控制电控喷油器在适当的时刻开启，在适当的时刻关闭等，从而准确控制喷油时间。
在电控共轨系统中，由各种传感器——发动机转速传感器、油门开度传感器、温度传感器等，实时检测出发动机的实际运行状态，由ECU根据预先设计的计算程序进行计算后，定出适合于该运行状态的喷油量、喷油时间、喷油率等参数，使发动机始终都能在最佳状态下工作。
德国博世公司和日本电装公司的研究结果均表明：在直喷式柴油机中，采用电控共轨式燃油系统与采用普通凸轮驱动的泵管嘴系统相比，电控共轨系统与发动机匹配时更加方便灵活。
其突出优点可以归纳如下：（1）广阔的应用领域（用于轿车和轻型载货车，每缸功率可达30kW，用于重型载货车以及机车和船舶用柴油机，每缸功率约可达200kW左右）。
柴油机电喷共轨原理
柴油机电喷共轨原理
柴油机电喷共轨原理是现代柴油机中广泛应用的一种燃油喷射技术。
它的工作原理如下：
1. 高压供油装置：柴油经过滤清器进入高压泵，高压泵通过叶片泵将柴油加压到较高的压力，一般为1000-2000巴。
2. 共轨系统：此时的高压柴油经过离心力作用进入共轨，也称高压油轨。
共轨是一根空心的金属管道，其内部直径非常精密，内部形成一条持续不断的高压柴油流动通道。
3. 高压喷嘴：共轨系统中的高压喷嘴由喷嘴针阀和喷嘴组成。
当喷嘴针阀打开时，高压柴油会以非常高的速度从喷嘴中喷出，并形成细小的雾化燃油。
4. 控制单元：控制单元接收各种引擎参数的反馈信息，通过计算和逻辑判断来控制喷油时间和喷油量。
通过电脉冲控制喷嘴针阀的关闭和开启，以实现准确的喷油控制和调节。
5. 工作过程：当引擎需要喷油时，控制单元会向喷嘴发送信号，喷嘴针阀打开，高压柴油通过喷嘴以雾化燃油的形式喷入燃烧室。
喷嘴关闭后，由于共轨内的柴油流动非常平稳，所以可以在下一个喷油周期中迅速再次喷油。
通过电喷共轨系统，可以实现柴油机燃油的高压供给和精准控制，使喷油过程更准确、可靠，并且可以根据引擎负荷和转速的变化来灵活调节喷油量和喷油时间，从而提高燃烧效率和动
力性能，减少尾气排放和燃油消耗。
这种技术已经成为现代柴油机的主流技术之一。
共轨喷射原理
共轨喷射原理共轨喷射技术是现代柴油发动机燃油系统中的重要组成部分，它的出现极大地提高了发动机的动力性能、燃油经济性和环境友好性。
本文将详细介绍共轨喷射的原理和其在柴油发动机中的应用。
一、共轨喷射的基本原理共轨喷射技术的核心在于共轨，而共轨指的是一个高压燃油管路系统。
它是一个闭合的系统，在发动机的整个工作循环中始终保持着恒定的高压。
共轨系统主要由高压油泵、燃油喷射嘴、压力传感器和电子控制单元等组成。
在工作过程中，高压油泵将燃油从油箱中提取并通过高压泵来提升压力。
然后，被压力传感器监测的高压燃油通过喷油嘴进入燃烧室。
喷油嘴由电控单元控制，以实现对喷油量和喷油时间的精确控制。
二、共轨喷射原理的优势共轨喷射技术相比于传统的喷油系统具有以下几个方面的优点。
1. 高压控制精度：共轨系统中的高压油泵通过电控单元精确地控制高压的大小和持续时间，可以使喷油的压力和燃油量得到更精确的调控。
2. 独立多次喷射：共轨喷射系统可以实现多次小剂量喷射，从而进一步优化混合气的形成和燃烧过程，提高发动机的动力性能和燃油经济性。
3. 噪音和振动控制：由于高压油泵连续运转，共轨喷射系统具有更低的噪音和振动水平，进一步提高了驾驶的舒适性。
4. 全部燃烧和低尾气排放：共轨喷射系统可以实现更完全的燃烧过程，减少未燃尽的燃油和有害物质的产生，使排放物的含量得到显著降低。
5. 适应多种燃料：共轨系统可以适应多种燃料，包括柴油、生物柴油和合成柴油等。
这样可以降低对传统石油能源的依赖性，同时推动可再生能源的应用。
三、共轨喷射技术在柴油发动机中的应用共轨喷射技术已经被广泛应用于各类柴油发动机中，并取得了显著的性能提升。
