320重着陆的研讨解析

接地时下降率大
飞机惯性
放前轮不正确
放前轮过早 接地后前起落架仍然保持很高姿态 放机头控制不好
不正确的拉平/着陆技术
拉开始早(高于50FT) 拉开始晚(低于40FT) 拉杆量不正确拉平高、拉平飘 接近地面时下沉率大 过早使用慢车推力 减推力过迟
外界环境因素
高温影响 风的影响 降水的影响 高标高的影响
修正动作和视线的转移
• 短五边的飞行修正动作不正确或不及时，是造成重着陆的一 个重要因素。当飞机低于正常下降剖面且速度小，修正动作 一定要及时果断，否则飞机会仰头大姿态“啃”在跑道上， 或者激发GPWS警告；当飞机高于正常下降剖面且速度大， 切忌矫枉过正追赶下降航径造成飞机下沉过快接地
• 视线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。 因为在这种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大 的下降率，从而导致飞机大下降率接地造成重着陆。 或者是在一切正常的进近时，由于视线过近造成飞 行员把飞机“冲”到跑道头上，人为的增加下降率 导致重着陆。
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重着陆的危害
• 落地超限的危害
超载荷落地，起落架折断
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重着陆的原因
•人的因素 •外界环境因素 •客观因素因素
人的因素
• • • • • • • • • • 下降率过大 退出过晚 退出过早、拉飘 跳跃、二次接地 修正动作 视线的转移 追求T字点接地 CRM管理不当 飞行教学 不稳定的进近以及不当操作
• 差异课程要点
• A320 / A319/321特殊的几何学限制以及A319/A320 / A321 操纵特点及差异
关于重着陆的建议及程序(续） • 着陆
• 着陆简令中增加防重着陆意识内容：拉平时机，拉杆量的预先判断，高 飘跳的复飞处置，接管飞机操纵的方式混飞不同型别飞机的，还要有不 同型别飞机的操纵特点
追求T字点接地
• 线转移的离跑道头太近是诱发重着陆的因素之一。因为在这 种情形下飞行员将无法及时发现飞机过大的下降率，从而导 致飞机大下降率接地造成重着陆。或者是在一切正常的进近 时，由于视线过近造成飞行员把飞机“冲”到跑道头上，人 为的增加下降率导致重着陆。 • 飞行员往往有很强烈的“追求T字点”接地的欲望。飞机由 于种种原因处在较高下滑曲线时，为了在T字正侧方着陆， 飞行员会增大下降角，增加下降率，造成重着陆隐患，在现 代化的机场运行中，跑道长度对于降落的安全威胁已经大大 降低；另外，我们应该知道“接地区”：是指从跑道入口开 始的前900米（3000英尺）跑道区，合适的着陆接地区应 该在跑道入口后800-1500英尺之间。
关于重着陆的建议及程序(续）
进场后做好拉平 控制好拉开始时机，正常下滑，拉平开始高度在40FT -50FT 之间. 拉杆量的预先判断可根据是否着陆大重量、顺风、前重心这 三大“大杆量因数”,来判断杆量的轻重多少控制好拉开始 高度、杆量就可防范拉平高、拉平飘 不要过早使用慢车推力（高于10FT）控制拉平以便在接地前 使下降率回零 随着IAS、V/S、高度的变化收油门杆，接地时推力慢车避免 长时间带杆，以试图非常柔和的着陆防止接地时下降率大
飞行教学
• 飞行教学中，被带飞学员飞行偏差大，教员 上手辅助操纵过晚。或是飞行教员和学员同 时操纵，造成叠加使得带杆量过大过猛，都 有可能造成飞机着陆过程中过载过大或处理 过晚造成重着陆。当飞机状态出现偏差时， 教员首先给出口头上的提醒和指令，如果副 驾驶动作不到位，教员的提示应该由间接提 示转为直接提示，并密切监控飞机的偏差范 围，控制在自己的操纵范围内。
不稳定的进近以及不当操作
不稳定的进近
1000ftAGL之前没有完全建立稳定进 近 对准跑道过迟或较突然较大的推力 / 俯仰变化 拉平时速度过大或过小 接近地面时下沉率较大且速度小 300FTAGL后,下滑点前移,下滑变陡.

