平曲线最小半径和超高的内容

道路勘与测设计复习题各章简答

第一章1.国家的综合运输系统（网）的构成？答：铁路运输：适用于远程的大宗货物及人流运输。

公路运输：适于人流及货物的各种运距的小批量运输水运：通航地区最廉价的运输方式航空运输：适于快速运送旅客及贵重紧急商品、货物管道运输：运送液体、气体和粉状货物的专用方式2.什么是“三主一支持”？公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统的“三主一支持”交通长远规划。

其中支持保障系统是指安全系统、运输通信枢纽和各级交换中心、交通教育系统、交通科技等。

3．交通部2004颁发实施的《公路工程技术标准》对公路如何分级？各级公路适应的交通量为多少？将公路根据功能和适应的交通量分5个等级，包括高速公路，一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。

高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为：25000~5500辆（四车道），45000~80000辆（六车道），60000~100000辆（八车道）。

一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为： 15000~30000辆（四车道），25000~55000（六车道）。

二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为： 5000-15000(双车道)，三级公路的，2000~6000(双车道)。

四级公路的，2000以下(双车道)， 400以下(单车道)4．各级公路技术指标的依据是什么？（或决定因素）技术标准分为哪三类？公路技术指标的依据（或决定因素）：（1）路线在公路网中的任务，性质，功能（2）规划交通量及交通组成（远景交通量）（3）地形和其他自然条件（4）设计速度技术标准：1线形标准 2载重标准 3净空标准5．为什么说设计速度是技术标准最主要的指标？什么是设计速度？设计速度是决定道路几何形状的基本依据。

道路的曲线半径、超高、视距等直接与设计速度有关，同时也影响车道宽度，中间带宽度、路肩宽度等指标的确定。

设计速度是指当气候条件良好，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。

二级公路平曲线最小半径

二级公路平曲线最小半径简介在道路设计中，平曲线是指用来连接两个不同方向的道路段的曲线段。

平曲线的设计要求是保证车辆能够平稳地转弯，同时尽可能减少车辆的横向加速度和侧滑，确保行车安全。

其中一个重要参数就是平曲线的最小半径。

本文将详细介绍二级公路平曲线最小半径的概念、计算方法以及对道路设计和行车安全的影响。

一、二级公路平曲线最小半径的定义二级公路是指交通量较大、通行速度较高、服务范围较广的道路，其平曲线最小半径是指在该等级道路上允许设置的最小转弯半径。

二、计算方法计算二级公路平曲线最小半径需要考虑以下几个因素：1. 设计速度设计速度是指道路设计时预期车辆行驶的速度。

根据设计速度可以确定相应的标准值，如横向加速度限制和侧滑角限制。

2. 车辆参数不同类型和尺寸的车辆具有不同的横向加速度和侧滑角限制。

在计算平曲线最小半径时，需要考虑设计车辆的参数。

3. 横向加速度限制横向加速度是车辆在转弯时产生的向心加速度。

根据道路设计标准，需要限制横向加速度，以确保车辆能够平稳地转弯。

4. 侧滑角限制侧滑角是指车辆在转弯时轮胎与路面之间的相对滑移角度。

为了避免车辆侧滑失控，需要限制侧滑角。

以上因素综合考虑后，可以采用以下公式计算二级公路平曲线最小半径：R min=v211.26⋅a+0.1⋅g⋅ℎ其中， - R min：平曲线最小半径（单位：米） - v：设计速度（单位：米/秒）- a：横向加速度限制（单位：米/秒²） - g：重力加速度（单位：米/秒²） - ℎ：超高（即道路横坡）（单位：米）三、影响因素二级公路平曲线最小半径的大小对道路设计和行车安全有重要影响。

