平曲线超高及设置要求

道路超高问题.

（二）超高值的计算

1．最大超高和最小超高
超高横坡度 ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、自然条件和车辆组成等情况确定。

最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
V2 ih 127R
三、超高过渡方式：

1 . 无中间带道路的超高过渡绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。绕路中线旋转：一般用于改建工程绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
第五节道路平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ 表示； V2 向力的方法：增大曲线半径：有时是困难的降低车速：设计中不推荐增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡：（成本低、效果好）设置超高后： V2 ih 127R
H
bih bih Lc i2 p

i2
p—超高渐变率
iz
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转：附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2

Lc
2Lc
ih
H
b(i1 ih ) Lc 2i2 b(i1 ih ) Lc 2p
i2
iz
b
3. 《规范》推荐公式：
超高缓和段长度Lc计算：

《规范》规定：（1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某一区段范围之内，则Lc<Ls。按p1=0.3%计算Lc： x0 330iG B
x0 iG Lc ih

【高速公路】第四章 4-5曲线上的超高与加宽

～ 360 ～ 105 <360 ～ 230 <230 ～ 150 <150 ～ 90 <90 ～ 60 <105 ～ 70 <70 ～ 55 <55 40 <40 ～ 30 <30 ～ 20 <20 ～ 15
3
～ 2160 ～ 1290 ～ 1220 ～ 1050 <2160 <1290 <1220 ～ 950 <950 ～ 770 <770 ～ 650 <650 ～ 560 <560 ～ 500 <500 ～ 440 <440 ～ 400 <1050 ～ 760 <760 ～ 550 <550 ～ 400
(2)有中间带的公路
①绕中间带的中心线旋转。如图3－10 （a）。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡值。此时，中央分隔带呈倾斜状。采用窄中间带的公路可选用此方式，或中间带宽度小于4.5m的可采用此种方式。 ②绕中央分隔带边缘旋转。如图3－10 （b）。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带均可选用此种方式。
B、绕中线旋转。简称中轴旋转。如图 3－ 8。在超高缓和段之前，先将路肩横坡逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕中线旋转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。一般改建公路常采用此种方式。

平曲线超高及设置要求

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1 平曲线超高的概念 2 平曲线超高的设置要求
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1 平曲线超高的概念
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平曲线超高的概念 ➢ 超高是指在平曲线段，为克服车辆
所受的离心力，将路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。
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平曲线超高的概念 ➢ 设置超高横坡度后，汽车在
平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、舒适和满足计算行车速度来通过曲线。
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2 平曲线超高的设置要求
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平曲线超高的设置要求
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➢ 圆曲线上的超高横坡度的最大值
为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不
能太大。
➢ 我国《规范》限制了各级公路圆曲线最大全超高值，如下置要求
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平曲线超高的概念
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➢ 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，用横向力系数μ表示。
➢ 减小横向力的方法有：
• 增大曲线半径：有时是困难的
• 降低车速：设计中不推荐
• 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡（成本低、效果好）。
设置超高后：
V2 127 R
ib
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平曲线超高及设置要求
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主讲人：李永华河北交通职业技术学院

平曲线最小半径和超高的内容

（1）机动车辆在平曲线上做圆周运动时受水平方向离心力的作用，促使车辆向曲线外侧平移和倾覆。

平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。

（2）平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速（成正比），还与行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等因素相关。

（3）超高：当地形、地物等条件限制而不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。

（4）城市道路，尤其是市区道路，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，一般均不设超高。

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平曲线、超高、竖曲线、超高

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路(高速公路和一级公路除外)的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10(=120公里/小时)~0.15(=40公里/小时)，这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6%，个别用8%，特殊情况下用10%。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05~0.06；为6%~8%，不用10%。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱(即不设超高)，驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为-2%或-1.5%。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工；过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10%，其他各级公路不超过8%。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6%。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

