跨区问无缝线路钢轨应力与提速线路晃车的关系初探

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无缝线路曲线地段应力放散实践与探讨

无缝线路曲线地段应力放散实践与探讨作者：佘庆来源：《中国高新技术企业》2014年第17期摘要：由于日常的养护维修、线路大中修施工作业、列车碾压等其他外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全。

文章结合侯马北工务段日常维修放散、大修放散过程中曲线地段应力放散的实践，对存在的一些问题、注意事项、处理措施及意见等进行了探讨。

关键词：曲线零应力状态；应力放散；锁定轨温；维修放散；曲线地段中图分类号：U213 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）25-0095-03正常情况下，无缝线路在设计锁定轨温范围内锁定后，固定区随着轨温的变化受拉或受压，而且各处的应力是均匀一致的，能满足强度和稳定的要求，不会发生胀轨或断轨。

但是，由于日常的养护维修、线路大中修施工作业、列车碾压等其他外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，此时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，重新锁定线路。

1 问题的提出在日常的维修放散、大修放散施工中发现，总体来说直线地段应力放散施工简单容易，而曲线地段应力放散施工相对困难，撞轨拉伸时曲线变形，造成轨距变化量大，改道困难，曲线钢轨内部各点的应力是否达到技术标准“匀、够、准”，曲线地段钢轨容易翻倒等问题，如何有效缓解或减少此类问题的发生，值得我们考虑，（1）曲线地段应力放散过程中曲线如何变化；（2）曲线地段应力放散撞轨时如何确保长轨条撞至零应力状态；（3）曲线地段应力放散拉伸过程中如何解决钢轨容易翻倒问题。

2 问题的分析阐述2.1 曲线地段应力放散过程中曲线如何变化要确保曲线地段应力放散达到技术标准：“匀、够、准”，必须先弄清楚应力放散施工过程中长轨条不同阶段的受力情况及曲线变化情况。

2.1.1 当线路扣件未松动时，长轨条处于受拉或受压状态。

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法发表时间：2018-05-02T08:50:18.523Z 来源：《文化研究》2018年第3月作者：孙立东[导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通，也为经济的发展起到了推动作用，而线路设备质量是保障运输安全的基础。

能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重，这也是影响行车安全的关键因素。

而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路，道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。

一、站场岔区晃车产生的原因分析道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是影响线路设备稳定的一大难题。

及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治，已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。

在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下：1、线路某一点的病害如：高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。

如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。

如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害，那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强。

再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；铺设位置不正确，随弯就弯；加重钢轨及其零部件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各连接部件不圆顺；曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；捣固不实，是线路出现坑洼；道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；钢轨及其零部件联结不好，导致方向不正确等等。

还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适，锁定轨温固定，造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。

无缝线路应力放散及调整讲解学习

二、无缝线路为什么要应力放散（无缝线路放散条件）
? 由于受施工季节和施工条件的限制，铺设无键线路时，往往不能在中和温度进行锁定，这给维修养护工作带来很多困难。如锁定轨温偏低，不仅维修养护工作受到许多限制，而且高温时钢轨受到很大的温度压力，加之长钢轨不均匀爬行造成“应力集中”，就有胀轨跑道的危险；反之如锁定轨温偏高，低温时钢轨受到很大的拉力,线路不均匀爬行后，某些地段拉应力增大，温度拉力与爬行附加拉力合在一起，容易拉断螺栓或引起钢轨折断。因此，对非中和温度锁定的无缝线路, 特别是低温锁定或已产生严重“应力集中”的无缝线路，及时进行应力放散或应力调整,是提高无缝线路稳定的主要工作
二、无缝线路为什么要应力放散（无缝线路放散条件）
? 无缝线路作为铁路轨道一种类型,受自然界气温变化的影响,由于热胀冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力, 因此,对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的
重中之重。由于日常的养护维修、线路大中修施工作业、列车碾压以及其它外部环境因素影响,无缝线路会不断产生位移和应力衰减。
? 这段钢轨的实际锁定轨温为：
?
t锁=30-20=10℃
5、无缝线路放散或调整的条件
5、无缝线路放散或调整的条件
? 随着无缝线路技术管理经验的不断积累，无缝线路养护有下列情况时，应进行应力放散或调整。
? 由于施工季节和施工作业，造成无缝线路的锁定轨温不符合设计规定的锁定轨温范围。
5、无缝线路放散或调整的条件
目前，我国高速铁路特别是客运专线铁路已经进入大规模建设阶段，无缝线路能明显地提高轨道的平顺性，提高列车运行速度，增强旅客乘车的舒适度，又能减少钢轨的病害和维修工作量，延长钢轨及轨枕等配件的寿命，降低养护维修费用，因而得到广泛应用，今后，随着我国国民经济的持续发展，铁路运量的稳定增长，我国无缝线路还会有新的发展。