以下是几个主要的影响因素：1. 行驶速度平曲线最小半径会影响车辆在转弯时的行驶速度。

较小的半径意味着需要更小的转弯半径，车辆需要降低速度以保持安全。

2. 行驶舒适性较小的平曲线最小半径会导致车辆产生更大的横向加速度和侧滑角，从而降低行驶舒适性。

道路规划设计课程设计

1公路技术等级 (1)1.1起始年交通量 (1)1.2公路技术等级 (2)1.2.1公路功能 (2)1.2.2交通量预测 (2)1.2.3公路技术等级 (3)1.3公路设计速度 (3)1.4 公路通行能力 (3)1.4.1设计小时交通量 (4)1.4.2公路的设计通行能力 (4)1.4.3公路的实际通行能力 (4)1.5车道数计算 (5)1.6服务水平 (5)1.7主要技术标准 (6)2 路线平面设计 (7)2.1方位角及转角计算 (8)2.2 平曲线设计 (10)2.3 平曲线设计的检查 (12)3 纵断面设计 (13)3.1纵断面设计标准 (14)3.2纵断面设计计算 (14)3.3 纵断面设计的检查 (17)4 横断面设计 (18)4.1 路幅设计 (18)4.2 超高设计 (19)4.2.1圆曲线超高 (19)4.2.2合成坡度 (20)4.2.3 超高过渡段 (21)4.2.4指定横断面的超高 (22)4.3 加宽设计 (24)4.3.1圆曲线加宽 (24)4.3.2加宽过渡段 (24)4.3.3指定横断面的加宽值 (24)4.4 路基设计表 (24)1公路技术等级公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路等五个技术等级。

(一)高速公路为专供汽车分方向、分车道行驶，全部控制出人的多车道公路高速公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。

(二)一级公路为供汽车分方向、分车道行驶，可根据需要控制出人的多车道公路。

一级公路的年平均日设计交通量宜在15000辆小客车以上。

(三)二级公路为供汽车行驶的双车道公路。

二级公路的年平均日设计交通量宜为5000~15000辆小客车。

(四)三级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道公路。

三级公路的年平均日设计交通量宜为 2000~6000辆小客车。

(五)四级公路为供汽车、非汽车交通混合行驶的双车道或单车道公路。

双车道四级公路年平均日设计交通量宜在2000辆小客车以下；单车道四级公路年平均日设计交通量宜在400辆小客车以下。

公路平曲线超高计算

平曲线超高一、超高及其作用当汽车在弯道上行驶时，要受到离心力的作用，横向力是引起汽车不稳定行驶的主要因素。

所以在平曲线设计时，常将弯道外侧边道抬高，构成与内侧车道同坡度的单向坡，这种设置称为平曲线超高。

其作用是为了使汽车在圆曲线上行驶时能获得一个指向内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车行驶的稳定性及乘客的舒适性。

二、超高横坡度的确定超高横坡度的大小与公路等级、平曲线半径及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素有关。

超高横坡度可按下式计算：即横向力系数的取值，主要考虑设置超高后抵消离心力的剩余横向力系数，其值的大小在0~ 之间，也与多种因素有关，如车速的大小、考虑快慢车的不同要求、乘客的舒适与路容之间的矛盾等。

因此，对应于确定的行车速度，最大超高值的确定主要取决于曲线半径、路面粗糙率以及当地气候条件。

《规范》规定，高速公路、一级公路最大超高值为8%和10%，正常情况下采用8%；对设计速度高，或经验算运行速度高的路段宜采用10%。

二、三、四级公路限定最大超高为8%是适宜的。

但对于积雪冰冻地区，考虑我国以货车为主的特点，限定最大超高为6%比较安全。

《标准》规定，当平曲线半径小于不设超高的最小半径时，必须设置超高。

超高值表见材料。

三、设置超高的一般规定和要求1．各级公路当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，应在曲线上设置超高。

