城市轨道线路平面曲线最小半径选择
最小曲线半径
最小曲线半径| [<<][>>]最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。
最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。
若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而展长线路等。
影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。
①行车速度。
曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。
②设计线的运输性质。
客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。
③运行安全。
为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。
最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。
还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。
抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。
④地形条件。
在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。
山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。
⑤经济因素。
小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定内容简介：摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿论文格式论文范文毕业论文摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基和城市干道交叉口及地铁设站位置控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度式中 g 重力加速度,9. 8 m s2 ; r 曲线半径,m; s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m s , V 单位为km h ; h 所需外轨超高度,mm。
图1 超高与向心力关系图对某一实设曲线而言, 超高h 是定值。
当列车以vmax 通过时,将产生最大的欠超高hqmax 为hqmax = h-Sv2maxgR = Sv 2gR-SvmaxgR = s式中各参数含义同式选取与之相匹配的或较长的缓和曲线长度,即使为满足曲线加宽要求配置左线的较短缓和曲线长度时,其长度也应当与曲线限速相匹配,以避免因缓和曲线长度的限制而降低了曲线地段行车速度。
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整摘要：简述了钢轨轨底坡合理设置的重要性，并针对宁波市轨道交通2号线一期小半径曲线地段轨底坡设置不合理情况提出了调整方案，取得了良好的实际效果，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
关键词：轨道交通；小半径曲线；轨底坡；调整方案一、概述由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，即为轨底坡。
轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提高钢轨的横向稳定性，减少钢轨疲劳损伤和不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
二、宁波市轨道交通2号线一期轨底坡情况（1）2号线一期正线主要设计标准设计最高速度：80 km/h；最小曲线半径：300 m；最大线路坡度30‰；轨距：1435 mm标准轨距；钢轨：60 kg/m、U75V钢轨；轨底坡：1/40。
（2）轨底坡情况运营工务部门在设备检修中发现个别区间光带位置异常，通过现场检查确认2号线一期藕池站-客运中心站上下行K8+500-K8+617、栎社国际机场站-栎社站上下行K1+442.2-K1+701.4轨底坡设置不符合设计要求。
（3）原因分析通过对轨底坡测量数据对比分析，造成轨底坡不满足设计要求的原因如下： 1、在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、架轨（支轨架）及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排架和支轨架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。
2、施工过程中，轨底坡未按照设计要求调整、卡控到位，未进行施工后的测量检查，以至于造成轨底坡不足。
3、以往施工中主要采用钢轨支撑架预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡，若不能严格按照钢轨支撑架法施工工艺，易造成轨底坡不足。
三、轨底坡调整本文针对藕池站-客运中心站上行K8+500-K8+617线路地段进行轨底坡调整，该地段处于曲线地段，曲线半径310m，超高120mm。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定作者：岳军来源：《城市建设理论研究》2013年第38期【摘要】：地铁线路平面曲线设计对于地铁行使安全和造价具有非常大的影响，对其进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
【关键词】：地铁线路；平面曲线设计；参数中图分类号：U231+.2文献标识码： A 文章编号：1、前言改革开放以来，随着经济科技的不断发展，使得我国地铁建设有了经济和科技的支撑，特别是随着城市化进程的不断加快，城市人口的膨胀，加剧了城市交通的拥挤程度，使得我国很多城市的地铁建设变得更加势在必行，一些城市开始着手地铁的规划和建设工作。
地铁线路平面曲线设计是地铁建设的一项重要内容，对地铁的行车安全和建造成本具有很大的影响，其涉及到行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度等多个参数，而且各个参数相互关联制约，使得参数的确定更加复杂，故对其进行研究具有非常重要的意义。
本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
2、最小曲线半径的选择设定最小曲线半径标准是因为地铁在高速转弯时候，其离心力作用弯道的外侧并产生横向力，这种力会对钢轨产生挤压和摩擦，当半径过小时，会增大轮轨磨耗，同时影响到列车的安全运行，所以为了保证列车的安全运行，降低车轮和轨道的维护投资，在进行地铁线路平面曲线设计中，就应该根据不要速度等级设计要求选用相应的最小曲线半径。
最小曲线半径是修建地铁的主要技术标准之一，它与地铁线路的性质、车辆性能、行车速度、建设条件等有关。
最小曲线半径的选定是否合理，对地铁线路的工程造价、运行速度和养护维修等都将产生很大影响。
根据作者的设计经验，在最小曲线半径的设计方面存在以下几个问题：第一，规范中规定的最小曲线半径是根据早期北京地铁的建设经验，仅针对A、B型车进行分析确定的，在工程建设条件多样化的今天，设计上可选的范围比较少，给工程设计带来了较大的限制。
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择概要