无缝线路钢轨道床阻力和温度应力的研究

无缝线路钢轨道床阻力和温度应力的研究作者：张海录来源：《中国科技纵横》2016年第08期【摘要】两端固定的钢轨中所产生的温度力仅与轨温变化幅度有关；接头阻力PH仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力s；Ⅲ型轨枕道床纵向阻力随着轨枕纵向位移增大而增大，摩阻力的大小取决于扣件扣压力和摩擦系数的大小；道床横向阻力是防止胀轨跑道、保持线路稳定的重要因素；温度力沿长钢轨的纵向分布，常用温度力图表示，故温度力图实质是钢轨内力图；伸缩区长度的计算。

【关键词】温度应力和线路阻力的关系线路阻力的分类分析基本温度力图和伸缩区长度计算随着现在高铁的普遍化，火车的速度在逐步的提高，道床由原来的有碴道床变成无碴道床，钢轨由原来的25米有缝线路变成了100m的无缝线路，铺设无缝线路能收到节约材料、劳力、能耗等综合的经济计算效果，是当今轨道结构的最佳选择。

通常情况下，无缝线路的轨条都比较长。

在温度的影响下，钢轨会随着轨温的变化而产生伸缩，然而这种伸缩现象会受到道床的约束而不能自由进行，最终使得钢轨内部较大轴向温度应力的产生。

因此，要想使无缝线路的强度和稳定性得到保证，我们需要对长轨条的内温度应力和道床阻力的变化规律进行了解。

轨道框架的受力特点是钢轨、轨枕和道床群体受力。

钢轨在温度的作用下产生伸缩现象，但是由于其自身被密密麻麻的扣件牢牢的扣在轨枕上，它的伸缩必然会带动轨枕同时产生位移。

然而轨枕本身自带的较大重量以及受其被埋在道碴层中的影响，要使轨枕产生位移就必须要克服其底部、侧面和端部与道碴产生的巨大的摩擦阻力，这样一来，由温度力造成钢轨伸缩与轨枕受到的摩擦阻力之间便能够相互抵消，最终整个轨道框架便不会在温度力的作用出现钢轨的纵向位移。

当钢轨的纵向位移受阻时，未被抵消掉的温度力将寻找线路薄弱环节释放出来，使轨道发生横向的弯曲变形。

这时，轨道框架又发挥其群体作用，阻止这种弯曲变形。

1温度应力和线路阻力的关系线路阻止钢轨和轨道框架纵、横向移动的力叫线路阻力。

线路动态检查晃车原因分析

调研报告年级：专业：层次：姓名：远程与继续教育学院 2013年月日北京交通大学调研单位评议表北京交通大学调研报告成绩评议开题报告题目：线路动态检查晃车原因分析报告人：2013年月日一、选题的目的及意义通过对列车动态运行中出现晃车情况的分析，准确找到线路病害存在的原因，并找出能够解决的办法，提高线路的安全性和舒适性。