一般地区的圆曲线最大超高值宜采用8%。

2．超高横坡度的大小按公路等级、圆曲线半径大小及公路所处的环境、自然条件、路面类型、车辆组成等因素合理确定。

3．各级公路圆曲线部分最小超高应于与该公路直线部分的正常路拱横坡度一致，以利于排水。

4．分向行驶的多车道公路位于纵坡较大的路段，其上、下坡的运行速度会有明显的差异，故可采用不同的超高值，以策安全。

5．二、三、四级公路混合交通量大且接城镇路段，或通过城镇作为街道使用的路段，当车速受到限制，按规定设置超高有困难时，可按表1-2-6规定设置超高。

缓和曲线长度与超高过渡段长度表

300
132
248
1500~1300
3.0
280
132
248
1300~1220
3.0
260
132
248
1220~1000
4.0
260
158
297
1000~950
4.0
240
158
297
950~850
5.0
220
185
347
850~770
6.0
210
210
396
770~700
6.0
210
210
396
V=100公里/小时，路幅宽33.5米，设超高推荐半径1600~3200米（困难，山区）。不设超高或超高2％～3％的半径2800~5600米（最佳，平原区）。
693
V=80公里/小时，路幅宽24.5米，设超高推荐半径830~2000米（困难，山区）。不设超高或超高2％～3％的半径1600~3200米（最佳，平原区）。
超高渐变段长最小值（m）
超高渐变段长最大值（m）
备注
4000~1900
2.0
320
105
198
采用三次抛物线过渡；绕中央分隔带边缘旋转；最大渐变率1/175，最小渐变率1/330；
B=15.0 m。
1220 m以上不能在全长范围内超高过渡
1900~1710
2.0
300
105
198
1710~1500
3.0
（V=80公里/小时，路幅宽24.5米）
平曲线半径
（m）
超高值
(%)
缓和曲线长
（m）
超高渐变段长最小值（m）
超高渐变段长最大值（m）

道路桥梁工程教学教案

第五章道路工程主要内容：第一节概述第二节道路的大体组成第三节高速公路第一节概述一、大体概念1. 道路工程：指通行各类车辆和行人的工程设施，它是一种带状的三维空间构筑物，包括路基、路面、桥梁、涵洞、隧道等工程实体。

2.道路的设计包括几何设计和结构设计两方面。

（1）几何设计：指道路的线形设计。

（2）结构设计：指要求用最经济的投资，使道路在自然力及车辆荷载下，在利用期内维持良好状态，知足利用要求。

二、道路分类按照其所处的位置、交通性质、利用特点等可分为公路、城市道路、厂矿道路、农村道路及人行小路等。

1.公路：连接城镇、乡村和工矿基地之间主要供汽车行驶的道路。

2.城市道路：主要指城市各区域之间供汽车行驶的交通通道。

3.厂矿道路：指为厂矿服务用的道路。

4.农村道路：指野外乡村地域间交通用的道路。

（一）公路的分类1.公路品级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个品级。

（1）高速公路：是专供汽车分向、分车道行驶，全线立交并控制出入的干线公路，一般依照需要设计高速公路的车道数，设计年限平均日夜交通量为25 000～100 000辆；（2）一级公路：是专供汽车分向、分车道行驶的公路，设计年限平均日夜交通量为15 000～30 000辆；（3）二级公路：一般能适应年限平均日夜交通量为3 000～7 500辆；（4）三级公路：为1 000～4 000辆；（5）四级公路：一般为双车道；1 500辆以下，单车道200辆以下。

2.依照公路的位置和行政管理体制分类为：国道、省道、县道、乡(镇)道及专用公路等几种。

（1）国道：由国家统一计划，由所在各省市自治区负责建设、管理、养护。

（2）省道：是在国道网的基础上，由省对具有全省意义的干线、干路加以计划，而且建设、管理、养护。

（3）县道：主要路段由省统一计划、建设和管理，一般路段由县自定并建设、管理和养护。

（4）乡(镇)道：主要为乡村服务，由县统一计划组织建设、管理和养护。

二级公路技术标准及主要指标08.05.30

二级公路技术标准及主要指标1、设计速度：V=40km/h；山岭重丘区；2、服务水平：三级；3、路基宽度：8.5m；4、路幅分配：0.75m路肩+7.0m路面宽+0.75m路肩；5、行车道宽：3.5×2=7.0m；6、停车视距：40m；会车视距：80m；7、平曲线最小半径：R=60m；一般值R=100m，有条件尽可能R ≥250m；8、最大纵坡i=7%；挖方路段0.3%≤i≤7%，合成纵坡：i=10%；9、最小坡长：120m；10、回旋线最小长：35m，平曲线最小长度：70m，一般值200m，不设超高半径：R=600m；11、最小缓和段长及纵坡限制表12、“路线规”7.2.2条，当设计速度≥60km/h时，两圆反向曲线间直线长度不小于2V= 80m，两圆同向曲线间直线长度不小于6V=240m 。