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择[ 08-12-25 10:33:00 ] 作者：顾保南姜晓明程曜编辑：studa0714顾保南姜晓明程曜彦叶霞飞摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准,同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆.关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗近年来,上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时,最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法,就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小,这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上,其主要理由是改善运营条件,降低运营成本. 笔者认为,不能简单地套用现行规范的曲线半径标准,应该根据具体情况加以综合分析,科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述.1 现行的曲线半径标准1992 年,国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ,其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m , 困难情况250m[1 ,2 ]. 1999 年,建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》,作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ,250～300 ,50～100 m. 比较两项规范规定值,可见1999 年的标准值更高了,引导设计者选择较高的曲线半径标准.2 影响最小曲线半径标准的因素轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定,是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面.2. 1 工程的可实施性在地面或高架线路中,任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中,明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工,但对盾构法,目前国内受现有设备的限制,只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而, 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中.2. 2 曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束.在上海、北京这样的城市,随着社会经济的快速发展,高层建筑、高架桥等设施大量兴建,其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外,一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下,缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时,如果遇到高层建筑群,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元.2. 3 曲线半径对换乘站设计方案的影响当曲线半径大于300 m 时,线路走向调整的余地较小,从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m或以下时,交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高.下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站.原来在建设3 号线时,在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m , 定距12. 6 m , 车辆最大高度3. 802 m , 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果,M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m , 车辆最大宽度3. 0 m) 设计,由于门架净距为8 m , 因而直线站台区的车辆限界可以满足要求,只是在车站两端引线进出时需采用半径约200 m 的曲线,且两端各有一个桥墩需部分切割掉20 cm , 由此会引发对该桥墩的加强措施,但所需投入很有限. 然而,受现行规范规定,不能采用低于250 m 的半径,使最佳的平行换乘方案不能成立,而采用T 型换乘方案,这样,不仅使得预留的设施不能利用,而且使用功能大大降低,乘客的换乘距离要增加200 m 以上.2. 4 曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短. 根据文献[ 3 ] 得到的铁路曲线钢轨磨耗统计数据分析结果(见图1) ,可以推算出200 m 半径曲线的换轨周期大约比400 m 半径曲线换轨周期缩短40 %.按目前上海地铁1号线运营情况,400 m 半径曲线上,60 kg·m-1 普通轨(U71MnSi) 更换周期约为5 年,60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为10 年. 根据上述条件推断,200m 半径曲线上采用60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为6 图1 钢轨磨耗h 与曲线半径R 的关系曲线[ 3] 年. PD3 钢轨每根(25 m) 材料及焊接费约为6 500 元,假如Fig. 1 Relation bet ween ra il wear and curve radius 200 m 半径曲线与400 m 半径曲线长度均相同,那么,前者比后者在设计年度(25 年) 内每公里增加的换轨费用为173. 3 万元. 考虑到隧道内换轨条件比较差,但施工费用会适当增加,但每公里换轨费用不会超过300 万元.由于大部分小半径曲线是为了在道路交叉口处转弯,曲线转角多为90°,此时,小半径曲线的曲线长度短于大半径的曲线长度,上述换轨费用还会减少,对小半径曲线有利.综上所述,小半径曲线运营中增加的换轨费用(以几百万元计) 比起其巨大的建设初期投资节省额(以几千万元甚至亿元计) 而言是微不足道的.当然,较频繁的换轨在一定程度上会对运营产生一些影响,但这些是可以通过特殊的运输组织及养护维修措施加以克服的. 同时,随着我国材料科学及车辆工业的技术进步,钢轨的耐磨性还可以提高,轮轨之间的匹配关系还可以改善,将来小半径曲线处的钢轨更换周期可以延长. 此外,通过涂油、优化轨道结构部件(如垫板、橡胶垫等) 的刚度匹配,也可以减少小半径曲线处的磨耗程度.。
地铁设计规范
地铁设计规范地铁设计规范地铁工程设计必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
地铁的主体结构工程设计使用年限为年。
地铁线路应为右侧行车的双线线路并应采用标准轨距。
设计地铁浅埋、高架及地面线路时应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物应达到国家现行的相关排放标准。
地铁工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程应按的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
地铁的设计运输能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
地铁线路必须为全封闭形式同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定高架线、地面线的区间和车站建筑限界应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