利用线路动态检查在第一时间内及时的发现、反馈线路存在的问题，并在现场找到病害成因并能够有效的给予解决，对铁路的养护工作具有重要的意义。

二、调研的重点问题1.线路动态运行中直线、曲线、道岔、翻浆冒泥引起的晃车及整治措施三、调研方案及具备的条件四、调研工作的进度安排五、指导教师意见指导教师：年月日目录1 绪论 (7)2 列车正常运行中的晃车类型 (7)2.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (7)2.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (7)2.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (7)2.4 翻浆冒泥引起的晃车 (7)2.5 其他原因引起的晃车 (7)3 列车正常运行中晃车原因分析 (7)3.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (8)3.1.1 连续小方向引起的晃车 (8)3.1.2 连续小三角坑引起的晃车 (8)3.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (8)3.2.1 缓和曲线正失、正失差引起的晃车 (8)3.2.2 曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”引起的晃车 (8)3.2.3 曲线轨距变化率和曲率变化率引起的晃车 (9)3.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (9)3.3.1 道岔高低超限和空吊板引起的晃车 (9)3.3.2 轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）引起的晃车 (10)3.4 翻浆冒泥引起的晃车 (10)3.5 其他原因引起的晃车 (10)4 措施及建议 (10)4.1 曲线、道岔晃车整改措施 (10)4.1.1曲线的整改措施 (10)4.1.2道岔的整改措施 (11)4.2 道床及其他病害晃车整改措施 (11)5 结论 (11)5.1 研究成果 (11)参考文献 (12)线路动态检查晃车原因分析1.绪论随着铁路的发展和列车速度、密度的提高和轴重的增加，线路晃车问题也随之突出，严重影响了旅客舒适度和行车安全。

无缝线路道岔应力调整作业方法

无缝线路道岔应力调整作业方法
张未
【期刊名称】《铁道运营技术》
【年(卷),期】2000(000)003
【摘要】1 问题的提出北京铁路局为适应列车提速的要求,于1996年开始在京广、京山、京秦、津浦四大干线更换、铺设了提速道岔,其中60kg/m钢轨12号固定
辙叉型1079组,占总数量的82.3％。

道岔在铺设后将直股钢轨与其前后的区间无
缝线路进行了焊联,成为跨区间
【总页数】2页(P125-126)
【作者】张未
【作者单位】北京铁路局工务处 100860
【正文语种】中文
【中图分类】U213.9
【相关文献】
1.无缝道岔区应力分析与调整 [J], 毛帅;韩清强;李玉平
2.无缝道岔应力调整的成功经验 [J], 张朱
3.无缝线路应力放散及调整分析 [J], 聂文成
4.浅谈无缝线路应力放散及调整 [J], 张昭
5.浅谈无缝线路应力放散与应力调整 [J], 张新安
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铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析随着我国经济的迅速发展，铁路交通在我国交通运输系统中占有重要的地位，而铁路既有线的提速改造和跨区间无缝线路施工技术更是当前铁路建设领域的重点和难点之一。

铁路既有线提速改造是指在原有线路的基础上进行改造和提速，以适应日益增长的客流需求，提高运输效率和服务水平。

跨区间无缝线路施工技术则是指在不影响列车正常运行的情况下，对原有线路进行改造，实现跨区间无缝衔接，提高线路运输能力。

本文将就铁路既有线提速改造和跨区间无缝线路施工技术进行探析，为铁路建设领域的相关工作者提供参考和借鉴。

一、铁路既有线提速改造的必要性铁路既有线提速改造是铁路交通发展的必然要求。

随着我国经济不断发展和人民生活水平的不断提高，铁路交通在客运和货运方面的需求也在不断增加。

而原有的铁路线路容量已经不能满足日益增长的客流和货运需求，运行效率、安全性和舒适度都面临一定程度的压力。

提速改造可以通过提高线路的强度和平直度，提高曲线半径和限界速度等方式，增加线路的承载能力和运行速度，提高列车的运行效率和安全性，提高旅客的出行舒适度，满足日益增长的客流需求。

铁路既有线提速改造具有非常重要的必要性。

铁路既有线提速改造主要包括以下几个方面的工程措施：1. 线路改建：对原有线路进行重建，包括加强轨道、道岔和结构、扩建站场、增设信号设备等措施。

2. 技术更新：引入新的运输技术、设备和信息系统，提高铁路运输的信息化和自动化水平。

3. 线路升级：对线路进行升级改造，包括提高线路的曲线、限界和坡度等技术措施，提高线路的运行速度和安全性。

4. 信号改造：对原有的信号设备进行改造升级，采用新的信号设备和控制系统，提高列车的运行安全性和运行速度。

5. 设备更新：对车辆和机车设备进行更新换代，采用新的动力装置和悬挂系统，提高列车的运行速度和舒适性。

6. 系统集成：对铁路系统进行集成优化，提高系统的整体运行效率和服务能力。

通过以上措施的实施，可以实现对既有线路的提速改造，提高线路的运行能力和服务水平，满足日益增长的客流需求。

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析随着经济的快速发展，铁路运输的需求也在不断增长，因此提速改造成为了铁路建设的重点。

