平曲线超高及设置要求

三级公路平曲线加宽标准

三级公路平曲线加宽标准
首先，平曲线的加宽标准会考虑到曲线半径，这是因为较小的
曲线半径会导致车辆在转弯时需要更大的侧向力，因此加宽标准可
能会规定在曲线处需要适当增加车行道宽度以提高车辆的行驶安全性。

其次，超高是指曲线内侧边坡或者路基与路面之间的垂直距离，加宽标准可能会规定在曲线处需要适当增加超高以确保车辆在通过
曲线时不会发生侧翻等意外情况。

此外，加宽标准还会涉及到车行道宽度和路肩宽度的要求，以
确保车辆在通过曲线时有足够的空间进行转弯和紧急停车。

总的来说，三级公路平曲线加宽标准的制定是为了保障道路交
通的安全和畅通，减少交通事故的发生。

具体的标准会根据当地的
交通流量、车辆类型、道路地形等因素而有所不同，因此在进行道
路设计和施工时需要严格遵守相关的规范和标准。

公路平曲线设计中的超高设计

公路平曲线设计中的超高设计作者：王敬一刘亚来源：《科技资讯》 2011年第26期摘要：本文结合商丘市内连接飞机场的二级公路改建工程，对公路超高计算过程进行了详细的说明，着重分析了超高值、超高缓和段长度及计算参数等的确定方法，阐明了设计计算的过程。

关键词：超高超高渐变率超高缓和段在弯道上，当车辆行驶在双向横坡的车道外侧时，车重的水平分力将增大车辆的横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证车辆的稳定性和舒适性，将曲线段上的路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式以全部或部分抵消车辆所受的离心力，这就是路面超高。

超高的设计包括超高值的确定、超高过渡方式、缓和段的长度及超高渐变率的取值等关键问题。

本文将结合商丘市内一连接飞机场的二级公路改造工程对超高设计计算中的一些具体环节进行说明。

1 工程概况本项目为旧路改造工程，原有道路为县乡道路，为三、四级公路，路基宽度10，路面宽度7ｍ，改建后其技术标准为双向单车道二级公路，设计速度采用80m/h，路基宽度15m，路面宽度12m，路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%，无中央分隔带。

由于需要，需在处设置超高，超高值确定为4%，圆曲线半径为800m。

2 超高值的确定本项目路线按照二级路标准设计，设计车速为80Km/h，路线设计时采用的圆曲线半径为800m，小于规范规定的不设超高的最小半径2500m，因此在此段需要设置超高。

需要采用的超高值按照下式计算确定。

式中：——计算行车速度（Km/h），本文采用设计车速80Km/h；——圆曲线半径（m），本文采用800m；——横向力系数公式中的和都好确定，就不再做赘述。

这里主要讲一下横向力系数μ的取值。

影响μ取值的因素比较多，不同教材上对其取值的计算方法也有多种，不尽相同。

本文兼顾计算的方便性和结果与规范的一致性，决定利用规范给出的三组特征半径和μ的对应值进行拟合，得到任意半径值下的μ的计算公式。

公路改建工程--路基、路面及排水设计说明

路基、路面及排水设计说明1设计规范及依据1)《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)2)《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)3)《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)4)《公路排水设计规范》(JTG∕TD33-2012)5)《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2011)6)《公路路面基层施工技术细则》JTG/TF20-2015；2、路基设计2.1路基设计标准本项目路基宽度6.5米，路面宽度5.5米。

路基设计标高为路中线路面顶标高，路面横坡采用2%双向坡。

2.2平曲线超高、加宽方式平曲线超高为行车道及路肩绕路中线(未加宽前)旋转。

平曲线半径小于90米时均应设置超高，平曲线半径小于250米均应设置加宽(按TG2U1-2019小交通量农村公路工程技术标准中四级公路II类加宽)，平曲线超高、加宽缓和段长度等于平曲线缓和曲线长度。

2.3 2.1路基超高方式：路基超高方式采用绕路基中心线旋转，圆曲线半径小于90米均应设置超高，超高渐变率为1/100。

计算超高缓和段时最短应符合渐变率1：15且不小于IOm的要求。

允许将超高、加2.2.2按规范平曲线半径小于或等于250米路面均应加宽，相应路基也进行加宽。

在平曲线内侧进行加宽，加宽缓和段长度采用相应缓和曲线全长按其成比例增加。

不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按渐变率为1：15且长度不小于IOm的要求设置。

加宽为单侧(曲线内侧)加宽。

加宽过渡段不小于IOn1。

宽缓和段部分插入曲线内。

最大超高4圾路基压实度及填料强度要求表3填方路基与构造物衔接处，路基压实度不小于85乐路堤填料为一般砂粘土(普通土)，应符合《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)3.3.1条要求并符合上表压实度及强度要求。