车站直线地段建筑限界应满足下列要求站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离应按车辆限界加安全间隙确定但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙当采用整体道床时不应大于当采用碎石道床时不应大于。
曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。
地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素经技术经济综合比较后确定。
地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处应采用立体交叉。
线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。
城市轨道交通运营管理《线路平面—2.最小曲线半径》
最小曲线半径
•线路平面由直线和曲线组成。
•高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。
•线路上设置曲线：
•可以适应地形的变化，减少工程量。
•但增加轮轨的磨耗〔曲线半径越小，磨耗增加越大〕，影响列车的平安与稳定运行。
•最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。
有条件尽可能选用较大的值。
•其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。
•我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。
•最小曲线半径一般取9000-11000m较好。
我国铁路区间正线最小曲线半径。
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HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时，未平衡的侧向离心加速度为
线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅 客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定 时，保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线 半径，根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算:
因此，当速度一定时，选定曲线半径的关键是确定曲线 地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
我国试验资料表明未被平衡离心加速度为0.4一 0.8米/平方秒时，旅客无不良感觉。
德国试验表明:当未平衡离心加速度值为0.65米/ 平方秒时，旅客无不良反应;
英国试验表明:未平衡离心加速度值为1.1米/平方 秒时，旅客已有明显感觉但没有不良反应;
美国试验表明:当未被平衡离心加速度为1.15米/ 平方秒时，旅客虽有感觉但没有感到不舒服;
e、车辆对曲线半径的制约
对于大运量或高运量的轨道交通车辆，其轴距制 约了其在一定速度下所能通过的最小曲线半径。 轴距越小，在一定曲线半径下允许通过的最大速 度越高。
f、旅客舒适度对曲线半径的要求
在曲线地段，由于速度v而产生了离心加速度，需要通
过设置相当于11．8 v∕2R(其中： v和R 的单位分别为km
∕ h和mm)的外轨超高进行平衡。一般情况下允许欠超高 为60～75 mm，困难情况下不超过90 mm。对于以60 km ∕ h行驶在200 m 半径曲线上的列车，如果设置150 mm 的外轨超高，则欠超高为62 mm，列车上的乘客感 觉是舒适的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取
美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采 取较为灵活的最小曲线半径标准值，主要线路上 的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最 小曲线半径为107m，芝加哥和波士顿地铁为 100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线 半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半 径仅为75m。
a、舒适条件所确定的最大横坡角
磁浮车辆在曲线上停车或低速行驶时，由于设置横坡角， 旅客会有车辆翻过来的感觉。横坡角的设置应该不影响 旅客和让旅客没有明显感觉为宜。考虑磁浮列车重心低， 采用相同的横坡角，重心低的车辆要更稳定，产生翻转 倾覆的趋势小，旅客所能承受的侧向向心加速度要大于 普通轮轨列车，因此应该相比我国地铁选用更大的横坡 角，可以根据国内外在轮轨系统上所作的相关实验结果， 取未被平衡的侧向向心加速度为1.0米/平方秒，满足安全 舒适的条件。综合考虑舒适条件和合力偏心矩条件，建 议最大横坡角选用6°。
b、允许未被平衡的侧向离心加速度
中低速磁悬浮列车以最大速度通过小半径曲线时， 因设置的最大横坡角不能完全平衡列车曲线运动 产生的侧向离心力，从而产生未被平衡的的侧向 离心加速度。该加速度是影响乘客舒适度的主要 因素之一，它不应导致乘客感到不舒适。
根据国际铁路联盟(UIC)有关资料，当未被平衡 的侧向离心加速度达到0.118g时，绝大多数乘客 没有不舒适的感觉。对于其限值，欧美国家一般 规定不超过0.1g(约1米/平方秒)。
钢轨磨耗h与曲线半径R的关系曲线
c、曲线半径对工程的影响
较小的曲线半径，能够较好地适应地形、地物、 地质等条件的约束。缩小曲线半径可减少的工程 拆迁量。有时，一处曲线采用大、小半径引起的 拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元。
d、曲线半径对换乘站设计方案的影响
当曲线半径大于300 m 时，线路走向调整的余地 较小，从而大大限制了设计者所能够提出的可行 换乘设计方案数量及质量；而当半径降至200 m 或以下时，交叉线路(尤其是交角小于六十度时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方 案的可行性将大大提高。
4、中低速磁悬浮交通线路平面最小曲线半径选择
磁悬浮列车与普通轮轨列车相比，具有低噪音、无污染、 安全舒适和高速高效的特点，大力发展城轨磁悬浮交通 对解决我国大城市交通问题有重要意义。
线路所允许的最小曲线半径主要由安全条件、舒适条件 确定。磁浮铁路系统从构造上采取了避免列车脱轨和倾 覆的措施。列车环抱线路，而电磁力会随着间隙的减小 而成几何级数增大，几乎排除了列车脱轨和倾覆的可能 性。因此，城轨磁悬浮交通的平面最小曲线半径主要由 舒适条件确定的。
3、最小曲线半径的合理选择
随着城市空间密度不断加大，城市轨道交通的最 小曲线半径标准将会对工程造价和换乘设计方案 等方面产生越来越大的影响。400m以下的小半 径曲线具有限制列车速度、养护比较困难、钢轨 侧面磨耗严重及噪声大等缺点。因此，曲线半径 宜按标准半径系列从大到小合理选用，在实际工 作中，最大曲线半径一般不超过3000m。在困难 地段，站台段线路也可设在曲线上，为了保证行 车安全和合理的踏步距离，其半径不应小于 800m。
法国和意大利试验表明:未平衡离心加速度值为 0.85米/平方秒时，旅客道线路平面曲线最小半径选择
1、最小曲线半径标准选择的主要因素 a、曲线半径对行车速度的影响
Rmin
11.8V 2 hmax hqy
列车运行速度的平方与曲线半径成正比。
b、曲线半径对运营费的影响 曲线半径越小，钢轨磨耗越严重，钢轨更换周期 越短。根据国内对铁路曲线磨耗的研究结果推算 出200 m半径曲线的换轨周期大约比400 m半径 曲线换轨周期约缩短40%。