平面定线技术要求

三、关于圆曲线超高和平曲线加宽 1、最大超高值一般地区为8%，积雪冰冻地区为6%。见规范7.5.1 2、圆曲线半径小于250米都要考虑加宽，见规范7.6.1 3、四级公路的超高或加宽缓和段应按计算取较长者，最短应符合渐变率1:15且不小于10m的长度
四、关于回头曲线设计回头曲线是一种半径小、转弯急、线型标准低的曲线形式，其转角接近、等于或大于180度在同一个坡面展线路线转角接近或大于180°的称为回头曲线两相邻回头曲线之间，应有较长的距离。由上一个回头曲线的终点到下一个回头曲线起点的距离，设计速度为40km/h、30km/h 、20km/h时，分别应不小于200m、150m、100m 回头曲线技术指标详见规范7.10.3
公路或城市道路确定平面线形时技术指标取用注意事项
五、回旋线（缓和曲线）长度和参数取值要求当圆曲线半径大于不设超高的最小半径时可不设回旋线。见规范7.4.1。 1、回旋线最小长度见规范7.4.3 2、回旋线长度一般随圆曲线半径的增大而增长 3、回旋线-圆曲线-回旋线线的长度以大致接近为宜，即1:1:1为宜 4、回旋线长度应满足超高渐变率和加宽渐变率要求超高缓和段长度Lc>=B*Δ i/P B：路面边缘（硬路肩外侧）到超高旋转轴的距离 Δ i：最大超高与正常横坡之和 P：规范规定的超高渐变率（根据速度和超高旋转轴位置采用） 4、回旋线参数A应满足线形设计要求 A^2=R*Ls(回旋线参数的平方等于半径与回旋线长度的乘积)，一般为R/3<A<R 1）平曲线的两个参数亦可根据地线条件设置成非对称的曲线，但A1：A2不应大于2 2）当R<100m时，A宜大于或等于R 3）当R接近于100m时，A宜等于R 4）当R较大或接近于3000m时，A宜等于R/3 5）当R大于3000m时，A宜小于R/3 6）、两反向圆曲线径向衔接或插入的直线长度不足时，可用回旋线将两反向圆曲线连接组合成S形曲线（1）S形曲线的两回旋线参数A1与A1宜相等，（2）当采用不同的参数时，A1：A2应小于2，有条件时以小于1.5为宜；当A2<200时，A1与A2之比应小于1.5。（3）两圆曲线半径之比不宜过大，以R1/R2<=2为宜 7）、两同向圆曲线之间可以用回旋线连接成卵形缓和曲线（1）卵形曲线的回旋线参数宜选R2/2<A<R2(R2为小圆曲线半径) （2）两圆曲线半径之比，以R2/R1=0.2-0.8为宜（3）两圆曲线的间距，以D/R2=0.003-0.03为宜（D为两圆曲线的最小间距） 8）、受地形条件限制，大半径圆曲线与小半径圆曲线相衔接处，可采用两个或两个以上回旋线在曲率相同处径向衔接而组合成复合曲线，复合曲线的回旋线参数之比以小于1.5为宜

平曲线

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

平曲线超高与缓和曲线

·7 ·
现。确定缓和曲线长度的主要因素是曲率缓和与超高缓和 ,而加宽缓和不作为缓和曲线长度的控制因素。《标准》3. 0. 13 条“缓和曲线中”规定 “: 缓和曲线采用回旋线 ,缓和曲线的长度应根据计算行车速度求算 ,并尽量采用大于表 3. 0. 13 所列数值。”标准中规定的缓和曲线的最小长度主要从曲率缓和考虑 ,以保证驾驶员从容行驾驶和乘车舒适为目的 ,用 3s 行程作为缓和曲线最低限度的控制值。该值只有在地形、地物受到严格限制时才予采用。在一般情况下 ,当圆曲线部分需设置超高时 ,缓和曲线还应满足超高过渡的要求 ,缓和曲线的长度至少能完全包括超高缓和段的长度 ,但如果按超高渐变率求出的缓和段长度比缓和曲线还要长时 ,则必须延长缓和曲线路段。通常情况下缓和曲线是能满足超高缓和要求的。但采用缓和曲线最小长度连接小半径曲线时 ,由于行车道外边缘相对坡度的变化受行车道宽度的限制 ,缓和曲线长度能否满足超高缓和段的要求 ,应进行复核验算。在实际设计工作中 ,缓和曲线并不单纯作为曲率和超高变化的缓和段 ,而应作为在视觉上获得圆滑线形的条件。为了满足视觉条件的要求 ,应在圆曲线半径 1 - 1/ 3 范围内选取回旋曲线的参数 A ,缓和曲线长度随着圆曲线半径的增大而增长 ,以利于视觉和线形美学上的要求 ,使线形美观协调。 6 设计方法
1 前言公路几何线形是将路线平面、纵断面、横断面结
合在一起的三维立体线形 ,设计时应综合考虑 ,保证路线总体的均衡连续性。设计公路线形时 ,在保证
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车行驶的安全性、舒适性和经济性的同时 ,还应考虑线形与地形、地物、景观等自然条件相协调以及技术和经济的合理性。缓和曲线和超高设计是公路几何线形的重要组成部分 ,对于保证线形的顺适、流