拉平过早 / 过长导致速度大幅减小 拉平过程中延长带杆或长时间平飘
执行复飞 ，复飞中： - 不要增加俯仰姿态 -不要试图避免暂时性 接地
总结
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● 严格执行稳定进近的参数，否则应复飞 ●对低高度机头下沉要反应敏捷，不要掉机头 ●以合适的下降率和俯仰姿态到达拉平高度 ●进近着陆颠簸时，使用自动油门，除非其不 能胜任 • ●遵循“长期”修正 减少过多过碎的侧杆操 作 • 祝大家飞行愉快!
退出过早、拉飘，跳跃、二次接地
• 着陆时以为还有一定高度飞机却已接地，从而造成重着陆。因为飞机尚 未完全退出下滑曲线，这种重着陆尤为危险。 这种重着陆的主要征兆就是20英尺下降率大。在气象条件好的情况下， 对于有经验的飞行员来说可能能及时阻止住下降率，而在气象条件不好， 飞行员经验又不是那么丰富的时候，容易造成重着陆。
CRM管理不当
• 分工配合不到位，没有实施标准喊话。尤其 是当外界气象条件不稳定或着陆标准临界的 时候，明确机组间的标准喊话，这点很是重 要。当副驾驶感觉没有信心或外部条件恶劣， 飞机进入非正常状态：例如拉平高、拉飘、 跳跃时，喊出“你操纵”，教员应喊出“我 操纵”，由教员修正偏差；副驾驶听到指令 后应停止手上的动作，稳杆、收油门都应有 教员谨慎完成。
降水的影响
• 雨中着陆跑道上的积水会造成反光，透过雨 幕观察跑道会有光线折射作用，影响飞行员 低高度时对高度的判断。另外，雨中飞行增 加了机翼与空气的摩擦力，一定程度上破坏 了翼型的流线度增大了阻力。大雨常常伴随 下降气流，有些情况下是相当严重的。这些 综合因素都产生了飞机增大下降率的条件诱 发重着陆
接地载荷G值的测量
• 接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷而并 非仅仅是主起落架压缩的加速度,它主要包括：
• 起落架（包括主起落架和前起落架）支柱压缩的 加速度 • 接地时起落架受到的扭矩（主要侧风落地时） • 机翼感受到升力变化形成的加速度
由于接地G值测量的不同出现了不同的情况
• 1.接地时，机翼升力的改变与飞机重力之比， 呈现了大的比率，即“软着陆”引起的着陆 大载荷。 • 2.接地时，地面对飞机的反作用力与飞机的 重力之比过大，即“硬着陆”引起的重着陆。
A320重着陆的研讨
A320重着陆的研讨
• • • • • • 重着陆的定义 着陆G值的测量 重着陆的危害 重着陆的原因 建议及程序 总结
重着陆的定义
• 重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过 大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。 • 重着陆会使飞机的结构，特别是起落架、机 翼等部件承受较大的载荷，过大的载荷会对 机体结构造成损伤。 • 有些损伤目视不能发现，只能通过探伤检查 才能发现。
追求轻着陆退出过早、拉飘，造成飞行员进退维谷的境地，继续带杆可 能会速度进一步减小甚至失速接地；推机头下降可能会造成大下降率接 地或可怕的前轮先接地。这种情形下的处理，对于技术要求精度很高， 往往一些经验十足的老飞行员也不能得心应手。 跳跃很小不需要增加推力，跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳 跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车，就会使减速板自动 放出，从而导致失去升力和抬头力矩，飞机再次接地时，出现重着陆甚 至擦机尾。 当飞机因“未完全退出下滑曲线”着陆而跳起，飞行员应果断复飞； 特别在夜航或低能见度情况下；另外还应考虑剩余可用跑道长度。如果 加油门修正也不能过大，接近全推力修正还不如复飞。
• 稳定进近
• 飞一个稳定的进近：俯仰、速度、FPA、推力、配平、航向道、下滑道避 免大的或突然的对准跑道机动作，避免过多地减小速度 • 控制好的接地速度：保持Vapp至起始拉平高度，稳定的俯仰和行轨迹， 正确的减推力
