西南交通大学列车运行控制期末重点笔记整理

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列控复习

期末复习第二章2.1信号2.1.2地面信号机设置原则：①右侧制——城轨；左侧制——大铁②不得侵入设备限界③正确选择机柱地铁隧道———矮柱颜色意义：红色灯光——月白灯光——黄色灯光——蓝色灯光——绿色灯光——（车辆段红灯代替蓝灯使用）2.1.3车载信号以什么形式出现？（司机驾驶控制台）2.2轨道电路I.工作原理：线路空闲：电流从轨道电路电源正极-钢轨-轨道继电器-另一根钢轨-电源负极轨道继电器吸起，连通绿灯亮电路线路占用：电流从轨道电路电源正极-钢轨-车轮-另一根钢轨-电源负极轨道继电器落下，连通红灯亮电路II.作用:1、监督列车的占用2、传递行车信息III.分类：正线使用：车辆段使用：无绝缘轨道电路有绝缘轨道电路音频轨道电路 50Hz相敏轨道电路2.3计轴器功能：（与轨道电路的不同）检查两个计轴点之间或轨道区段内的空闲情况,或判定列车运行方向、列车完整性检查、自动校正列车行驶里程。

2.4应答器地面无源应答器/地面有源应答器 I.组成：地面设备（与LEU相连）电子单元LEU车载天线车载设备应答器传输模块BTMII.有源、无源应答器结构、功能上的区别：无源应答器平时处于休眠状态当列车经过应答器时，车载天线发送变频能源激活应答器应答器信息储存装置将信息编码通过发送天线送向车载天线接收提供线路允许速度、线路坡度、闭塞分区长度、公里标、车站名等固定数据有源应答器和LEU联合工作LEU实时接收列控中心发来的信息，并进行安全性检查后传给有源应答器的存储部分当列车经过时，有源应答器发送有效的报文信息到车载天线通过电缆获得电源，传送进路信息、临时限速等可变信息，一般设置在进站和出站信号机前方（同样的步骤）（车载天线将信息传给BTM进行处理最终实现地面信息提供给列车，为列车的安全控制提高信息依据）2.5站台安全门I分类：半高式安全门（1.2～1.5米）全高式安全门（2.8～3.2米）屏蔽门（站台地板至天花板）II作用：1、防止乘客或物体落入轨道和非法闯入，保证工作人员和乘客安全2、减少站台区与轨行区之间气流交换，降低通风空调系统的能耗（节能）3、减少列车运行噪声和活塞风影响，改善候车环境4、有利于组织乘客乘降5、火灾情况下，阻止烟雾排出III与联锁的关系：2.6联锁设备I定义：为了车站内行车安全，信号、道岔和进路之间存在的一定的制约关系II使用：1、列车运行控制2、多列车进路3、追踪进路4、折返进路5、联锁监控区段6、保护区段7、侧面防护第三章3.1测速技术测速发电机轮轴旋转方式：分类：轮轴脉冲速度传感器＊无线式：多普勒雷达＊常用：轮轴脉冲速度传感器+多普勒雷达3.2列车定位技术具体实现方式：轨道电路定位计轴器定位应答器定位＊测速定位＊交叉感应环线定位GPS定位无线扩频、IPS、航位推算定位等各方式的特点及适应性：1、轨道电路定位粗精度（区间）、经济、方便、可靠、其他功能2、计轴器定位替代轨道电路、粗精度、与测速配合使用功能没有轨道电路全面，但是适应性强、维护量小 3、应答器定位（点式定位）读取信息获得位置、经济、简单易维护、可靠点式与间距矛盾，与其他方法混合使用，纠正误差4、测速定位和轨道电路、计轴器配合，对速度处理得出距离。

列控复习点

1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。

（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。

3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。

（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、安全防护）。

4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。

5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。

6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。

7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。

9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。

10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。

在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。

11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。

黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。

12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。

(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。

列车自动控制系统学习笔记精编WORD版

列车自动控制系统学习笔记精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】列车自动控制（A T C）系统第一节综述一、组成和功能列车自动控制（ATC Automatic Train Control）系统包括三个子系统：列车自动防护（ATP Automatic Train Protection）、列车自动运行（ATO Automanc Train Operation）、列车自动监控（ATS—Automatic Train Supervision）。

ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI （列车识别）功能。

（1）ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。

ATS功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。

（2）联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。

（3）列车检测功能：一般由轨道电路完成。

（4）ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。

ATC功能有三个子功能：ATP／ATO轨旁功能——负责列车间隔和报文生成；ATP／ATO传输功能——负责发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP／ATO车载功能——负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。

（5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。

二、水平等级为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对／h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥自动化及列车的超速防护。

西南交通大学车站联锁期末考点总结

进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段：1．操作阶段。

办理进路时，按压进路始、终端按钮以确定进路的范围、方向和性质（指列车进路，还是调车进路）。

2．选路（岔）阶段。

根据已确定的进路范围，自动选出与进路有关的道岔，并确定它们符合进路开通位置。

3．道岔转换阶段。

将选出的道岔转到所需的位置。

4.进路锁闭阶段。

道岔转换完毕后，将进路上的道岔和敌对进路（包括迎面敌对进路）予以锁闭，确保行车安全。

5.开放信号阶段。

进路锁闭后，信号开放（给出允许显示），指示列车或车列可驶入进路。

接近区段：调车信号机、出站兼调车信号机的接近区段，为其外方的一个轨道电路区段；特殊：对正线通过进路上的出站信号机，其接近区段要由同方向的进站信号机起到该出站信号机为止。

如：S→X的通过进路中，SII的接近区段？区段故障解锁：列车通过进路时，因进路中设备故障，无法正常解锁时，需采用区段故障解锁使未解锁的部分解锁。

（人工方式）区段故障解锁条件：所解锁的区段必须在空闲状态（DGJ↑）区段故障解锁的其它用途——紧急关闭信号对信号机要求：不论列车信号机还是调车信号机，均能在值班人员操作下随时关闭信号。

正常情况下，可通过取消进路或人工解锁方式来关闭信号；当设备故障，无法通过取消进路或人工解锁方式关闭信号时，可通过对进路内区段办理区段故障解锁方式来关闭信号。

安全保证：对车列运行前方的区段，办理区段故障解锁时，该区段不会解锁。

区段故障解锁办理：按下控制台上总人工解锁按钮ZRA（1人）+破铅封拔出故障区段的SGA（另1人）。

紧急关闭信号办理：破铅封拔出进路中任一区段SGA。

在区段无车(DGJF↑)时，办理故障解锁，则CJ1-2↑→1LJ↑2LJ↑→CJ,1LJ,2LJ自闭。

按错了其它进路上故解按钮SGA不应使区段错误解锁：由于其它区段的QJJ在吸起状态，1LJ和2LJ无法励磁，不会解锁。

紧急关闭信号：办理区故解时,CJ↑断开11线，LXJ↓或DXJ↓，信号关闭。

北交《城市轨道交通列车运行控制》期末考试必备通关指导1

北交《城市轨道交通列车运行控制》复习题解析B一、名词解释题1．紧急制动考核知识点解析：紧急制动正确选项：紧急制动是列车再超速行驶，或遇到其他异常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。

2．防护信号机考核知识点解析：防护信号机正确选项：防护信号机是向司机提示道岔状态及位置，指示列车运行方向，锁闭该信号机进路上的有关道岔及敌对信号，防护闭塞区间，确保调车作业的顺利进行及行车安全。

3．移动闭塞考核知识点解析：移动闭塞正确选项：移动闭塞是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。

4．列车自动防护系统考核知识点解析：列车自动防护系统正确选项：列车自动防护系统是确保列车运行速度不超过目标速度的安全控制系统。

其功能为列车超过规定速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。

5．基于通信的列车控制系统考核知识点解析：基于通信的列车控制系统正确选项：基于通信的列车控制系统是一种采用先进的通信、计算机技术、连续控制、监测列车运行的信号系统。

二、简答题6．计轴器的基本工作原理。

考核知识点解析：计轴设备利用轨道传感器、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，以此确定轨道区段的占用或空闲。

