公路桥头跳车

浅谈公路桥头跳车

[摘要]本文简述了桥头跳车产生的原因以及几种常见的改善桥头跳车的措施

[关键词]桥头跳车原因措施

中图分类号：u443.39 文献标识码：a 文章编号：

桥头跳车多年来一直是我们公路工程技术人员谈论最多的问题之一。事实上，几乎每一条公路，都存在着不同程度的桥头跳车问题。近年来随着公路建设的发展，投入营运等级公路越来越多，桥头跳车问题更显得尤这突出。桥头跳车的危害不仅表现在影响行车速度、行车舒适与安全，更为重要的是由于车辆的高速行驶在桥头产生跳动和冲击，对路面和桥梁产生附加的冲击荷载加速桥台、桥头路面及桥梁伸缩装置的破坏，也加快了车辆本身的损坏，直接影响了公路的使用寿命和社会效益。可见桥头跳车的危害确实不小。以下我就谈一点我对桥头跳车问题的认识和见解。

桥头跳车产生的原因

地基沉陷

多指天然地基的沉降。公路桥涵等结构物一般地处河流、池塘或沼泽低洼软地基处，当与桥台相连的台背路基没有处理好时，特别是当天然地基压实度相对较大时，若不进行处理就直接填土，这样在行驶车辆产生的冲击荷载和路堤自重产生的附加应力作用下必然会被压缩，产生沉降。这种情况在云南省尤为普遍，云南很多地带多为软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，并常含

有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构便易受破坏，强度就显著降低，沉降便随之产生。再加上桥头路基填筑高度较大，产生基底应力也大，在车辆荷载作用下更易引起地基沉陷。桥头路基压缩性沉降

台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，而台背回填的范围相对一般路基施工作业面较小，重型压路机不能接近台背，造成碾压死角。竣工后，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，于是便导致路基压缩性沉降，造成跳车现象。

构造差异导致不均匀沉降

桥头跳车产生的根本原因是桥台与其两端路基间发生沉降差。桥梁为刚性体，自身压缩很小，而桥头路基属柔性体，填料多孔隙。从抗变形能力即弹性模量来看，不论是轻型桥台还是重力式桥台其弹性模量都要比台背填土弹性模量高出百倍以上，因而两者在压缩沉降方面产生了明显差异。

另外在桥梁设计时都考虑将桥台基础置于承载力较高的土层或

稳定基岩上，在地质条件较差的地段还会对基础作各种加固处理，故沉降量会很小；而往往对台后填方段地基未进行加固处理，碰到软土又难以处理彻底。因此，构造差异导致不均匀沉降。

施工因素的影响

在台背回填的时候，不严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏；施工时没有按分层填筑、分层碾压，台背压实不够充分，填筑层没有充分时间固结；填筑材料不合格，含水

量过大，台背排水措施没有做好，压实度没有达到要求等等这些都会引起竣工后的路基沉降。

另外就是由于在施工时，一般都是先施工桥涵结构物，再进行桥头路基的回填，而桥梁的工期又是最长的，这就会使得台背回填的工期相对紧奏，路基自然沉降时间便相对缩短，使大量自然沉降在公路使用期内进行，也就加剧了桥台与回填路基间的沉降差。

改善桥头跳车的措施

地基处理

处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。首先是做好填前处理，填前处理是保证路基稳定，减小路基沉降，保证路基压实度达到设计要求。填前处理包括排水、清表、清除树根、杂草以及清淤、填前压实等。然后就是软基的处理，处理好桥头软弱地基，是控制跳车的关键。目前对桥头软弱地基处理国内常用的是：换填法、加固土桩法、碎石桩法、塑料排水板、超载预压法和粉喷桩、旋喷桩复合地基等措施。

合理选择路堤填料

选用内摩擦角较大透水性良好、易压实、沉降完成快、后期变形小的砂砾填筑路堤或用石灰稳定土处理桥头路堤，或用物理力学性能比较高的流态粉煤灰水泥混合料作为桥台回填料。也可采用超轻质材料作路堤，铺设轻质材料可以减轻路堤自重，有效降低地基应力，减少沉降并增大安全稳定系数。

严格控制填筑施工工艺

在施工时应严格保证填料质量，其细料含量不宜过大；含水量必须在最佳含水量±2％范围内；回填碾压前必须对填筑面做填前处理，清表、清除树根、杂草以及清淤；严格按照台背回填规范作业，控制每层填筑厚度和碾压遍数，并对每层填筑质量实施检测，透水性材料采用孔隙率控制其施工压实质量，其一般不宜大于15%；另外为了保证桥梁受力平衡，应注意结构物两端对称填筑施工。并且在工期的按排上，应考虑给台背回填有足够的时间，促使自然沉降和固结尽可能大地在路面工程施工前完成。

设置桥台搭板

搭板设置可以使在柔性路堤产生的较大沉降，通过搭板逐渐过渡至刚性桥台上，使车辆通过时跳跃现象大为减少。桥头搭板长度设计应根据路基的容许工后沉降值计算确定，常取3～15cm，沉降值较大时可将搭板计成两段式或三段式搭板。桥头引道为刚性路面时，搭板的纵坡可采用与路面设计纵坡平等方式（称平置式搭板）；而引道为刚性路面时，则搭板的远台端常置于路面面层与基层之间（称斜置式搭板）。

设置变厚式埋板

为避免二次跳车，常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板，其长度一般取3～5m。对沥青砼路面，在桥台连接处增设变厚式水泥砼埋板，对水泥砼路面，则将连接处的路面板改为变厚式。在搭板、埋板或变厚式板下，为保证连接部位的刚柔层次在水平和垂直方向均渐次变化，宜采用强度及回弹模量均高于土基的路面结构层

材料，以提高该部位的整体受荷和抗冲能力，减小错台幅度，调整不均匀沉陷。

采用过渡性路面

鉴于一些桥头路基较为难处理或是治理成本过高，可根据桥梁的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，等2、3年后路堤沉降基本完成，再改铺原设计永久性路面。对于水泥砼路面，可采用预制水泥砼六棱块或条石铺砌。其特点是：翻修处理速度快；但不易铺砌平不足，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防雨水渗透入损害路基。对沥青砼路面，可用沥青表处过渡层类型，其特点是：当出现较大沉降时，可及时补充铺设一层沥青砼或沥青砂，以能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。

结语

对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解。我个人认为，要消除桥台与其两端路基间发生沉降差几乎是不可能的，我们能做的只是把这个差值降到最低点，但可以让这个差值对行车舒适与安全没有什么影响。随着科学技术的进步，对桥头跳车问题的处理将更加合理、更加完善。

参考文献

公路软土地基路堤设计与施工技术规范jtj 017—96

公路施工手册《桥涵》，人民交通出版社，1985

方福森，《路面工程》，人民交通出版社，1990