当设计速度小于或等于40km/h 时，可参照上规定执行。

根据本项目可按两圆反向曲线间直线长度不小于2V=80m ；而同向曲线直线长度不小于2.5V=100m 。

但此建议应征得甲方同意。

当不能满足上述条件时，反向曲线应调整为“S ”型曲线，同向应调整为卵形曲线，受限地形可调整为复曲线，特殊困难地形可调整为“C ”型曲线。

以上均应遵守相应规定条件。

当两圆曲线半径≥250米时，且大小圆内移值之差小于0.10m ，或R 大比R 小之比值小于2时，同向可径相连接。

当两圆曲线半径≥600米时，反向同向均可径相连接13、平曲线不论转角大小，均应设置圆曲线。

当转角≤70时，其平曲线长不得小于500/△；14、纵坡最大坡长限制15、竖曲线长度：最小值35米，一般90米；凸型竖曲线最小半径，极限值450米；一般700米，凹形竖曲线最小半径；极限值450米，一般值400米。

16、平曲线加宽：采用3类加宽；最小加宽0.8米，最大加宽2.5米。

17、当平曲半径小于2000米时，应严格遵守“平包竖”的办法。

18、路基及小桥函设计洪水频率：501；大中桥设计洪水频率：1001。

毕业设计---道路工程设计

毕业设计---道路工程设计目录一、概述 (1)1．1工程概况 (1)1．2道路结构工程： (1)二、设计的主要技术指标 (1)2．1道路等级 (2)2．2设计主要技术指标 (2)三、路线设计 (2)3．1确定导向线 (2)3.2修正导向线，确定设计路线 (3)四、平曲线设计 (3)4．1平面线形设计的一般原则 (3)4．2计算各点的主点桩号 (3)五、纵断面设计 (4)5.1纵断面地面线资料 (22)5．2纵断面线形设计的一般原则 (24)15．3纵坡的设计 (25)5．4平纵组合设计 (25)5．5设计标高的计算 (25)六、超高加宽计算 (27)6.1加宽 (27)6．2超高 (28)七、横断面设计计算 (34)7．1横断面地面资料 (34)7．2标准横断面图的形式与尺寸 (54)7．3横断面图的绘制（见横断面图）.. 54 7．4横断面面积的计算 (54)7．5土石方的计算 (54)八、道路路面结构(水泥混凝土路面设计) (55)8．1交通分析 (55)8.2初拟路面结构 (55)18.3路面材料参数确定 (55)8.4荷载疲劳应力 (56)8.5温度疲劳应力计算 (56)8.6板厚验算 (56)九、结语 (57)参考文献： (57)1一、概述1．1工程概况本设计题目是：道路工程设计（子题目：毕业设计设计题二方案七），起点设计高程：2299.05m，终点设计高程：2439.8m。

道路等级是某山岭区三级公路，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜量为1000～4000辆。

此次设计为期12周，指导教师是刘颖和谢石连等老师。

在设计工程中会运用到道路勘测设计、路基路面工程等知识，对规定道路进行选线、定线、平面、纵断面、横断面、路基路面等的计算。

这个设计的初步步骤如下：定线。

对于要设计得平面图纸，比例是1：2000，先要对规定道路进行选线、在以平面图所得的资料进行平面设计，包括超高1（缓和段）和加宽值的计算，平面视距的保证，绘出平面线形图。

平曲线、超高、竖曲线、超高

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路(高速公路和一级公路除外)的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10(=120公里/小时)~0.15(=40公里/小时)，这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6%，个别用8%，特殊情况下用10%。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05~0.06；为6%~8%，不用10%。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱(即不设超高)，驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为-2%或-1.5%。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工；过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10%，其他各级公路不超过8%。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6%。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