2.4.2路基边坡坡率(1)路堤：本设计段填方高度较小，边坡坡率均采用1：1.5,路基填料均利用路基开挖上石方以20:80的填料比例进行路基填筑。

【高速公路】第四章 4-5曲线上的超高与加宽

～ 360 ～ 105 <360 ～ 230 <230 ～ 150 <150 ～ 90 <90 ～ 60 <105 ～ 70 <70 ～ 55 <55 40 <40 ～ 30 <30 ～ 20 <20 ～ 15
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 <2160 <1290 <1220 ～ 950 <950 ～ 770 <770 ～ 650 <650 ～ 560 <560 ～ 500 <500 ～ 440 <440 ～ 400 <1050 ～ 760 <760 ～ 550 <550 ～ 400
(2)有中间带的公路
①绕中间带的中心线旋转。如图3－10 （a）。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。采用窄中间带的公路可选用此方式，或中间带宽度小于4.5m的可采用此种方式。 ②绕中央分隔带边缘旋转。如图3－10 （b）。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带均可选用此种方式。
B、绕中线旋转。简称中轴旋转。如图 3－ 8。在超高缓和段之前，先将路肩横坡逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕中线旋转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。一般改建公路常采用此种方式。

平曲线最小半径和超高的内容

（1）机动车辆在平曲线上做圆周运动时受水平方向离心力的作用，促使车辆向曲线外侧平移和倾覆。

平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。

（2）平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速（成正比），还与行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等因素相关。

（3）超高：当地形、地物等条件限制而不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。

（4）城市道路，尤其是市区道路，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，一般均不设超高。

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平曲线、超高、竖曲线、超高

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路(高速公路和一级公路除外)的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10(=120公里/小时)~0.15(=40公里/小时)，这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6%，个别用8%，特殊情况下用10%。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05~0.06；为6%~8%，不用10%。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱(即不设超高)，驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为-2%或-1.5%。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工；过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10%，其他各级公路不超过8%。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6%。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

【高速公路】第四章-4-5曲线上的超高与加宽解析

<3240 <1940 <1710 <1550 <1240 <1130 <810 <720 <1710 <1550 <810 <720 <1210 <1130 <390 <360 <780 <720 <230 <210 <390 <360 <105 <95
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 ～ 830 ～ 750 ～ 570 ～ 460 ～ 1220 ～ 1050 ～ 570 ～ 460 ～ 840 ～ 750 ～ 270 ～ 230 ～ 530 ～ 460 ～ 150 ～ 130 ～ 270 ～ 230 ～ 70 ～ 60
<1620 <970 <950 <760 <620 <520 <430 <300 <950 <760 <430 <300 <630 <520 <200 <150 <390 <300 <110 <80 <200 <150 <55 <40
5
～ 1300 ～ 780 ～ 770 ～ 550 ～ 500 ～ 360 ～ 340 ～ 190 ～ 770 ～ 550 ～ 340 ～ 190 ～ 500 ～ 360 ～ 150 ～ 90 ～ 300 ～ 190 ～ 80 ～ 50 ～ 150 ～ 90 40 ～ 25
4-5 弯道的超高与加宽
一、超高 1.定义
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡，称之为超高。当汽车行驶在设有超高的弯道上时，汽车自重分力将抵消一部分离心力，从而提高行车的安全性和舒适性。超高的布置如图所示。

新规范平曲线超高

（3）超高值计算方法
定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。 ▪绕路面内边缘线旋转：
① 正常断面：
B h中 bJ iJ 2 iG
h面 bJ iJ
h肩 iJ
h肩 0
iG
h中
iG
路线设计高程
iJ h肩
bJ
B
bJ
路肩宽度
路面宽度
（土路肩）
②起始断面：ZH （HZ）
ib
hc" bJ iJ ( bJ b )ib
旋转轴
hc bJ iJ Bib bJ iJ Bib
hc'
bJ iJ

