城市轨道线路平面曲线最小半径选择
最小曲线半径
最小曲线半径| [<<][>>]最小曲线半径（minim um ra diu s of cu rve）铁路全线或某一路段内规定的圆曲线半径的最小值。
最小曲线半径对运营条件影响较大，且影响程度随运量和行车速度的增大而增大。
若半径过小，不仅会限制速度，加剧轮轨磨耗，增加维修工作量，增大运营支出，影响旅客舒适，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选项用的曲线半径偏大不适应地形，甚至危及行车安全。
从工程方面看，若选用的曲线半径偏大不适应地形，则会增加桥、隧和路基工程数量，增大工程费；过小的半径对工程也会产生不利影响，如增加线路长度，需要加强轨道，增加接触导线的支柱数量（对于电力牵引线路），导致粘着系数降低及在紧坡地段因曲线阻力和黏着系数降低导致坡度折减增大而展长线路等。
影响最小曲线半径标准的因素可归纳为以下五个方面。
①行车速度。
曲线半径是限制列车在曲线上的运行速度的主要因素之一，因此，最小曲线半径应满足设计线的旅客列车最高行车速度（或路段设计速度）的要求，同时还应考虑客、货列车或高、低速度列车共线运行时的速度差的影响。
②设计线的运输性质。
客运专线主要保证旅客舒适度，重载运输线重视轮轨磨耗均匀，客货列车共线运行线路则需两者兼顾。
③运行安全。
为保证机车车辆在曲线上的运行安全，保证轮轨间的正常接触，车辆上所受的力应保持在安全范围内。
最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性、稳定性及客车平稳性的评价指标符合相关规定。
还应保证列车在曲线上运行时不倾覆。
抗倾覆安全系数与曲线半径、行车速度、曲线超高、风力大小、车辆类型、装载情况与重心高度、振动性能等因素有关，在其他条件一定的情况下，最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数。
④地形条件。
在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应。
山区地形复杂，坡陡弯急，采用较小半径的曲线既可避免破坏山体，影响环境，也可减少工程，节约投资。
⑤经济因素。
小半径曲线可更大程度地适应地形，从而减少工程及投资，但增大运营支出，在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径，故应全面权衡得失，经技术经济比选确定最小曲线半径标准。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定内容简介：摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿论文格式论文范文毕业论文摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基和城市干道交叉口及地铁设站位置控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度式中 g 重力加速度,9. 8 m s2 ; r 曲线半径,m; s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m s , V 单位为km h ; h 所需外轨超高度,mm。
图1 超高与向心力关系图对某一实设曲线而言, 超高h 是定值。
当列车以vmax 通过时,将产生最大的欠超高hqmax 为hqmax = h-Sv2maxgR = Sv 2gR-SvmaxgR = s式中各参数含义同式选取与之相匹配的或较长的缓和曲线长度,即使为满足曲线加宽要求配置左线的较短缓和曲线长度时,其长度也应当与曲线限速相匹配,以避免因缓和曲线长度的限制而降低了曲线地段行车速度。
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整
城市轨道交通曲线钢轨轨底坡调整摘要：简述了钢轨轨底坡合理设置的重要性，并针对宁波市轨道交通2号线一期小半径曲线地段轨底坡设置不合理情况提出了调整方案，取得了良好的实际效果，说明其轨底坡的调整方案是合理、可行和有效的。
关键词：轨道交通；小半径曲线；轨底坡；调整方案一、概述由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分有一定的斜度，轨道铺设时需将钢轨向内侧倾斜，使轨底与轨道平面之间形成一个横向坡度，即为轨底坡。
轨底坡取值适当，能使轮轨接触集中于轨顶的中部，钢轨轴心受力，横向偏压受力较小，轨腰部位产生的附加弯曲应力较小，提高钢轨的横向稳定性，减少钢轨疲劳损伤和不均匀磨耗，延长钢轨使用寿命。
二、宁波市轨道交通2号线一期轨底坡情况（1）2号线一期正线主要设计标准设计最高速度：80 km/h；最小曲线半径：300 m；最大线路坡度30‰；轨距：1435 mm标准轨距；钢轨：60 kg/m、U75V钢轨；轨底坡：1/40。
（2）轨底坡情况运营工务部门在设备检修中发现个别区间光带位置异常，通过现场检查确认2号线一期藕池站-客运中心站上下行K8+500-K8+617、栎社国际机场站-栎社站上下行K1+442.2-K1+701.4轨底坡设置不符合设计要求。