《道路勘测设计》期末试题及答案-课后习题

B A QD 《道路勘测设计》期末试卷及答案一．填空题：24分1．现行《标准》（JTJ01-97）规定，我国公路的技术等级，根据使用任务、功能及适应的交通量分为五个等级。

（笔记）2．城市道路横断面的型式有一块板(单幅路) 、二块板(二幅路)、三块板(三幅路)、四块板(四幅路)。

P983．汽车在平曲线上行驶时，离心力使之产生两种不稳定的危险，一是倾覆，二是滑移，在发生横向倾覆之前先产生横向滑移现象，为此在道路设计中应保证汽车不产生横向滑移，从而保证汽车的横向稳定性。

P314．高速公路、一级公路应满足停车视距的要求，其它各级公路一般应满足会车视距的要求，还应在适当间隔内设置大于规定的超车视距的路段。

P595．汽车在公路上行驶所受的阻力主要有空气阻力、滚动阻力、坡度阻力和惯性阻力。

P206．展线的方式主要有自然展线、螺旋展线和回头展线。

P148 7．减少和消除冲突点的方法有交通管制、渠化交通和立体交叉。

P1908．一般选线要经过方案比较、路线带选择和具体定线三个步骤。

P1329．道路平面线形就是由直线、圆曲线和缓和曲线的适当组合而构成的。

P3610．我国公路按路幅的布置形式可分为单幅双车道、双幅多车道和单车道三大类。

P9611.城市道路网可归纳为方格网式、环形放射式、自由式和混合式四种基本类型.P912.按现行城市道路设计规范,我国城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类.P6二、名词解释：20分1．缓和曲线:设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线.P43 2．高速公路: 专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。

（笔记） 3．横向力系数：单位车重所受到的横向力。

P30 4．施工高度：在同一桩点处设计标高与地面标高之差。

道路名词解释---精品管理资料

1道路是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的一条三维空间构造物。

2公路技术标准:是指在一定自然条件环境下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系. 3设计车辆：是指道路设计所采用的具有代表性的车辆。

4设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保证安全顺适行驶的最大行驶速度。

5交通量:指单位时间内通过道路某断面的交通流量.具体数值由交通调查和交通预测确定。

6设计交通量：是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量（辆／日)。

7设计小时交通量(辆／小时）：是以小时为计算时段的交通量，它是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。

8道路通行能力：在一定道路、环境和交通条件下，单位时间内道路上某个断面所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用(辆／小时)表示.9基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，某一条车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量,是计算各种通行能力的基础。

10可能通行能力：是在实际道路和交通条件下，单位时间内道路某一点所能通过的最大交通量。

11设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某一路段可以通过的最大车辆数。

12服务水平：车辆在交通流中的运行条件和驾驶员与乘客所感受的行车质量的量度.13道路红线:是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。

14路线：道路中线的空间位置.15路线设计:确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。

16路线平面图：路线在水平面上的投影。

17路线平面设计:在路线平面图上研究道路基本走向及线形的过程。

18同向曲线：两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。

19反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。

20汽车行驶稳定性:汽车行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。

平面色谱法习题答案

平面色谱法思考题和习题1．在薄层色谱中，以硅胶为固定相，氯仿为流动相时，试样中某些组分R f 值太大，若改为氯仿－甲醇(2:1)时，则试样中各组分的R f 值会变得更大，还是变小？为什么？以硅胶为固定相的为吸附薄层色谱，应以吸附机制来解释。

试样中某些组分R f 值太大，若改为氯仿－甲醇(2:1)时，则试样中各组分的R f 值会变得更大，其原因主要是甲醇极性强，与组分竞争硅胶表面的吸附位点，降低了硅胶对组分的吸附能力，至使R f 值变得更大。

此时应加入适量极性小的溶剂如环已烷以降低展开剂的极性；或通过增加硅胶的吸附活性使R f变小。

2．在硅胶薄层板A 上，以苯－甲醇(1:3)为展开剂，某物质的R f 值为0.50，在硅胶板B 上，用相同的展开剂，此物质的R f 值降为0.40，问A 、B 两种板，哪一种板的活度大？以硅胶为固定相的为吸附薄层色谱，用B 板展开时，试样中组分的R f 值变小，其原因是B 板硅胶的吸附活性大使R f 变小。