B 2 ib
hc" bJ iJ (bJ b)ib
（ib>3%)
hc" bJ iJ (bJ b)iJ biJ (ib≤3%)
ibi h
x hcx bJ (iJ iG ) x0 (B 2bJ )iG
hc' x

bJ iJ

B 2
iG
hc"x bJ iJ (bJ bx )iG
新《规范》公式
hcx

x x0
B iG
hc' x

bJ iJ

B 2
iG
hc"x bx iJ
iG
h c"x
bx bJ
h'cx B
➢ 二级公路、三级公路、四级公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车速受到限制时，其最大超高值可按下表执行。
设计速度（km/h）
80
60
40

道路平曲线设计的方法

道路平曲线设计的方法
1. 设计标准和规范，道路平曲线设计首先需要遵循相应的设计
标准和规范，不同国家或地区可能有不同的标准，但通常都会包括
曲线半径、超高、切线长度等参数的规定，以及曲线的最大坡度、
侧向超高等要求。

2. 曲线半径的选择，曲线半径是道路平曲线设计中最基本的参
数之一，它会直接影响到车辆在曲线段的行驶情况。

一般来说，曲
线半径的选择需要考虑到道路的设计速度、车辆类型、交通量等因素，以及地形、环境等条件。

3. 超高的确定，超高是指曲线外侧边缘高于内侧边缘的高度差，它是为了保证车辆在通过曲线时不会发生侧翻或者车辆失控而设置的。

超高的确定需要考虑到车辆的侧向加速度、车辆的横向偏移量
等因素。

4. 切线长度的计算，切线长度是指曲线两端直线段的长度，它
会影响到车辆在曲线段的过渡情况。

通常切线长度的计算需要考虑
到车辆的设计速度、曲线半径、超高等参数。

5. 横向坡度的设置，在道路平曲线设计中，横向坡度的设置是
为了排水和提供横向辅助力，以确保道路在雨天或者结冰情况下仍
然能够保持良好的行车条件。

总的来说，道路平曲线设计的方法是一个综合考虑道路几何、
车辆行驶特性、交通安全等多方面因素的工程设计过程，需要工程
师综合考虑各种因素，采用合适的数学模型和工程经验来进行设计。

平曲线

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

施工便道技术要求

施工便道技术要求一、路基宽度6.5m，行车道宽度6.0 m，路拱（排水坡）1.0%。

二、直线行车速度≥40km/h时，同向曲线间最小直线长度（以米计）不小于行车速度的6倍，反向曲线间最小长度不小于2倍的行车速度。

三、曲线最小圆曲线半径R=100m，极限的小圆曲线半径R=60m，最大圆曲线半径不宜超过R=10000m。

四、缓和曲线将直线与圆曲线径相连接，用超高、加宽缓和段代替缓和曲线，缓和曲线最小长度大于或等于35m。

五、平曲线超高圆曲线一部分最大超高值为8%，最小超高值应是该路直线部分的路拱坡度之值。

六、超高过渡方式1、超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕路中线旋转至超高横坡值。

2、超高横坡度大于路拱坡度时，先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道工程单向横坡后，整个断面再绕未加宽钱的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

七、平曲线加宽平曲线半径等于或小于250m时应设置加宽。

八、纵断面1、最大坡度不应大于6%；2、最小坡长不小于100m；最大坡长：①当纵坡坡度小于4%时不限制；②当纵坡坡度大于4%（不含）～6%时坡长限制为500～700m；③当连续坡度大于5%时，在坡长限制处应设缓和坡度，缓和坡度的纵坡度不应大于3%，长度不小于最小坡度；3、平均纵坡①越岭路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡以接近5.5%为宜；②任意连续3000m路段范围内的平均纵坡不宜大于5.5%；4、竖曲线：道路在纵坡变化处均应设竖曲线，竖曲线的形式可采用抛物线、~~~、圆曲线，竖曲线最小半径：凸形时：最小值R-700，极限值R-450；凹形时：最小值R-700,极限值R-450，一般采用最小值，不得已时方可采用极限值。