正确选项：计轴器工作原理是：利用电磁感应的原理，当列车出发，车轮进入轨道传感器作用区时，微机开始计轴，轮对经过传感器磁头时，计轴磁头可以探测到通过列车的轴数，向微机传送轴脉冲，并经电子连接单元EAK向计轴运算器报告。

判定运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。

通常情况下，2个计轴探头可以确定1个闭塞分区。

计轴探头沿线路安装在钢轨之上，其位置也是闭塞分区的分界点。

计轴运算器是计轴器的核心部件，收集其控制范围内的计轴探头发来的所有信息。

计轴运算器计算相邻2个计轴探头报告的轴数关系，就可以确定该闭塞分区是否空闲。

西南交通大学列车运行控制考点总结

RBC 功能：数据配置；地面动态状态映射；列车管理；MA 生成技术；RBC 切换；信息交互 RBC 移动授权计算：①RBC 通过列车位置报告在内部拓扑图上精确定位②根据进路状态和 MA 最大长度，将尽可能多的空闲分配给列车③根据静态线路信息和动态信息，计算空闲总长度，生成行车许可
第五章：基于轮轴测速定位原理
控系统的区段
补充 1. 速度防护原理及特点
2、CTCS 分类
CTCS 分类、特点：CTCS 应用等级 0：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。CTCS 应用等级 1：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS 应用等级 2：是基于轨道电路和应答器传输列车行车许可信息并采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统 CTCS 应用等级 3：基于 GSM-R 无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备 CTCS-2 级功能的列车运行控制系统。 CTCS 应用等级 4：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由 RBC 和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。 3、编码
度 A，即列车通过 B 点时的最大允许速度 VA=f（DB）
制动模型:司机制动优先，设备制动优先（ppt：P45 ；书：P146）
第六章：C3 车载模式（PS、CS 仅适用于 CTCS2 ） FS：全部基本数据 OS：地面设备故障、列控车载设备显
示禁止信号且列车停车后需继续运行时
CO：开放引导信号 SH：调车作业 IS：车载设备停用，
C3 结构（车载、地面设备的组成和功能）

