西南交通大学列车运行控制期末重点笔记整理

西南交通大学列车运行控制期末重点

笔记整理

中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系

CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。CTCS0级-技术特点：

–核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；

–机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；

–线路数据预先储存在列车运行监控装置里；

–采用四显示固定自动闭塞；

–采用目标距离分级制动模式；

●适用范围：既有干线，速度不超160km/h

CTCS1级-技术特点：

–核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补

充；

–机车信号是行车凭证，能够控制列车；

–线路预先储存在列车运行监控装置；

–采用四显示固定自动闭塞；

–采用目标距离分级制动模式；

●适用范围：既有干线，速度不超160km/h

CTCS2级-技术特点：

–采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；

–轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；

–采用准移动闭塞，可取消地面信号机；

–采用目标距离一次制动模式；

适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下

CTCS3级-技术特点：

–车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；

–轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；

GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；

–采用准移动闭塞；

–采用目标距离一次制动模式

适用范围：用于250km/h以上客运专线

CTCS4级-技术特点：

–车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；

–车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；

–采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）；

–采用目标距离一次制动模式

应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。

（3）CTCS系统特点

①各应用等级均采用目标距离控制模式，采取连续一次制动方式。

②各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。

（4）CTCS级间关系

①符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一套车载设备

全程控制的运用要求

②系统车载设备向下兼容

③系统级间转换应自动完成

④系统地面，车载配置如具备条件，在系统故障的条件下应允

许降级使用

⑤系统级间转换应不影响列车正常运行

ZPW A轨道电路参数、技术特点、构造特点、与UM71对比异同ZPW- A无绝缘轨道电路采用四种标准载频1700Hz、Hz、2300Hz、2600Hz。频偏11Hz

2、ZPW- A型无绝缘轨道电路技术特点

1）充分肯定、保持法国UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势。

2）解决了调谐区断轨检查问题，实现轨道电路全程断轨检查。3）减少了调谐区分路死区段。<5m

4）实现了对调谐单元断线故障的检查。

5）经过系统参数优化，提高了轨道电路传输长度。（达到1500m ）

6）实现了机械绝缘节轨道电路与电气绝缘节轨道电路等长度的传输。

3、ZPW- A轨道电路构造特点

1）调谐区内增加小轨道电路

2）小轨道电路属于主轨道电路的延续，担负全程断轨检查任务。3）发送器和接收器都是冗余设计

4）机械绝缘节和电气绝缘节特性相同，同时采用。

ZPW- A相比UM71优势

1）无论电气绝缘节还是机械绝缘节，ZPW A较UM71长得多的的传输距离；

2）减少了分路死区，解决了全程断轨检查，提高了安全性；

3）降低了造价。

ATP概念、构成、功能、分类（点式ATP构成、连续式ATP的形式、两种ATP的比较）、速度（制动）控制模式（分类、分级控制模式、一级控制模式（概念、特点））

概念：ATP是实时控制列车安全运行的自动防护系统。当列车运行速度超过最大允许速度，系统车载设备将自动实施不同等级制动，迫使列车降速或停车，保证列车运行安全。