以下是共轨喷射技术在柴油发动机中的主要应用方面。
1. 提高动力性能：共轨喷射技术通过精确控制喷油量和喷油时间，在不增加发动机排量的前提下提升了发动机的动力输出，使得发动机具有更好的加速性能和行驶能力。
2. 降低燃油消耗：共轨喷射技术可以实现多次小剂量喷射，将燃油更细致地喷入燃烧室中，提高了燃烧效率，减少了燃油的消耗。
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柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
传感器及执行器组成：
轨压传感器RDS4（集成在油轨上） 曲轴转速传感器DG6 凸轮轴转速传感器PG3.8 空气流量计HFM6 油门踏板 水温传感器TF-W 油量计量单元MPROP（集成在油泵上）
柴油机共轨技术及使用介绍
其它附件 真空电磁阀 EGR阀 预热塞 预热控制单元GCU 柴油滤清器（油水分离、柴油加热功能） 线束
电控单体泵与电控组合泵的优点在于结构相对简 单，性能可靠，故障率低，维修方便，寿命长。 对油品的敏感度低。
它们的缺点在于：不能自由控制燃油喷射压力； 柴油机低速性能无明显改善；不适合于高转速下 工作。因此只能用于重型车用柴油机，而不适用 于轻型车用高速柴油机。
柴油机共轨技术及使用介绍
电控泵喷嘴系统
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油共轨系统已开发了3代。 • 第一代共轨高压泵总是保持在最高压力，导致燃
油的浪费和很高的燃油温度。第一代共轨系统为商 用车设计的最高喷射压力为140MPa，乘用车喷射
压力为135MPa。
柴油机共轨技术及使用介绍
• 第二代共轨系统可根据发动机需求而改变输出压 力，并具有预喷射和后喷射功能。带有油量控制的 油泵，喷射压力能达到160MPa。该系统也可以根 据实际状况提供适当的喷油压力。不仅有助于降低 燃油消耗，而且还可以降低燃油温度，从而省去燃 油冷却装置。增加的预喷射功能降低了发动机噪声。 而在膨胀过程中采用后喷射，产生二次燃烧，可将 缸内温度增加200～250℃，降低了排气中的碳氢 化合物。
噪声特性。
柴油机共轨技术及使用介绍
电控单体泵技术的主要技术特征是油泵与配气机构共用一根 凸轮轴，使结构得到最大程度的简化，并缩短油泵出油口到 喷油器的管路距离。由于在油泵出油口加装能够精确进行燃 油计算、时间控制的电磁阀，因而能够对喷油正时和喷油量 进行较为精确的控制，有利于燃烧过程的优化。由于油泵提 升压力原理与直列泵类似，所以其喷油规律为“三角形”的 前缓后急的特征，一定程度上有利于燃烧过程的优化，最高 压力可达到1800-2000bar。但由于油泵压力和发动机转速成 正比，低转速区域压力较低，因而不利于柴油机低速时燃烧 性能的提高。在国Ⅲ排放要求阶段，喷油器的喷油开启方式 仍是依靠弹簧压力控制。进入国Ⅳ阶段，需将机械式喷油器 改成电控喷油器，形成双电磁阀单体泵系统，燃油喷射压力 相应提高到2500bar，并采用系统一致性控制，来优化整个 喷射过程，并且可以实现多次喷射。在对发动机整体结构不 做大的调整下，可以达到欧Ⅳ排放水平。
电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机） 和执行机构三部分组成。
柴油机共轨技术及使用介绍
电控柴油喷射系统的主要功能
喷油量控制。可根据转速、油门踏板位置、及其它一些边 界条件确定最佳喷油量。
喷油正时控制。可根据不同工况分别确定最佳喷油提前角。 EGR控制。可根据不同工况确定最佳废气再循环量。 起动及怠速控制。包括喷油量控制、喷油正时控制和预热
柴油机共轨技术及使用介绍
70kW/3200r/min 234Nm/2200r/min 3520r/min 800r/min -25℃ 皮卡、SUV、轻卡等