行车组织期末知识点总结

行车复习列车运行图1、列车运行图的意义，作用2、列车运行图按时间划分方法（3种）及使用范围3、运行图上车站中心线的位置确定方法（2种）4、列车运行图分类（平图、非平图定义；成对、不成对的划分依据；）5、按照同方向列车运行方式划分（连发以站间区间为间隔、追踪以闭塞分区为间隔）6、追踪运行图必须在装有自动闭塞的区段上采用7、列车运行图要素（6个）8、不同时到达间隔时间是怎样确定的（2部分）9、机车基本运用方式及各作业10、车站间隔时间包括及各自的定义11、连发间隔时间两种类型的区别12、追踪列车间隔时间定义；三显示，四显示至少间隔分区13、运行图质量指标（客、货列车平均技术速度；货物列车平均旅行速度；机车周转时间和机车日车公里）铁路区间通过能力1、通过能力定义、通过能力按哪些设备计算、如何确定最终通过能力2、现有、设计、需要通过能力定义3、输送能力定义，与通过能力的区别、联系（运输能力、通过能力、输送能力有何区别和联系）4、运行图周期定义5、限制区间、困难区间概念及区别联系6、叙述单线成对非追踪平图，区间两端站会车方案（4种）会画图7、单线不成对运行图的效果（2个）；不成对系数8、单线追踪运行图：追踪系数9、单线半自闭（n 30-40)；双线半自闭（60-80）双线自闭（120-160）10、非平图通过能力定义及计算方法、原理11、扣除系数定义及影响因素12、简述天窗的种类及其开设方式（电务、工务、接触网）13、天窗设置的基本原则（5点）14、高速铁路扣除系数由几部分组成列车旅行速度1、列车运行速度、技术速度、旅行速度（中间站停站时间、起停附加时分）2、运行图铺满系数反应运行图饱和程度的指标区段管内工作组织1、区段关内工作定义及包括哪些作业2、摘挂列车铺画方案上开口，下开口确定（寻求最优铺画方案的方法步骤）a. 根据上下行逆向车流的大小，确定上、下开口方案（给出判断）b. 采用逐步移动运行线的方法，比较车辆小时的得失，找出最有利方案机车交路1、确定机车交路的主要依据（4点）（乘机运提）列车运行图的编制1、列车运行图编制准备的资料（12）（从时间等考虑）2、编图的流程（4步）3、编制客车方案主要解决的问题（4点）（方经保为）4、编制货物列车运行方案图解决的问题（3个配合）5、铺画详图时，注意三个方面的问题6、有效地利用通过能力a.能力富余时（利用率70%以下)，机车折返段开始成对铺画b. 利用率80%以上时，限制区间开始铺画货物列车运行线铁路运输能力的加强1、运输可能曲线图（随着客车行车量的增加，客车扣除系数呈减小的趋势）2、运输能力适应性分析方法（3种）计算公式以及新线修建、既有线改造一般采用哪种方法3、区段能力比较图（会画、会分析）4、加强运输能力的3条途径5、加强运输能力的措施a. 以提高列车重量为目标（8点）（从机车、车辆、线路）b.以增加行车密度为目标（8点）（从线路、列车速度、机车性能、运行图、信联闭等）6、运量适应图（为什么下倾）（旅客列车与快运货物列车行车量可能随时间增加）7、常用扩能措施适应情况铁路运输生产计划1、包括货运计划和技术计划2、技术计划定义3、车辆运用数量指标包括哪些（6点）4、货车工作量：全路工作量，各铁路局工作量之和5、空车调整的原则（4点）6、车辆运用质量指标包括7、铁路局运用车（管内工作车、移交重车、空车）8、全路、铁路局的管内装卸率各是什么数值？为何不同？9、机车运用数量指标（3个）（机车走行公里、机车牵引总重吨公里和机车供应台次）10、机车运用质量指标（4个）（机车日车公里、机车全周转时间、列车平均总重和机车日产量）运输方案1、运输方案作用（3点）2、运输方案的分类及主要内容铁路运输调度工作1、调度指挥实行分级管理，统一指挥的原则，三级调度机构2、列调、计调、机调、客运调度员、货运调3、铁路日常调度工作中，车流调度和列车调度是整个调度工作的核心4、为什么进行车流调整及车流调整的目的5、车流调整的日常措施（4点）6、车流调整的方法和内容7、车流调整为什么以重车为重点8、运输工作日常计划包括（日班计划、车站作业计划）9、列车调度员进行列车调整时遵循的原则（3点）10、对晚点列车常用的调整方法（6点）11、货物运输日常统计主要内容（5个）12、货物运输工作分析主要内容（7个）绪论1、图示并简述铁路货物运输生产全过程。

复习列控

第2章1、地面信号设置原则：1）设置于列车运行方向的右侧（右侧制——城轨，左侧制——大铁）2）信号机不得侵入设备限界3）选择合适的信号机柱颜色意义：红色：停车信号，禁止越过该信号机。

绿色：允许信号，信号处于正常开放状态，可按规定速度通过该信号机黄色：允许信号，信号处于有限开放状态，要求列车注意或减速运行。

月白灯：用于指示调车作业时，表示调车进路在开通状态，允许越过该信号机调车。

在车辆段，红灯代替蓝灯使用，红灯同样可以表示禁止机车或车辆越过该信号机进行调车作业。

月白灯和红灯组合，可作为引导信号使用。

2、车载信号两种形式的车载信号：①由速度表和五个列车目标速度灯组成，红色信号灯表示目标速度为零，其他四个绿色信号灯分别表示73km/h、58km/h、37km/h、27km/h四个目标速度灯。

②由双指针速度计组成。

2.2轨道电路轨道电路是由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流电阻、接收设备组成。

作用：1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号，建立进路或构成闭塞提供依据；2、传递行车信息，如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。