因此可看出B 板的活度大。

3、在一定的薄层色谱条件下，已知A 、B 、C 三组分的分配系数顺序分别为K A ﹤K B ﹤K C 。

三组分在相同条件下R f 值顺序如何？分配系数越大，保留时间越长，R f 值越小，因此三组分在相同条件下R f 值顺序R f A ﹥R f B ﹥R f C ﹥4．试推测下列化合物在硅胶薄层板上，以石油醚－苯（4:1）为流动相，六种染料的R f 值次序，并说明理由。

极性次序的排列则根据这些分子的分子结构，它们均具有偶氮苯基本母核，根据取代基的极性大小，很易排出次序。

苏丹红、苏丹黄及对羟基偶氮苯均带有羟基官能团，但苏丹红、苏丹黄上的氢原子易与相邻氮原子形成分子内氢键，而使它们的极性大大下降至对氨基偶氮苯之后，苏丹红极性大于苏丹黄，则因苏丹红的共轭体系比苏丹黄长。

根据吸附色谱溶质在薄层板上移行次序是极性小的组分R f 大。

六种染料的极性次序为：偶氮苯<对甲氧基偶氮苯<苏丹黄<苏丹红<对氨基偶氮苯<对羟基偶氮苯。

公路互通式立交匝道平曲线最小半径计算分析

公路互通式立交匝道平曲线最小半径计算分析《公路路线设计规范》中对互通式立交匝道圆曲线最小半径和不设超高的圆曲线最小半径做出了规定，但在正文及条文说明中均没有给出数据的来源，对于初学互通立交设计或者部分多年从事设计工作的设计人员，在具体设计过程中只是一味的遵从执行，并不理解为何这样规定，在指标的运用上缺乏灵活性。

本文就作者近20年工作经验，对规范中公路互通式立交平面指标的来源进行计算、说明，希望对相关人员在工作中予以帮助，供同行参考探讨。

标签：互通立交；平曲线；半径；计算公路互通式立交中匝道的圆曲线半径的大小，直接影响到立体交叉的形式、用地、规模、造价及行车的安全性和舒适性。

匝道圆曲线最小半径的大小取决于匝道的设计速度、车辆组成和当地气候条件，同时应考虑经济性、安全性和舒适性。

根据《公路路线设计规范》规定，匝道圆曲线最小半径、不设超高的最小圆曲线半径不应小于规定值。

在《公路立体交叉设计细则》中规定，在积雪冰冻地区，不应小于规范中一般值。

1、规范中匝道圆曲线最小半径的计算确定匝道圆曲线最小半径的确定是否合理，对行驶在匝道上车辆安全和驾驶者及乘客的舒适度有很大影响，同时也是确定互通式立体交叉工程建设规模极为重要的因素。

匝道圆曲线最小半径的计算公式与《道路勘测设计》中道路圆曲线最小半径的计算公式相同，根据设计速度、横向力系数和最大超高值按下式计算：式中：R―圆曲线半径V—运行速度μ—横向力系数i―最大超高值；在计算时，非积雪冰冻地区的运行速度采用设计速度，在积雪冰冻地区根据实际可能的运行速度取值。

最大超高根据《公路路线设计规范》中第7.5节确定，积雪冰冻地区匝道圆曲线最大超高采用6%，在非积雪冰冻地区，当交通组成中大客车及货车偏少，以小客车为主时，匝道最大超高可采用8%。

（1）非积雪冰冻地区横向力系数的取值与公路平曲线最小半径计算相同，横向力系数在确定互通立交匝道平面最小半径中也起着重要作用，取值的主要依据为两点，一是确保车辆运行安全，二是驾驶人员及乘客的舒适度。

超高值计算与加宽值算

hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面：
hc bJ i J ( B bJ )ih B bJ i J ih 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
' hc
ih
旋转轴
c
h'c iG
路线设计高程
iG iJ bJ
h" c b bJ
h0=bJiG
B
（4）双坡断面：（x≤x0）
1. 绕路面内边缘线旋：