• 4B28TC柴油机外特性曲线
250 200 150 扭矩(Nm) 100
50 0
柴油机共轨技术及使用介绍
转速r/min
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
共轨技术是指高压油泵、油轨、压力传感器和ECU 组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼 此完全分开的一种供油方式。由高压油泵把高压燃油 输送到公共供油管（油轨），通过对公共供油管内的 油压实现精确控制，使高压油管压力大小与发动机的 转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机 转速的变化，因此也就减少了传统柴油机具有的缺陷。 ECU控制喷油器的喷油量，喷油量大小取决于油轨压 力和电磁阀开启时间的长短。共轨系统实现了压力建 立和喷射过程的分离，从而使控制过程更具有柔性， 能更准确地实现小油量的精确控制，更好地实现多次 喷射。
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术 及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
• 电控喷射系统的特点 • 几种常见的电控系统 • 4B28TC电控共轨柴油机介
绍 • 4D28TC电控VE泵柴油机介
绍
柴油机共轨技术及使用介绍
所谓电喷，就是由计算机来精确控制燃油供给或 喷射的过程。
在传统机械式供油系统中，燃油压力的建立由凸 轮驱动柱塞产生，而供油量的多少则由调速器带 动柱塞转动改变柱塞有效供油行程而改变。供油 正时的改变则大多依靠提前器随转速来调整。这 种机械系统使得供油正时和供油量控制不够精确， 已不能满足环保和节能的要求。
柴油机共轨技术及使用介绍
• 第三代共轨系统带有压电直列式喷油器。2003 年，第三代共轨系统面世，压电式（piezo）共轨 系统的压电执行器代替了电磁阀，于是得到了更 加精确的喷射控制。省去了回油管，在结构上更 简单。压力从20～200MPa弹性调节。最小喷射 量可控制在0.5mm3，减小了烟度和NOX的排放。 最高喷射压力达到180MPa。采用压电直列式喷 油器的系统使带预喷和后喷的喷油率曲线范围更 为自由。
柴油机共轨技术及使用介绍
目前国内主要有亚新科南岳（衡阳）有限公司和成 都威特电喷有限责任公司开发了电控组合泵，并成 功进行了配套。 这些产品主要适合于3-8缸柴油机使用，最高喷射压 力可达160Mpa，排放可达欧Ⅲ。
六缸电控组合泵
柴油机共轨技术及使用介绍
四缸电控组合泵
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
在泵喷嘴系统中，油泵和喷油嘴之间没有管路连接，做成一体直接安装 在气缸盖上，这样不占用更多的空间。每一个油泵都由顶置凸轮轴同时 驱动气门和泵喷嘴，顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油 器产生的高压。同时，凸轮轴的驱动系统也需要专门设计。
电控泵喷嘴系统的优势在于系统结构紧凑，喷油嘴孔径非常小，所以燃 油喷射压力非常高，形成优良的混合气，确保燃油雾化良好，燃烧效率 很高，同时还可以精确控制喷油始点和喷油量，从而提高柴油机的动力 性、燃油经济性，降低排放和改善NVH特性。目前，采用该项技术的车 用柴油机可满足欧Ⅳ排放标准，峰值压力可达到2000bar。
• 共轨部件在4B28TC柴油机上的布置
柴油机共轨技术及使用介绍
4B28TC柴油机的主要技术参数 4B28TC柴油机共轨系统的构成 喷油系统零部件的装配技术要求 控制器、执行器、传感器介绍 整车附加装置 故障诊断与排除