城市道路直线,平行线,平曲线的布设与连接规范

城市道路直线，平行线，平曲线的布设与连接规范
一、计算行车速度大于或等于60km/h时，直线长度宜满足下列要求：
1、同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的六倍。

2、反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于计算行车速度（km/h）数值的二倍。

当计算行车速度小于60km/h，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。

二、计算行车速度大于或等于40km/h时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。

受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。

1、小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；
2、小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于0.1m；
3、大圆半径与小圆半径之比值小于或等于1.5。

三、计算行车速度大于或等于40km/h时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。

在难以实施地段，应采取防护措施。

四、计算行车速度小于40km/h，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

横断面设计平曲线超高、加宽

（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。

绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。

绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。

2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。

（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。

此时中央分隔带维持原水平状态。

（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。

三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。

双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。

超高

h右
iJ bJ
B
（2）起始断面：ZH （HZ）
' hc
B bJ i J iG 2
" hc hc bJ (i J iG )
h" c
iG
h' c
iG iJ
hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面： hc bJ i J ( B bJ )ih
B b J i J ih 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
第五节平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用横向力系数μ 表示； V2 i 127R

减小横向力的方法：增大曲线半径：有时是困难的降低车速：设计中不推荐增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡：（成本低、效果好）设置超高后： V2 ih 127R

多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值乘以下列系数：从旋转轴到行车带边缘的距离系数 2车道 1.5 3车道 2.0

（五）横断面上超高值的计算

1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转
全超高阶段
双坡阶段
旋转阶段
ZH
HY
提肩
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转 (2)绕路面中线旋转
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。应用：纵断面图中“超高”栏设计文件组成部分之一：超高方式图

（六）路面超高方式图的绘制方法

超高计算公式

路线平曲线小于600m时，在曲线上设置超高。

超高方式为，整体式路基采用绕路基中线旋转。

超高设计和计算361确定路拱及路肩横坡度：为了利于路面横向排水，应在路面横向设置路拱。

按工程技术标准，采用折线形路拱，路拱横坡度为2%由于土路肩的排水性远低于路面，其横坡度一般应比路面大1%-2%故土路肩横坡度取3%362超高横坡度的确定：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，当平曲线半径小于不设高的最小半径值时，应在路面上设置超高，而当平曲线半径大于不设超高时的最小半径时，即可不设超高。

拟建公路为山岭重丘区三级公路，设计行车速度为40km/小时。

按各平曲线所采用的半径不同，对应的超高值如表：表3-1圆曲线半径与超高表3-1当按平曲线半径查表5-11所得超高值小于路拱横坡度值(2%时，取2%(3)、缓和段长度计算：超高缓和段长度按下式计算：,B，\L cP式中：L c——超高缓和段长度(m);B ------ 旋转轴至行车道外侧边缘的(m);i――旋转轴外侧的超高与路拱横坡度的代数差；P——超高渐变率，根据设计行车速度40km/小时，若超高旋转轴为路线中时，取1/150，若为边线则取1/100根据上式计算所得的超高缓和段长度应取成5m的整数倍，并不小于10m的长度。

拟建公路为无中间带的三级公路，则上式中各参数的取值如下：绕行车道中心旋转：B‘ = B ,冷=i y i z2绕边线旋转：B^B , . ^-i y式中：B ――行车道宽度(m)；i y ――超高横坡度；i z ――路拱横坡度。

(4)、超高缓和段的确定：超高缓和段长主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从排水来考虑，缓和段越短越好，特别是路线纵坡度较小时，更应注意排水的要求。

3.6.3确定缓和段长度时应考虑以下几点：⑴、一般情况下，取缓和段长度和缓和曲线长相等，即L c = L s，使超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。

道路勘察设计(5)