九、在有经常流水痕迹的明显沟槽处，设过水路面，防止发水时冲断道路及中断行车。

十、路面以戈壁碎石子铺面；道路视线不好处的上下坡、转弯处应设置明显的警示标志、限速标志。

平曲线超高与缓和曲线

·7 ·
现。确定缓和曲线长度的主要因素是曲率缓和与超高缓和 ,而加宽缓和不作为缓和曲线长度的控制因素。《标准》3. 0. 13 条“缓和曲线中”规定 “: 缓和曲线采用回旋线 ,缓和曲线的长度应根据计算行车速度求算 ,并尽量采用大于表 3. 0. 13 所列数值。”标准中规定的缓和曲线的最小长度主要从曲率缓和考虑 ,以保证驾驶员从容行驾驶和乘车舒适为目的 ,用 3s 行程作为缓和曲线最低限度的控制值。该值只有在地形、地物受到严格限制时才予采用。在一般情况下 ,当圆曲线部分需设置超高时 ,缓和曲线还应满足超高过渡的要求 ,缓和曲线的长度至少能完全包括超高缓和段的长度 ,但如果按超高渐变率求出的缓和段长度比缓和曲线还要长时 ,则必须延长缓和曲线路段。通常情况下缓和曲线是能满足超高缓和要求的。但采用缓和曲线最小长度连接小半径曲线时 ,由于行车道外边缘相对坡度的变化受行车道宽度的限制 ,缓和曲线长度能否满足超高缓和段的要求 ,应进行复核验算。在实际设计工作中 ,缓和曲线并不单纯作为曲率和超高变化的缓和段 ,而应作为在视觉上获得圆滑线形的条件。为了满足视觉条件的要求 ,应在圆曲线半径 1 - 1/ 3 范围内选取回旋曲线的参数 A ,缓和曲线长度随着圆曲线半径的增大而增长 ,以利于视觉和线形美学上的要求 ,使线形美观协调。 6 设计方法
1 前言公路几何线形是将路线平面、纵断面、横断面结
合在一起的三维立体线形 ,设计时应综合考虑 ,保证路线总体的均衡连续性。设计公路线形时 ,在保证
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车行驶的安全性、舒适性和经济性的同时 ,还应考虑线形与地形、地物、景观等自然条件相协调以及技术和经济的合理性。缓和曲线和超高设计是公路几何线形的重要组成部分 ,对于保证线形的顺适、流

城市道路直线,平行线,平曲线的布设与连接规范

城市道路直线，平行线，平曲线的布设与连接规范
一、计算行车速度大于或等于60km/h时，直线长度宜满足下列要求：
1、同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的六倍。

2、反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的二倍。

当计算行车速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。

二、计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。

受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。

1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；
2、小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；
3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。

三、计算行车速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。

在难以实施地段，应采取防护措施。

四、计算行车速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

横断面设计平曲线超高、加宽

（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。

绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。

绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。

2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。

（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。

此时中央分隔带维持原水平状态。

（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。

三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。

双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。

公路勘察设计试题库

公路勘察设计试题库②根据驾驶员操作方向盘所需经行时间；③根据超高渐变率适中；④从视觉上应有平顺感的要求考虑。

3．何谓超高？设置超高的原因及条件分别是什么？答：①平曲线超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。

②设置超高的原因：将弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。

③设置超高的条件是：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。

4．简述无中央分隔带超高缓和段绕内边轴旋转的形成过程。

答：即将路面未加宽时的内侧边缘线保留在原来位置不动。

其旋转形式为:①在超高缓和段以前，将两侧路肩的横坡度分别同时绕外侧路面未加宽时的边缘线旋转，使逐渐变为路面的双向横坡度，这一过程的长度为，一般取1--2米，但不计入超高缓和段长度内；②将外侧路面连同外侧路肩的绕中轴旋转同时向前推进，直到使外侧的逐渐变为内侧路面的，这一过程的长度为；③将内外侧的路面和路肩的单向横坡度整体绕路面未加宽时的内侧边缘线旋转同时向前推进，直至单向横坡度逐渐变为全超高横坡度为止，这一过程的长度为；④超高缓和段全长。

5．简述无中央分隔带超高缓和段绕中轴旋转的形成过程。

答：即将路面未加宽时的路面中心线保留在原来位置不动。

其旋转形式为:①在超高缓和段以前，将两侧路肩的横坡度分别同时绕外侧路面未加宽时的边缘线旋转，使逐渐变为路面的双向横坡度，这一过程的长度为，一般取1--2米，但不计入超高缓和段长度内；②将外侧路面连同外侧路肩的绕中轴旋转同时向前推进，直到使外侧的逐渐变为内侧路面的，这一过程的长度为；③将内外侧的路面和路肩的单向横坡度整体绕路面未加宽时的中心线旋转同时向前推进，直至单向横坡度逐渐变为全超高横坡度为止，这一过程的长度为；④超高缓和段全长。