而跨区间无缝线路施工技术是提速改造的关键技术之一，本文将对这一技术进行探析。

提速改造的目的是为了增加列车的运行速度，提高铁路运输的效率。

而跨区间无缝线路施工技术是指在铁路既有线上进行线路改造，消除不同区间之间存在的速度限制，使列车能够在不同区间之间无缝衔接，实现平稳的高速运行。

跨区间无缝线路施工技术的核心是线路的改造和升级。

需要对既有线路进行评估，确定改造的区间和目标速度。

然后，根据目标速度设计新的线路方案，包括线路的几何参数、钢轨的选用、轨枕的设置等。

接下来是施工过程，包括旧线路的拆除和新线路的安装。

在施工过程中，需要注意施工工期和列车运行的安全，确保施工不对铁路运行产生影响。

最后是线路的验收和调试，确保线路的质量和性能符合要求。

跨区间无缝线路施工技术的实施面临诸多挑战。

首先是技术挑战，施工过程需要保证线路的几何形状和轨面的平整度，确保列车在高速运行时的平稳性和安全性。

其次是施工难度大，需要在短时间内完成大量的工程量，同时需要保证施工质量和安全。

还需要考虑环境保护和对周边居民的影响等问题。

为了克服这些挑战，跨区间无缝线路施工技术需要科学的施工方案和先进的工程设备。

施工方案要综合考虑区间的地质条件、交通状况和施工工期等因素，制定合理的施工计划和施工工艺。

需要运用现代化的施工设备和技术，如高效的机械化设备、精确的测量和控制技术等，提高施工效率和质量。

跨区间无缝线路施工技术的应用可以使铁路运输更加快速和便捷，提高运输效率和服务水平。

这一技术也可以增加铁路运输的容量，为经济发展提供更大的支持。

铁路建设部门应加强对跨区间无缝线路施工技术的研究和应用，不断提高技术水平，确保提速改造的顺利推进。

线路维修中常见的几种晃车与整治办法

DOI：10．19392/j．cnki．1671－7341．201920103线路维修中常见的几种晃车与整治办法王亮亮中铁电气化铁路运营管理有限公司西延维管处绥德工务段陕西榆林718000摘要：结合《铁路线路修理规则》的管理，针对铁路运营情况，笔者在基层对线路维修中的设备病害进行摸索，总结线路晃车整修的几点经验，为提高线路质量，增加旅客列车的舒适度奠定基础。

关键词：线路；晃车；整治办法线路晃车是设备保养中的常见病害，是降低旅客列车舒适度的集中体现。

线路晃车不仅制约列车提速，严重的线路晃车直接危及运输安全。

随着晃车幅度的增大，加剧了对线路钢轨、道床的冲击，使线路框架强度降低，使设备寿命周期缩短。

因此，线路维修中需要消灭和减少晃车处所，稳步提升线路质量，才能最大限度地保证高速重载条件下列车的运行安全。

一、几种晃车类型（1）直线轨向不良的蛇行摆动；（2）钢轨平面内的扭曲晃动；（3）线路纵向钢轨短波下的振颤运动；（4）高速行使下设备结合部的摆动。

二、晃车原因分析（1）直线轨向不良的蛇行摆动：此类晃车在线路上直线地段暴露的比较多，主要是由于短范围内轨距不良造成的，随着维修标准的不断提高，日常保养中只重视对几何尺寸的单项值管理，对线路顺坡率不大于2ɢ复核较少，从而形成晃车摆动。

（2）钢轨平面内的扭曲晃动：此类晃车比较容易发现，它是由于两股钢轨在同一平面内水平不良造成的，是我们日常所说的水平三角坑，多由于检查不细，间距大造成的。

（3）线路纵向钢轨短波下的振颤运动：此类晃车存在多种因素，一是钢轨作用面母材擦伤，波段短于5m，线路不平顺波长多为大于20 30m，则车体振动主频降低至1．50Hz左右，正好处于人体敏感频率范围，乘坐舒适性大大降低，平稳性指标值相应增加了20%多；二是随着高速重载列车的冲击，超长无缝线路低塌焊缝形成，对准轨线路来说低接头形成，由于列车运行速度越来越大，造成对钢轨接头冲击加剧，容易导致接头处钢轨工作面压溃、高低错牙、喷碴。