工作原理：①线路空闲：电流从轨道电路电源正极-钢轨-轨道继电器-另一根钢轨-电源负极轨道继电器吸起，连通绿灯亮电路②线路占用：电流从轨道电路电源正极-钢轨-车轮-另一根钢轨-电源负极轨道继电器落下，连通红灯亮电路分类：①按分割方式分有绝缘轨道电路（城轨车辆段内）无绝缘轨道电路②按使用处所分车辆段、正线城市轨道车辆段——50Hz相敏轨道电城市轨道正线——音频轨道电路音频（300-3400Hz）③按传送的电流特性分工频连续式轨道电路（50Hz交流，监督占用）音频轨道电路④按轨道电路内有无道岔分无岔区段轨道电路道岔区段轨道电路2.3计轴器功能：轨道计轴器用以检测列车通过铁路上某一点（计轴点）的车轴数,以检查两个计轴点之间或轨道区段内的空闲情况,或判定列车运行方向、列车完整性检查、自动校正列车行驶里程等的设备。

列车运行控制系统复习

、2600Hz21.3）运）准许列26.8）要（14,7）应答器、:向车下达进应答器内.正线接uu，咽无线RBC的&轨2链接信息：MA内应答器的链接关系，LRBG-ID、间距、方向3速度变化点距离、限速值、头尾有效（可选）1配置参数2等级转换命令：等级转换点距离、待转等级3ID4线路条件：特殊区段距离、长度、区段类型5引导/要求模式、距离、模式限速.缩短行车许可（降级）：根据列车位置，RBC为行车许可一部分的区段发生降级。

RBC向列车发送有条件紧急停车消息包含停车点距离），将MA列车，发送无条件紧急停车；列车所在SA区段发生降级，则RBC不应采取任何反应措施紧急停车：当RBC收到CTC段异常占用时，RBC向车载设备发送紧急停车消息。

的紧急停车消息（CEM）和无条件的紧急停车消息（UEM）消息（UEM）动。

有条件紧急停车消息（CEM）备实施紧急制动，直至列车停稳。

备将拒绝该消息并继续遵照已收到的行车许可行车。

无线闭塞中心（RBC）的主要功能：RBC邻RBC主要是提供行车许可，使列车在RBC车间隔控制和列车防护。

位置坐标系：以应答器作为系统中描述位置参考坐标系；每个应答器组的坐标原点由应答器组内编号为1的应答器（称为位置参考点）给出；答器编号增加的方向定义为每个应答器组的正向；列车位置、限速点位置等信息均以应答器坐标系为进行描述；一个应答器组为LRBG（最近相关应答器组，Last Relevant Balise Group）。

进入RBC管辖区域：列车通过转换预告应答器时，GSM-RGSM-R网络；列控车载设备从应答器接收到呼叫RBC命令，与RBC建立通信会话，然后从RBC后，车载设备自动切换到CTCS-3级控车。

RBC切换：列车到达接近下一RBC边界时，车载设备向RBC1报告位置；从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2换应答器时，GSM-R车载移动电台与RBC2建立通信；RBC车受到RBC2的控制，车载设备终止与RBC1的通信；车载设备从RBC2到新的行车许可。

列控期末重点

●第一章：什么是轨道交通？轨道交通是一个庞大系统:以机车、车辆为移动设备；线路（轨道、桥梁、隧道等）为固定设备；站场（车站、编组场等）为运输生产基地；实现旅客和货物运输。

轨道交通是一个大容量的公共交通系统:满足广大社会公众的服务；配置方式、安全性和便利程度关注度高；提升服务质量是轨道交通的最高需求（安全、准点）轨道交通的特点？(1)列车沿轨道径向运行（一维自由度）根据轨道上的移动部件（道岔等），调整方向(2)铁路：钢轮、钢轨间的摩擦系数仅为道路的八分之一（需要牵引力小，制动距离长）(3)大容量：速度高、载重大、密度高。

轨道交通的核心任务：保证列车安全、高效的运行。

资源的分配：同时间、同资源、一列车；分配的时机：尽可能晚、尽可能快。

什么是列控系统？运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。

在保证安全制动距离下，缩短运行间隔，提高运行效率。

基本任务是什么？(1)计划、知晓列车行驶：列车将要运行的轨道须提前防护；防护是指不会出现潜在引起不可接受的风险；受防护的轨道不能分配给另一列车受防护的轨道必须大于列车的制动距离（绝对制动距离下距离下运行）(2)故障安全原则。