第五节

平面线形设计
一、平曲线线形设计一般原则
（1）平面线形应直捷、连续、均衡, 并与地形、地物相适应,与周围环境相协调。在地势平坦开阔的平原微丘区, 路线直捷舒顺, 在平面线形三要素中直线所占比例较大。而在地势有很大起伏的山岭和重丘区, 路线则多弯曲, 曲线所占比例则较大。如果在没有任何障碍物的开阔地区故意设置一些不必要的弯道, 或者在高低起伏的山地硬拉长直线都将给人以不协调的感觉。路线与地形相适应, 这既美化线形, 也满足工程经济和保护生态环境的要求。直线、圆曲线、回旋线三种平面线形的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件, 不应当片面强调路线应以直线为主或以曲线为主。
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（2）各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量地选用较大的圆曲线半径。当公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置了小于7º 的转角时，必须设置足够长的平曲线。（3）两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连。否则，应调整线形，使之成为一条单曲线或复曲线，也可以运用回旋线组合成卵形、C形、复合形等曲线。若在互相通视的同向平曲线间插以短直线，容易产生把直线和两端的曲线看成为反向曲线的错觉，当直线过短时甚至把两个曲线看成是一个曲线，这种组合破坏了线形的连续性，容易造成驾驶的操作失误，设计中应尽量避免。通常的做法是将两曲线拉开，也就是限制中间直线的最短长度。这个距离在数值上大约是行车速度 V（以 km/h 计）的6倍（以 m 计）, 所以《规范》推荐同向曲线间的最短直线长度以不小于 6V 为宜。否则，就干脆不插入直线段，而形成平曲线间的组合。
（1）卵型上的回旋线参数A不应小于该级公路关于回旋线最小参数的规定，同时宜在下列界限之内： R2 A R2 2 式中：A——回旋线参数； R2——小圆半径（m）。

道路勘察设计(5)

在转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置超高和加宽缓和段的需要以及驾驶人员转向操作的需要，宜设置一定长度的直线。《规范》规定反向曲线间最小直线长度（以 m 计）
以不小于设计速度（以 km/h 计）的2倍为宜，即2V。
三、四级公路两相邻反向曲线，若没有设置超高和加宽时，可以径向衔接；无超高但有加宽时，中间应设有长度不小于10m的加宽缓和段；设置超高时，工程特殊困难的山岭区，中间长度不得小于15m。
207.05-204.45=2.60
取Ls2=135.68+2×2.60=140.88 计算得， T2=207.055m
207.05-207.055=-0.005
取Ls2=140.88-2×0.005=140.87
JD1曲线要素及主点里程桩号计算
R1=1200 Ls1=140 α1=12.2420 T1=200.49 L1=399.82 E1=7.75 J1=1.15 JD1= K7+231.38 ZH1=K7+030.89 HY1=K7+170.89 QZ1=K7+230.80 YH1=K7+290.71 HZ1=K7+430.71
JD1 L1
α1 T1
L2
T2
α2
JD2
例：平原区某公路有两个交点间距为 407.54m ， JD1=K7+231.38 ，偏角 α1=12°24′20″ （左偏），半径 R1=1200m ； JD2 为右偏， α2=15°32′50″ ， R2=1000m。要求：按S型曲线计算Ls1、Ls2长度，并计算两曲线主点里程桩号。
203.77-195.48=8.29，即T1计算值偏短。

公路平曲线设计中的超高设计

公路平曲线设计中的超高设计作者：王敬一刘亚来源：《科技资讯》 2011年第26期摘要：本文结合商丘市内连接飞机场的二级公路改建工程，对公路超高计算过程进行了详细的说明，着重分析了超高值、超高缓和段长度及计算参数等的确定方法，阐明了设计计算的过程。

关键词：超高超高渐变率超高缓和段在弯道上，当车辆行驶在双向横坡的车道外侧时，车重的水平分力将增大车辆的横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，保证车辆的稳定性和舒适性，将曲线段上的路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式以全部或部分抵消车辆所受的离心力，这就是路面超高。

超高的设计包括超高值的确定、超高过渡方式、缓和段的长度及超高渐变率的取值等关键问题。

本文将结合商丘市内一连接飞机场的二级公路改造工程对超高设计计算中的一些具体环节进行说明。

1 工程概况本项目为旧路改造工程，原有道路为县乡道路，为三、四级公路，路基宽度10，路面宽度7ｍ，改建后其技术标准为双向单车道二级公路，设计速度采用80m/h，路基宽度15m，路面宽度12m，路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%，无中央分隔带。

由于需要，需在处设置超高，超高值确定为4%，圆曲线半径为800m。

2 超高值的确定本项目路线按照二级路标准设计，设计车速为80Km/h，路线设计时采用的圆曲线半径为800m，小于规范规定的不设超高的最小半径2500m，因此在此段需要设置超高。