既有跨区间无缝线路提速改造的应力放散与锁定

既有跨区间无缝线路提速改造的应力放散与锁定
李巨才
【期刊名称】《科技情报开发与经济》
【年(卷),期】2004(014)005
【摘要】结合京秦线提速改造工程,介绍了该跨区间无缝线路轨道的结构和特点,探讨了既有跨区间无缝线路提速改造中应力放散与锁定的施工方法及工艺流程.【总页数】2页(P142-143)
【作者】李巨才
【作者单位】中铁十七局集团五公司
【正文语种】中文
【中图分类】U213.9
【相关文献】
1.铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术 [J], 王金
2.跨区间无缝线路应力放散 [J], 韩歧东
3.一次铺设跨区间无缝线路应力放散与线路锁定施工技术 [J], 杨进华;顾秋来;吴久义
4.铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探讨 [J], 任妮
5.简谈铁路既有线扩能提速改造中的一些措施——海南西环线提速改造工程实例分析 [J], 罗衡
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铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析
铁路既有线提速改造是指在原有线路基础上进行技术改造，以提高列车运行速度和运
输能力。

而跨区间无缝线路施工技术则是指在线路间隔较大的情况下，通过无缝衔接形成
连续线路，减少列车运行中因线路转换而带来的时间和能量损失。

在铁路既有线提速改造中，常见的工程包括轨道更换、道床加固、线路平整等。

轨道
更换是改造中的重要组成部分，通过更换优质轨道，可以提高车辆通过的稳定性和行车速度。

道床加固主要是为了提高承载能力和减少变形，采用新型材料和工艺对道床进行加固，保证线路的稳定性。

线路平整则是通过对线路的挖填等工艺，对线路进行平整处理，减少
列车在行驶过程中因高低起伏而产生的上下颠簸感，提高行车舒适性。

跨区间无缝线路施工技术的关键在于施工过程的精确控制和衔接部分的质量保证。

施
工过程中需要进行精确的测量和定位，以保证线路的衔接部分位置的准确性。

施工时还需
要使用先进的设备和工艺，以保证线路的质量。

可以采用先进的焊接工艺，在衔接处进行
焊接，确保线路的整体稳定性和承载能力。

还可以使用先进的浇注技术，将衔接部分与原
有线路无缝衔接。

钢轨打磨对动车组异常抖动影响研究

钢轨打磨对动车组异常抖动影响研究随着我国经济飞速发展，城市间交通运输需求量越来越大。

《中长期铁路网规划》对我国铁路未来发展进行了规划，目标在2020年达到12万km以上的铁路运营里程，通过建立省会城市和大中城市之间的快速客运通道、“四纵四横”等客运系统来满足日益增长的客运需求[1]。

随着人们生活水平的提升，旅客对于客车的运行时间、乘坐舒适性及安全性也提出了越来越高的要求，因此客运专线成为旅客运输的最佳选择[2]。

但随着运营里程的增加，在客运专线上运营的动车组车辆逐渐出现异常振动现象，该现象也成为工务和车辆部门急需解决的问题。

摘星楼筑在谷中央最高的石峰顶上，稍逊于此峰的另外两座石峰与之鼎足而三，峰顶分别筑有觅星殿与赏星居，风和日丽的晴天，夕阳沉没之前，便是将最后一片暮色铺展在摘星楼、觅星殿、赏星居蓝绿的琉璃飞檐上，令平素朴实无华的檐角在此一刻，闪闪发光，好像是由黄金铸就。

Orlova等[3]针对严重的轮缘磨耗及车辆装载工况下出现的振动加速度偏大等现象，通过MEDYNA程序对车辆计算模型进行优化，并提出了较优的车辆悬挂参数。

Johnsson等[4]为得到最佳车辆运行性能并尽可能地减小轮轨磨耗，通过Gensys软件建立车辆系统动力学模型，基于多目标优化理论优化了车辆系统中悬挂参数阻尼，整体提升了车辆的运行性能。