附加纵坡 :
bih H i2 Lc Lc
H
bih bih Lc i2 p

i2
p—超高渐变率
iz
即旋转轴与行车外侧边缘线之间的相对坡度。
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转：附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2

Lc
2Lc

（一）加宽值的确定(包括几何加宽和摆动加宽)
1. 普通汽车的加宽值计算方法： b = R-（R1+ B）
A2 A R1 B R A R 2R 8R 3
2 2
A2 A b 3 2R 8R

A2 b 2R
式中：A——汽车后轴至前保险杠的距离（m）： R——圆曲线半径（m）。对于有N个车道的行车道：
x x 1)(b1 b2 )i1 ho3 (2 1)(b1 b2 b3 )i1 x0 x0
外侧路肩按向外侧倾斜： (硬路肩宽度≥2.25m）
ho2 ho1 b2i2 ,
ho3 ho2 b3i3
（3）旋转断面：（x> x0）
x 旋转阶段横坡度ix： i x ih Lc

平曲线

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

复习题集

一.名词解释：设计速度；缓和曲线；纵断面；超高；横断面；停车视距；越岭线；沿河线；视距曲线；横净距；渠化交通；环形交叉；横向力系数；导向线；缓和坡段；合成坡度；弯道超高；自然展线；路线方案；动力因数；可能速度；运行速度二.选择公路分级的主要依据是：A.适应的交通量 B.公路的功能C.设计速度D.公路的功能和适应的交通量决定公路几何形状的基本依据：A.交通量 B.设计车辆 C.设计速度D.公路等级平原区选线时：A.原则上不穿过城镇 B.尽可能穿过城镇 C.高速公路可穿过城镇 D.乡村道路不宜穿过村镇纸上定线采用地形图比例尺为1:2000，等高距为2m，平均纵坡为5%时，则等高线间平距在地形图上的长度为。

（实地长度40m）A.2cm B.3cm C.4cm D.5cm下列哪种附加车道时陡坡路段主线上坡方向右侧增设的供载重汽车行驶的专用车道（C）：A.减速车道 B.避险车道 C.爬坡车道 D.错车道道路设置路拱的主要目的是：A.保证道路路容美观 B.保证道路横向排水顺畅 C.保证行车的舒适性 D.控制合成坡度大小在山区公路选线中，往往作为优先考虑的方案是：A.沿河线 B.越岭线 C.山脊线 D.山要线8.我国道路竖曲线线型采用：A.圆曲线 B.回旋线 C.双纽线D二次抛物线9.在两个同向回旋线之间不插入圆曲线而径向连接的组合称为：A.卵型 B.凸型 C.复合型 D.C型10.路幅的几何要素主要包括路幅范围内各组成部分的：A.行车道与标高 B.宽度与横向坡度 C.加宽与超高D.宽度与纵坡《公路工程技术标准》中，公路分级时，计算交通量所用设计车辆为：A调查车辆类型；B小客车、载重汽车、半挂汽车；C设计车辆；D小客车一般情况，要获得视觉平顺良好的道路线形，竖曲线与平曲线组合：A竖曲线的起终点分别在平曲线缓和曲线上；B竖曲线的起终点分别在平曲线两端外直线上；C竖曲线的起终点分别在平曲线两圆曲线上；D竖曲线的起点在平曲线一端外直线上，竖曲线的终点在平曲线圆曲线上。

横断面设计平曲线超高、加宽

（2）超高横坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种方式：图2—12 无中间分隔带公路的超高过渡绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。

绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。

绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。

2．有中间分隔带公路的超高过渡（1）绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。

（2）绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。

此时中央分隔带维持原水平状态。

（3）绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。

三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转；图2—13 有中间分隔带公路的超高过渡（三）超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的。

双车道公路超高缓和段长度按下式计算：（2—23）式中：Lc —超高缓和段长度； B —旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i —超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p —超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。