故障安全原则是什么？出现故障时，系统应自动转到安全状态；安全状态是列车停车；故障安全机制必须基于物理的原理，这一原理极少出现故障，例如：重力、强弹性；失去电能/空气/液压并行系统中随机失效概率独立；即使出现错误，系统也应保持安全状态；整体或部分故障，系统应给出显示。

列控系统原理：地面设备生成发送行车许可，车载设备接收使用。

轨道交通信号发展：地面人工信号-地面自动信号-机车信号-自动停车装置-列控自动防护系统。

信号系统发展的三大推动力？重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动。

列控（信号）系统3个基本功能：间隔控制，速度防护，安全防护。

列控系统的关键技术：定位技术，车地通信技术，安全计算机技术。

西南交通大学《列车运行控制》期末重点笔记整理

中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。

分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。

CTCS0级-技术特点：–核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；–机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；–线路数据预先储存在列车运行监控装置里；–采用四显示固定自动闭塞；–采用目标距离分级制动模式；●适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：–核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；–机车信号是行车凭证，可以控制列车；–线路预先储存在列车运行监控装置；–采用四显示固定自动闭塞；–采用目标距离分级制动模式；●适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：–采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；–轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；–采用准移动闭塞，可取消地面信号机；–采用目标距离一次制动模式；适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：–车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；–轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；–采用准移动闭塞；–采用目标距离一次制动模式●适用范围：用于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：–车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；–车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；–采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）；–采用目标距离一次制动模式应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。

列控复习题列车运行控制期末考纲

1、什么是故障—安全原则？答：铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障－安全原则。具体措施主要有：①防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；②故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；③应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；④检测、报警和预防性养护的技术；⑤冗余技术，如多重设备；⑥器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障－安全要考虑使用故障-安全逻辑
车地信息
无线通信或数数字轨道电路；字轨道电路；多信息轨道电或多信息轨道电路或多信息轨道路+点式设备 +点式设备电路+点式设备轨道电路或计轴设备
无线通信
无线通信
轨道检查
轨道电路
轨道电路
无线定位应答器
无线定位应答器
制动模式图示
列车运行间隔双红灯防护 XL+1L 设为对照值 XL 一次连续制动一次连续制动始点可变小于始点可变小于 XL XL 移动闭塞更小于XL
采用多质点模型进行受力分析时候，采用上面的公式,根据具体情况分解出分力即可。
5 、CTCS体系结构，组成原理，应用等级，技术方法，级(DMI)
输入输出模块
运行记录模块
列控车载设备
CTCS组成如右图，体系结构如下图
GSM-R车载电台
车载安全计算机
测速测距模块
续3：闭塞技术：分为站间闭塞（单线区段），固定闭塞（用于复线区段，追踪运行，满足安全距离，缩短追踪间隔）和移动闭塞。固定闭塞包括三显示：红黄（警惕）绿，可预告前方2个闭塞分区状态，追踪间隔为L=L目视距离+2个L闭+L接近距离+L车。四显示：红，黄（限速），绿黄（警惕），绿，可预告前方3个分区，追踪间隔为L=L目视距离+3个L闭+L接近距离+L车。四显示信号可采用速差式，L表示160/160,Lu为160/115,U为115/0，H为0，表示前方占用不得冒进。虚闭塞也是固定闭塞的一种，就是在存储于地面闭塞中心的线路数据库中以虚拟的方式将区间划分为若干个闭塞分区，并设置虚拟的信号进行防护，但它不设置实际的区间信号机，也不再使用实际的地面轨道占用检测设备。移动闭塞的闭塞分区的入口是前行列车的尾部，因此其闭塞分区随前行列车的运行而移动，故此得名。移动闭塞的实现前提是实时、安全地检测前行列车的状态并及时给后车送行车许可。因此移动闭塞需要大容量双向车地通信技术作为保障。