张剑等[5]基于60 kg/m钢轨廓形，以LMA踏面为研究对象，改进了其主要工作面，使轮轨间发生一定横移时的轮轨匹配关系趋于优化，从而改善了车辆的运行性能。

乔红刚等[6]通过线路测试、抗蛇行减振器台架性能测试及动力学仿真进行分析，得出动车组异常抖动的原因。

许自强[7]对动车组横向稳定性进行了研究，得出不同速度级的车轮踏面服役等效锥度建议限制。

郝宏志等[8]通过对兰新二线运营动车组异常抖动区间线路进行调研，从车轮踏面、车辆平稳性和振动测试等方面展开分析，提出车轮镟修和钢轨打磨的建议周期。

以上研究结果基于车辆悬挂结构设计及车轮型面设计，其对车辆运行品质的提升做出了卓越贡献，但对于实际磨耗状态轮轨匹配的分析及从钢轨型面设计出发的研究较少，且没有对打磨前后车辆的运行性能进行跟踪分析。

浅谈晃车的原因及整治

浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速,工务部门对线路检测、养护的要求越来越高.新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。

而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求.这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。

轨检车、车载仪检查出的晃车,准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。

由于作业现场检测手段的匮乏,而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平"一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。

所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所,在线路养护维修工作具有指导意义.是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。

关键词：晃车、轨向、线路方向、水平、线路大平、零误差. 一、前言铁路运输永恒的主题是安全生产。

安全生产的关键就是确保人身安全，铁道线路是铁路运输的基础。

身为铁路工务部门的一名职工如何搞好工务线路设备的维修养护工作,为铁路运输安全畅通夯实基础是我们的职责。

我段管辖的皖赣线单线由于地理地质情况特殊，受各种不利因素影响，基床翻浆冒泥严重，给工区的日常养修造成了很大的难度，如何解决基床翻浆给线路设备带来的病害,是摆在工务部门面前的一道难题。

本人*＊＊,1982年入路,1989年担任线路工区工长，长期从事线路养护工作，2003年开始从事线路大、中修工作，现任工队队长。

在此我结合本人近年来在大中修方面的施工经验，以皖赣线基床翻浆的病害处理，谈一些基床翻浆冒泥整治的个人看法。

正文一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。

因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。

在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。

无缝线路应力放散及调整讲解学习

无缝线路应力放散及调整
2、什么叫跨区间无缝线路？
? 随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔钢轨接头的影响，实现线路的无缝化。
把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间，并与道岔焊联成一体，轨条之间直接传递纵向力和位移，这种超长轨条的无缝线路称为跨区间无缝线路。
? 这段钢轨的实际锁定轨温为：
?
t锁=30-20=10℃
5、无缝线路放散或调整的条件
5、无缝线路放散或调整的条件
? 随着无缝线路技术管理经验的不断积累，无缝线路养护有下列情况时，应进行应力放散或调整。
? 由于施工季节和施工作业，造成无缝线路的锁定轨温不符合设计规定的锁定轨温范围。
5、无缝线路放散或调整的条件
(二)应力调整方法
? 众所周知，无缝线路应力放散或调整通常采用零应力综合放散法，既在轨温低于锁定轨温的情况下进行放散，先将钢轨的约束力解除，使钢轨处于“零应力状态”，然后根据轨条长、作业轨温和需要的锁定轨温计算钢轨的伸长量。而在运营线上封锁线路进行应力放散或调整施工作业时，我们的实际做法是利用撞轨使钢轨内不存在压力，当钢轨撞到不再伸长时，定义此时的钢轨状态为“零应力状态”。应力放散，必须做到匀、准、够。
长轨应力放散的优点
? 1、放散量容易控制 ? 长轨伸长主要是通过对钢轨的撞击和拉伸后，在一瞬
间钢轨受到振动产生纵向水平推动力，钢轨发生跳动式的向前位移，撞击和拉伸钢轨一旦停止，钢轨位移也随之终止，因此总的放散量易于控制。总放散量达到要求后，如果发总的放散量易于控制。总放散量达到要求后，如果发现有放散不均、不到位时，还可以在相应的撞轨点增加撞击次数，直至达到均衡到位的目的。 ? 2、施工机具简单、施工方法简便，操作容易。