道路桥梁一级公路毕业设计论文

偃师顾县至黄蟒崖段公路施工图设计摘要偃师顾县至黄蟒崖段公路路线起点连接G310、省道S320顾龙线，是洛阳至偃师的主要交通要道。

它的建成对全国公路网络结构的完善，对加快城市与城市之间经济社会发展具有极其重要的意义。

拟建的偃师顾县至黄蟒崖段公路，经过区域地貌为伊南洪积冲积坡地、伊洛河冲积平原、洛河川区、洛阳中部黄土丘陵区，整个地形起伏不大，全长3.949km。

根据规范要求，结合当地实际情况，全线采用双向四车道一级公路标准，沥青路面，设计速度80km/h，路基宽度24.5m。

本设计研究的内容包括：首先，根据交通量确定车道数，并在地形图上选线、定线，然后进行道路平面设计，纵断面设计，横断面设计，桥涵设置等。

此外还对该路段的路基、路面等进行了设计。

关键词：一级公路，选线，路基，沥青路面，涵洞The design of highway construction from Yanshi Guxian toHuangmangyaABSTRACTThe highway route from Yanshi Guxian to Huangmangya which starting point is connected with the G310 highway and provincial highway S320 Gulong line, is the main traffic routes from Luoyang to Yanshi. Its built has an extremely important significance to improve the network structure of national highway and to speed up the economic and social development among cities. The proposed highway of Yanshi Guxian to Huangmangya through the regional landscape which conclude Einon flood alluvial slope, Yiluo River alluvial plain, plain area, Luohe central Loess Hilly Area of Luoyang. The landform is little ups and downs and its full-length is 3.949km.According to the standard requirements, combined with the local actual situation, all use the two-way and four lane highway, asphalt pavement. The design speed is 80km/hand the roadbed width is 24.5m.The design of the study contents include: firstly, considering traffic volume to determine the number of the toll lanes, and select lines and decide on the topographic map and then road design, design and vertical section design, cross section, bridge and culvert settings. In addition, the roadbed and pavement of this section are also designed.KEY WORDS：the arterial road，line selection，the roadbed，asphalt pavement，culvert目录前言 (1)第1章绪论 (2)1.1 沿线地理条件 (2)1.2 沿线气象资料 (2)1.3 设计任务 (2)1.4 设计成果 (2)1.5 本项目建设的意义 (3)第2章总体设计 (4)2.1 设计资料及设计依据 (4)2.1.1 设计资料 (4)2.1.2 设计依据 (5)2.2 设计任务及主要内容 (5)2.2.1 设计任务 (5)2.2.2 主要内容 (6)2.3 基本技术指标 (6)2.4 车道数的确定 (6)第3章路线设计 (7)3.1 公路方案的比选 (8)3.1.1 影响路线方案选择的因素 (8)3.1.2 方案比选 (8)3.2 道路平面设计 (10)3.2.1 平面设计的要求 (10)3.2.2 平面曲线要素计算 (10)3.3 道路纵断面设计 (16)3.3.1纵断面设计的要求 (17)3.3.2 纵坡设计 (17)3.3.3 竖曲线设计及要素计算 (17)第4章道路横断面设计和路基结构设计 (21)4.1道路横断面设计 (21)4.1.1 道路横断面组成 (21)4.1.2 路基宽度的确定 (21)4.1.3 超高设计与计算 (21)4.1.4 路基横断面设计 (23)4.1.5 土石方数量计算及调配 (24)4.2路基结构设计 (25)4.2.1路基设计的主要内容 (25)4.2.2 路基坡度确定 (25)4.3 道路排水设计 (26)第五章路面结构设计 (28)5.1. 路面结构类型选定 (28)5.2 路面组合及构造设计 (28)5.2.1 沥青路面结构组合设计的任务及基本原则 (28)5.2.2 轴载换算及累计当量轴次 (28)5.2.3初拟路面结构 (31)5.2.4 路面材料配合比设计与设计参数的确定 (31)5.2.5路面厚度设计 (32)5.2.6 设计方案选择 (41)结论 (43)谢辞 (44)参考文献 (45)外文资料翻译 (47)前言就目前而言，我国道路设计理论主要是规范法。