• 4B28TC共轨系统的构成 四大件 高压油泵CP1H 喷油器CRI2.0 高压油轨HFR 电控单元EDC17C04
共轨系统原理图
柴油机共轨技术及使用介绍
共轨系统组织结构简图
柴油机共轨技术及使用介绍
共轨系统四大件实物图片
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
4B28TC共轨柴油机介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
4B28TC柴油机的主要技术参数 4B28TC柴油机共轨系统的构成 喷油系统零部件的装配技术要求 控制器、执行器、传感器介绍 整车附加装置 故障诊断与排除
柴油机共轨技术及使用介绍
电控单体泵系统已在欧美成功使用了十 多年，被公认为性能优越、稳定可靠、适 用寿命长的电控燃油喷射系统之一。在近 几年内，电控单体泵系统仍会被欧洲和北 美的重型车生产商采用。
电控单体泵系统简图
柴油机共轨技术及使用介绍
电控单体泵系统简图
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
装置控制及怠速调整。 发动机保护。包括热保护、高原修正、超速保护等。 整车协调。包括空调、风扇控制，车速限制，驾驶性优化，
巡航控制，防盗。 故障自诊断（OBD） 。包含故障自诊断和失效保护两个
子系统
柴油机共轨技术及使用介绍
常见的几种电控柴油喷射系统 电控单体泵系统 电控组合பைடு நூலகம்系统 电控泵喷嘴系统 电控共轨系统 电控VE泵
电控组合泵
电控组合泵是在电控单体泵基础上开发而成的。 它与电控单体泵的主要不同之处在于它不是以单体 形式存在而是以集成形式存在，数支泵芯单元集成 在一个泵箱内，这些泵芯单元实际上就是重新设计 的微型单体泵。它的工作原理与电控单体泵相同。
电控组合泵集成了电控单体泵和机械直列泵的 特点。与电控单体泵相比，它的外形尺寸和机械接 口与机械式直列泵相似，在现有机型上安装很便利； 与机械直列泵相比，电控组合泵由于取消了机械调 速器，其结构甚至比传统的机械直列泵简单，零件 数目少，可望达到较高的可靠性。
柴油机共轨技术及使用介绍
4B28TC柴油机的主要技术参数 4B28TC柴油机共轨系统的构成 喷油系统零部件的装配技术要求 控制器、执行器、传感器介绍 整车附加装置 故障诊断与排除
低压油路 高压油泵 喷油器 高压油轨 高压油管 柴油滤清器
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机共轨技术及使用介绍
低压油路 • 低压油路不能采用含铅、锌、铜、锡等成分的材料
柴油机共轨技术及使用介绍
• 4B28TC柴油机的主要技术参数
型号 型式
供油系统 排放指标 缸数-缸径×行程 排量 压缩比 发火顺序
4B28TC 直列、直喷、水冷、四冲程、增压、电控 EGR、氧化催化 电控共轨 欧Ⅲ 4-95×100 2.834L 17.5：1 1-3-4-2
标定功率 最大扭矩 最高空车转速 怠速转速 冷起动 配套对象
在电控系统中，运用了计算机、高速电磁阀、各 种传感器，系统响应速度大大加快，且由于采用 计算机控制，可考虑更多的外界影响因素。
柴油机共轨技术及使用介绍
柴油机的电控喷射系统是通过控制供油或喷油时 间长短来调节喷油量的大小，而喷油量的大小是 由发动机的转速和加速踏板位置来决定的。其基 本工作原理是计算机（ECU）根据转速传感器和 加速踏板位置传感器的输入信号，首先计算出基 本喷油量，然后根据水温、进气温度、进气压力、 进气量等传感器的信号进行修正，确定最佳喷油 量。而喷油正时也由ECU控制，可综合考虑转速、 负荷、环境温度的影响。