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析

铁路既有线提速改造跨区间无缝线路施工技术探析铁路既有线提速改造是目前国家铁路建设的重点工程之一，旨在提高列车的运行速度、丰富列车的品种、提高列车的运行效率。

其中跨区间无缝线路是实现既有线提速改造的重要手段。

本文将从技术层面探析跨区间无缝线路的施工技术。

一、跨区间无缝线路的构成跨区间无缝线路是将原有区间线路中相邻两个车站之间的区间进行改造，通过铺设无缝线路连接两个相邻车站。

其构成主要由下列几部分组成：1.无缝线路无缝线路是指双轨铁路中使用的板式轨道，是铁路既有线提速改造的主要手段之一。

其优点在于节约工程时间、降低施工难度和保证线路质量。

无缝线路由两个等长的钢板拼接而成，并通过特殊的连接材料进行牢固地固定。

2.接触网接触网是指为电化铁路电能供应而设置的设施，包括接触线、支柱、吊臂和跨距等组成，通过接触线和接触装置连接列车，从而实现线路供电。

跨区间无缝线路中的接触网需要按照线路设施标准进行设计和施工，使连接点与以前区间线路的接触点一致。

3.信号系统跨区间无缝线路的信号系统与以前区间线路保持一致，这对保证铁路安全运营非常重要。

同时，新装车站的信号机、信号门等设施应在设计中考虑到。

1.施工前期准备跨区间无缝线路的施工需要进行相应的前期准备，包括施工区域的清理和材料的准备。

在施工区域中，需要清除路基表层和轨道消耗层及其它设施，如引信、轨枕、接触网支柱等。

随后，需要进行地基处理和整体平整。

铺设无缝线路时需要采用专业设备，将已加工好的铁路板式轨道进行拼接，然后通过焊接技术进行固定。

在铺设无缝线路时需要控制铁路板式轨道的尺寸和形状，保证两端相接处为完美无缝连接。

同时，还需要控制线路中的导电性能和电气阻抗，保证线路正常工作。

跨区间无缝线路中的接触网需要进行相应的调整和修缮。

在接触线和接触装置之间，需要保证良好的接触连接，提高供电的可靠性和稳定性。

同时，支柱、吊臂等组件也需要进行调整，保证整个接触网的稳定性和安全性。

无缝线路应力放散(论文)

浅谈无缝线路的锁定轨温与应力放散无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。

无缝线路是将许多根标准长度钢轨焊接成相当长的轨条并铺布在轨枕上的线路。

在普通线路上，由于采用的是标准长度钢轨，每公里线路上就要有160个（12.5m钢轨）或80个（25m钢轨）接头。

钢轨接头是铁路线路的薄弱环节，由于轨缝的存在，列车通过时发生冲击和振动，其冲击力最大可达非接头区的3倍以上。

这种冲击力影响列车的平顺和旅客的舒适，并促使道床硬结、溜坍、混凝土轨枕损坏破裂，加速钢轨和联结零件的磨耗和伤损。

接缝的存在也降低了钢轨和机车车辆的使用寿命，并增加它的养护维修费用。

与普通线路相比较，无缝线路在相当长一段线路上消灭了大量的接头，因而具有冲击振动少，运行平稳，提高旅客舒适度；减少材料消耗，降低轨道养护维修费用；延长线路设备机车车辆的使用寿命及维修周期，改善行车条件；减轻机车车辆冲击轨缝的噪声，有利于环境保护；适应高速行车的要求等到优点，是轨道结构的发展趋势，是铁路现代化的主要内容之一。

目前我国铁路主要干线普遍采用无缝线路，夏季胀轨和冬季的断轨已成为无缝线路养护管理工作中关注的问题。

无缝线路作为铁路轨道一种类型，受自然界气温变化影响，由于热涨冷缩在钢轨内部会产生巨大的温度应力，因此对无缝线路设备的维修养护管理成为铁路安全的重中之重，由于日常的养护维修，线路大中修施工作业，列车碾压等其它外部环境因素影响，无缝线路会不断产生位移和应力衰减，从而使锁定轨温自然下降，造成无缝线路不稳定，危及铁路行车安全，这时就要对不符合规定要求的无缝线路进行应力放散，然后再重新锁定线路。