• 目视后控制好下滑点，特别是300FT以下的下滑点，不要高。 接近地面时要稳住下滑点，不要追赶 G/S（下滑道），低高 度时避免过大的下降率逐渐将操纵俯仰和下沉率作为首要任 务
关于重着陆的建议及程序(续）
放前轮 一旦证实主轮接地（主减震支柱压下），柔和将前起落架尽 快放到地面。 接地后不要增大俯仰，并应准备好抵消地面扰流板伸出后带 来的上仰效应。
关于重着陆的建议及程序(续）
着陆跳起（原因） 俯仰控制-接地后仍向后带杆 改出下沉快时带杆过量 地面扰流板展开的影响造成了额外的机头上仰 着陆跳起（处置） “冻结”（控制住） 俯仰姿态准备好抵消地面扰流板伸出后 带来的上仰效应，不要试图通过增加俯仰或增大推力使第二 次接地柔和。 绝不能用顶杆、收光推力杆来修正拉平高瓢错误 如果跳起高 (> 5英尺以上 )，
客观因素因素
• 装载及配平 • 飞机自身能量控制 • 减震支柱维护不正确
进近过程中的能量管理
• 在进近过程中没有估算或管理飞机能量通常 被看作是非稳定进近的一种诱发因素。
• 能量不足（过低和/或过慢）或者能量过剩 （过高和/或过快）都可能导致进近及着陆事 故
关于重着陆的建议及程序
• 飞行培训
• 加强防重着陆意识加强修正着陆偏差的能 • 在飞行教员、升级训练、定期复训模拟机训练科目中增加高、 瓢、跳、沉（不拉开始）、偏等提高着陆偏差修正能力的动 作。
高温影响
• 空气温度升高，密度减小，飞行动压减小。 为达到飞机相同的动压实现相同的飞机性能， 就必须增加速度。真空速的增加也会使地速 增加，对于同一个ILS下降梯度而言，下降率 就会增加。速度的增加会使飞行员有过高的 目视感觉，带来收油门过多退出不够等操纵 现象造成重着陆。
风的影响
• 顺风的影响是飞机地速大于空速，飞机整体的运动 趋势比静风时要快，飞行员容易进行大量收减油门、 减小俯仰姿态的修正。另外，顺风一般情况下是随 着高度的降低而减小的，这样飞行员是应该增加发 动机推力来维持下滑曲线的。如果忽略这一点，仍 然收减油门就会造成小姿态、小速度、大下降率接 地。 • 侧风的影响主要表现在修正动作上。飞机拉平阶段， 飞行员压杆蹬舵使飞机纵轴对准跑道中心线的动作， 会使飞机阻力突然增加、减速迅速、下降率增大。 这也是许多经验丰富的机长教员常说大风情况下收 油门要谨慎的原因所在。
接地时起落架受到的扭矩产生G值
• 侧风落地时，由于飞机未顺机头方向或顺机 头方向不足，造成飞机带偏流接地。虽然接 地姿态控制得很好，感觉很轻，但查出接地 载荷达到1.4～1.5G左右，说明了扭矩对起 落架的影响。
“硬着陆”
• 与“软着陆”相对应的是“硬着陆”，这也 就是我们平常所理解的重着陆。“硬着陆” 对飞机的结构，尤其是机翼、起落架和发动 机等承受较大的载荷，该情况一般是着陆时 飞机出现大的下降率，或者飞机弹起二次接 地时，飞行员处理不当，带杆不够，没带杆 或松杆接地，没有能控制飞机以正常的接地 姿态和相应的接地率接地，在接地瞬间垂直 方向上的加速度过大，在起落液压阻尼的作 用下，消失太快则造成重着陆，从而导致感 觉接地重。
高标高的影响
• 机场标高很高，空气动力的变化一定程度上 和温度过高一样，飞机若要维持和海平面一 样的性能，其真空速是增加的，这就带来飞 行下降率增加、转弯半径增大等一系列后果。 另外发动机高海拔动力衰减也很明显，飞机 若要维持和海平面一样的性能，其转速只和 正常时候一样是远远不够的。所以，这时飞 行员若没有充足准备，也会导致由于推力不 足下降率大引起的飞行重着陆。
“软着陆”引起的着陆大载荷
机组有时感觉接地很轻（拉平接地下滑线很正常），而事 后查得的G值却比预想的大。 • 主要原因是：接地瞬间粗猛带杆,机翼感受到很大的升力变 化形成的加速度。 • 虽然接地轻，但对于A320飞机，由于其机翼的空气动力 特性具有后掠角，且翼根处又具有上反角 (即正安装角)， • 此时往往由于飞机在接地前下沉过快，飞行员急于控制飞 机的接地速率，从而带杆过于粗猛，导致翼根处迎角(a)增 大，翼根处升力系数(Cy)和升力的改变值(△L)过大；并且， 粗猛带杆导致的翼根处增加的升力(△L)，只是抵消了飞机 过快的下沉率，并未导致拉飘，但是翼根处载荷较大，因而 造成这种“轻接地，重着陆”的现象。