需要采用的超高值按照下式计算确定。

式中：——计算行车速度（Km/h），本文采用设计车速80Km/h；——圆曲线半径（m），本文采用800m；——横向力系数公式中的和都好确定，就不再做赘述。

这里主要讲一下横向力系数μ的取值。

影响μ取值的因素比较多，不同教材上对其取值的计算方法也有多种，不尽相同。

本文兼顾计算的方便性和结果与规范的一致性，决定利用规范给出的三组特征半径和μ的对应值进行拟合，得到任意半径值下的μ的计算公式。

《平曲线超高》课件

实用手册
相关规范文件
案例分析
平台施工
以实际案例介绍平曲线超高的施工过程。
道路施工
分析案例中存在的问题，并提出解决方案。
总结
平曲线超高的优缺点
总结平曲线超高设计方法的优势和不足之处。
未来发展趋势
展望平曲线超高在工程设计领域的未来发展方向。
知识点回顾
总结课程中的关键知识点，加深学生的理解和记忆。
参考文献
相关研究论文
根据项目需求和相关规范，完成平曲线超高的详细设计。
在设计过程中，需注意安全性、可行性、经济性等方面的问题。
平曲线超பைடு நூலகம்的施工
1
施工前的准备工作
包括土地清理、设备准备等工作。
2
相关施工技术
采用先进的施工技术和设备，确保施工质量和进度。
3
常见的施工问题及解决方法
处理施工过程中可能出现的问题，确保工程质量。
《平曲线超高》PPT课件
平曲线超高PPT课件是为了介绍平曲线超高的概念、计算方法、设计原则、施工技术、案例分析等内容而制作的专业课件。
什么是平曲线超高？
平曲线超高是指在设计道路、铁路或高速管道等工程中，为了适应地形的变化，采用的一种设计方法。它具有很多独特的特点，并在各种应用领域得到广泛应用。
平曲线超高的计算方法
等式法
通过数学公式推算出平曲线超高的数值。
图解法
通过绘制图解图形并测量计算，确定平曲线超高。
数值模拟法
利用计算机模拟技术，进行平曲线超高的仿真计算。
平曲线超高的设计
1 设计原则
2 设计步骤
3 相关注意事项
考虑道路、铁路或高速管道的功能需求和地形条件，制定合理的设计原则。

道路平曲线设计的方法

道路平曲线设计的方法
1. 设计标准和规范，道路平曲线设计首先需要遵循相应的设计
标准和规范，不同国家或地区可能有不同的标准，但通常都会包括
曲线半径、超高、切线长度等参数的规定，以及曲线的最大坡度、
侧向超高等要求。

2. 曲线半径的选择，曲线半径是道路平曲线设计中最基本的参
数之一，它会直接影响到车辆在曲线段的行驶情况。

一般来说，曲
线半径的选择需要考虑到道路的设计速度、车辆类型、交通量等因素，以及地形、环境等条件。

3. 超高的确定，超高是指曲线外侧边缘高于内侧边缘的高度差，它是为了保证车辆在通过曲线时不会发生侧翻或者车辆失控而设置的。

超高的确定需要考虑到车辆的侧向加速度、车辆的横向偏移量
等因素。

4. 切线长度的计算，切线长度是指曲线两端直线段的长度，它
会影响到车辆在曲线段的过渡情况。

通常切线长度的计算需要考虑
到车辆的设计速度、曲线半径、超高等参数。

5. 横向坡度的设置，在道路平曲线设计中，横向坡度的设置是
为了排水和提供横向辅助力，以确保道路在雨天或者结冰情况下仍
然能够保持良好的行车条件。

总的来说，道路平曲线设计的方法是一个综合考虑道路几何、
车辆行驶特性、交通安全等多方面因素的工程设计过程，需要工程
师综合考虑各种因素，采用合适的数学模型和工程经验来进行设计。

平曲线超高-精选文档

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③全超高断面：
新《规范》公式
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设计速度（km/h）超高值（%）

80 6
60 4
40 2
最小超高值：应与公路直线部分的正常路拱横坡度值一致。
各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。
V2 超高横坡度计算公式： ib 127 R

V2 ib 127 R
h中 b J iJ h 面 b J iJ h肩 0
B iG 2
iG
h肩
h中路线设计高程
iG i J h 肩 b J
i J b J
B
路面宽度
路肩宽度
（土路肩）
②起始断面：ZH （HZ）
B h bJ iJ iG 2 " hc hc bJ ( iJ iG )
' c
B 新《规范》 h b J i J iG 2 " hc hc 0
3. 超高缓和段长度（1）绕路面内边缘线旋：