6．行车视距的种类有哪些？分述其构成并说明各级公路对行车视距的规定。

答：①行车视距的种类有：停车视距、会车视距、超车视距等。

超高

h右
iJ bJ
B
（2）起始断面：ZH （HZ）
' hc
B bJ i J iG 2
" hc hc bJ (i J iG )
h" c
iG
h' c
iG iJ
hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面： hc bJ i J ( B bJ )ih
B b J i J ih 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
第五节平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ 表示； V2 i 127R

减小横向力的方法：增大曲线半径：有时是困难的降低车速：设计中不推荐增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡：（成本低、效果好）设置超高后： V2 ih 127R

多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值乘以下列系数：从旋转轴到行车带边缘的距离系数 2车道 1.5 3车道 2.0

（五）横断面上超高值的计算

1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转
全超高阶段
双坡阶段
旋转阶段
ZH
HY
提肩
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转 (2)绕路面中线旋转
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。应用：纵断面图中“超高”栏设计文件组成部分之一：超高方式图

（六）路面超高方式图的绘制方法

平曲线超高-精选文档

' c
h" c
iG
h' c
iG i J
hc
b J
B
b J
③全超高断面：
新《规范》公式
h c b J i J ( B b J )i b B h b J i J ib 2 h c" b J i J ( b J b )ib
' c
h c b J i J B ib b J i J B ib B ib 2 h c" b J i J ( b J b ) i b h c' b J i J h c" b J i J ( b J b ) i J b i J

设计速度（km/h）超高值（%）

80 6
60 4
40 2
最小超高值：应与公路直线部分的正常路拱横坡度值一致。
各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。
V2 超高横坡度计算公式： ib 127 R

V2 ib 127 R
h中 b J iJ h 面 b J iJ h肩 0
B iG 2
iG
h肩
h中路线设计高程
iG i J h 肩 b J
i J b J
B
路面宽度
路肩宽度
（土路肩）
②起始断面：ZH （HZ）
B h bJ iJ iG 2 " hc hc bJ ( iJ iG )
' c
B 新《规范》 h b J i J iG 2 " hc hc 0
3. 超高缓和段长度（1）绕路面内边缘线旋：

超高计算公式

路线平曲线小于600m时，在曲线上设置超高。

超高方式为，整体式路基采用绕路基中线旋转。

超高设计和计算361确定路拱及路肩横坡度：为了利于路面横向排水，应在路面横向设置路拱。

按工程技术标准，采用折线形路拱，路拱横坡度为2%由于土路肩的排水性远低于路面，其横坡度一般应比路面大1%-2%故土路肩横坡度取3%362超高横坡度的确定：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，当平曲线半径小于不设高的最小半径值时，应在路面上设置超高，而当平曲线半径大于不设超高时的最小半径时，即可不设超高。

拟建公路为山岭重丘区三级公路，设计行车速度为40km/小时。

按各平曲线所采用的半径不同，对应的超高值如表：表3-1圆曲线半径与超高表3-1当按平曲线半径查表5-11所得超高值小于路拱横坡度值(2%时，取2%(3)、缓和段长度计算：超高缓和段长度按下式计算：,B，\L cP式中：L c——超高缓和段长度(m);B ------ 旋转轴至行车道外侧边缘的(m);i――旋转轴外侧的超高与路拱横坡度的代数差；P——超高渐变率，根据设计行车速度40km/小时，若超高旋转轴为路线中时，取1/150，若为边线则取1/100根据上式计算所得的超高缓和段长度应取成5m的整数倍，并不小于10m的长度。

拟建公路为无中间带的三级公路，则上式中各参数的取值如下：绕行车道中心旋转：B‘ = B ,冷=i y i z2绕边线旋转：B^B , . ^-i y式中：B ――行车道宽度(m)；i y ――超高横坡度；i z ――路拱横坡度。

(4)、超高缓和段的确定：超高缓和段长主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从排水来考虑，缓和段越短越好，特别是路线纵坡度较小时，更应注意排水的要求。

3.6.3确定缓和段长度时应考虑以下几点：⑴、一般情况下，取缓和段长度和缓和曲线长相等，即L c = L s，使超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。