应力放散就是在设计锁定轨温范围内，将无缝线路全长扣件，防爬器等全部松开，让它自由伸缩，把钢轨内部的温度应力全部放散掉然后再重新锁定线路。

1理论锁定轨温无缝线路的锁定轨温又称“零应力轨温”,一根钢轨从自由状态转化为被完全固定状态时的轨温称为锁定轨温。

此时,钢轨内部的温度应力等于0。

浅谈无缝线路应力放散与应力调整

浅谈无缝线路应力放散与应力调整【摘要】分析了无缝线路需要进行应力放散的几种情况，探讨了无缝线路应力放散和调整的方法。

【关键词】无缝线路；长钢轨；应力放散无缝线路是把标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它是当今轨道结构的一项重要新技术，世界各国竞相发展。

无缝线路的特点是轨条长，当轨温变化时，钢轨要发生伸缩，但由于有扣件的约束作用，不能自由伸缩，在钢轨内部要产生很大的温度力。

为保证无缝线路的强度和稳定，需要了解长轨条内温度力及其变化规律。

为此要首先分析温度力、伸缩位移与轨温变化之间的关系。

通过应力放散这一方法，消除温度力对无缝线路的影响，保持线路稳定。

1 应力放散的定义锁定轨温高了，钢轨较长，要放散温度压力，使钢轨缩短一些；锁定轨温低了，钢轨较短，要放散温度拉力，使钢轨伸长一些；此外，为了保证行车安全，如果无缝线路的温度力太大，也要“释放”掉一部分，这些都叫应力放散。

应力放散使长轨条长度发生变化，通常用改变缓冲轨长度的方法来调节。

2 应力放散的作用应力放散的过程既然是释放温度力和重新确定锁定轨温的过程，它最终就将使无缝线路的锁定轨温由不合理变为合理，使无缝线路承受的温度力由大变小。

这样，通过应力放散，就可以杜绝无缝线路发生胀轨、跑道和钢轨折断的隐患，这就是应力放散的作用所在。

3 需要进行应力放散的情况3.1 实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5 ℃；3.2 锁定轨温不清楚或不准确；3.3 跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ℃，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过10℃；3.4 铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；3.5 固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；3.6 夏季线路轨向严重不良，碎弯多；3.7 通过测试，发现温度力分布严重不匀；3.8 因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；3.9 低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。

浅析铁路线路晃车成因及防治策略

浅析铁路线路晃车成因及防治策略发表时间：2018-01-29T14:28:50.963Z 来源：《防护工程》2017年第27期作者：张凯强[导读] 自改革开放以来，我国社会和经济的发展越来越快，铁路行业相较之前也有了一定的进步。

北京铁路局天津工务段天津 300000 摘要：自改革开放以来，我国社会和经济的发展越来越快，铁路行业相较之前也有了一定的进步，同时对铁路运输提出了更高的要求，不仅需要列车的舒适，还需要达到高速和重载的要求。

但是，如果铁路线路出现晃车现象，就会对乘客的舒适度产生很大影响，严重的话，还会影响到线路行车的安全，铁路运输产品的质量也会因此而降低，会制约到铁路运输的发展。

基于此，本文主要阐述了线路晃车病害的特点、线路晃车的原因、铁路线路晃车的整治策略，希望能为今后铁路行业的发展带来一定的帮助。

关键词：铁路线路；晃车成因；防治策略在现在铁路运输中，列车的舒适、高速、重载是铁路跨越式发展对铁路技术装备提出的更高要求，为铁路运输提供优良的技术装备是铁路工务部门的基本职责。

但是，线路晃车轻则影响乘客的舒适度，从而直接降低了铁路运输产品的质量，也影响到铁路运输的效益。

因此，深刻认识线路晃车的危害，及时采取必要的措施。

一、线路晃车病害的特点1.1复合性导致线路动态病害的因素有垂直加速度和水平加速度，所以现场既存在水平、方向、三角坑又存在高低等复合性的病害引起的晃车。

1.2盛加性一些较小的线路方向（碎弯）、高低其峰值很小但连续出现，在高速行车作用下易形成刁、病害的叠加造成晃车。

1.3连带性一些较小的方向高低虽然连续性不强，但处于较大范围的方向、漫坑之中或邻近，在高速行车作用下也会出现连带性的晃车病害。

1.4虚假性由于局部一点的病害突出（钢轨硬弯、焊缝不平顺等），在高速行车作用下引发出其临近一定范围内出现虚假病害或加重临近极小病害的虚假扩大反映造成晃车。

二、线路晃车的原因2.1管理方面的原因（1）线路养护维修不到位。