（3）原因分析通过对轨底坡测量数据对比分析，造成轨底坡不满足设计要求的原因如下： 1、在新线施工中，钢轨扣压力大于短轨枕重力，轨排在起吊、运输、架轨（支轨架）及调整轨道几何尺寸等工序中，轨排钢轨不受轨排架和支轨架的约束发生变形，致使轨底坡发生变化。
2、施工过程中，轨底坡未按照设计要求调整、卡控到位，未进行施工后的测量检查，以至于造成轨底坡不足。
3、以往施工中主要采用钢轨支撑架预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡，若不能严格按照钢轨支撑架法施工工艺，易造成轨底坡不足。
三、轨底坡调整本文针对藕池站-客运中心站上行K8+500-K8+617线路地段进行轨底坡调整，该地段处于曲线地段，曲线半径310m，超高120mm。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定(精)
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定地铁线路平面曲线设计涉及行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度、外轨超高、线间距加宽等多个参数, 各参数相互关联制约。
1993 年发布的现行《地下铁道设计规范》( GB50157 92) (以下简称《设规》) 中有关规定尚不尽完善,而地铁又有其不同于一般铁路的自身特点,既有的铁路设计手册等技术资料也不完全适用, 因此,设计中常需自行计算合理确定这些参数,以期取得地铁线路较好的技术条件和节省部分工程投资。
1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基(地下线) 和城市干道交叉口及地铁设站位置(高架线) 控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度(通常简称曲线限速),根据曲线外轨超高和旅客舒适度计算确定。
列车在曲线上运行时产生惯性离心力使乘客有不适感。
因此,通常以设置外轨超高产生向心力,以达到平衡离心力的目的。
从理论上分析,车体重力P 产生的离心力为:J= Pv 2/gR (1)由于设置外轨超高使车体向曲线内侧倾斜产生的车体重力P 和轨道对车辆的反力Q 的合力形成向心力(图1) 为Fn= P h/s (2) 当Fn =J 时,可得h = Sv2/gR = 11. 8 V2/R (3)式中g 重力加速度,9. 8 m/ s2 ;r 曲线半径,m;s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m/ s , V 单位为km/ h ; h 所需外轨超高度,mm。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定作者：岳军来源：《城市建设理论研究》2013年第38期【摘要】：地铁线路平面曲线设计对于地铁行使安全和造价具有非常大的影响，对其进行研究具有非常重要的意义，本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
【关键词】：地铁线路；平面曲线设计；参数中图分类号：U231+.2文献标识码： A 文章编号：1、前言改革开放以来，随着经济科技的不断发展，使得我国地铁建设有了经济和科技的支撑，特别是随着城市化进程的不断加快，城市人口的膨胀，加剧了城市交通的拥挤程度，使得我国很多城市的地铁建设变得更加势在必行，一些城市开始着手地铁的规划和建设工作。
地铁线路平面曲线设计是地铁建设的一项重要内容，对地铁的行车安全和建造成本具有很大的影响，其涉及到行车速度、圆曲线半径、缓和曲线长度等多个参数，而且各个参数相互关联制约，使得参数的确定更加复杂，故对其进行研究具有非常重要的意义。
本文以下内容将对地铁线路平面曲线设计相关参数的确定进行研究和探讨，仅供参考。
2、最小曲线半径的选择设定最小曲线半径标准是因为地铁在高速转弯时候，其离心力作用弯道的外侧并产生横向力，这种力会对钢轨产生挤压和摩擦，当半径过小时，会增大轮轨磨耗，同时影响到列车的安全运行，所以为了保证列车的安全运行，降低车轮和轨道的维护投资，在进行地铁线路平面曲线设计中，就应该根据不要速度等级设计要求选用相应的最小曲线半径。
最小曲线半径是修建地铁的主要技术标准之一，它与地铁线路的性质、车辆性能、行车速度、建设条件等有关。
最小曲线半径的选定是否合理，对地铁线路的工程造价、运行速度和养护维修等都将产生很大影响。
根据作者的设计经验，在最小曲线半径的设计方面存在以下几个问题：第一，规范中规定的最小曲线半径是根据早期北京地铁的建设经验，仅针对A、B型车进行分析确定的，在工程建设条件多样化的今天，设计上可选的范围比较少，给工程设计带来了较大的限制。
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择概要
论城市轨道交通最小曲线半径标准的选择[ 08-12-25 10:33:00 ] 作者：顾保南姜晓明程曜编辑：studa0714顾保南姜晓明程曜彦叶霞飞摘要: 我国目前的城市轨道交通线路在选择最小曲线半径标准时有增大的趋势,这对降低城市轨道交通造价、改善换乘设计方案是不利的. 因此在收集国内外有关资料的基础上,较全面系统地分析了曲线半径对工程可实施性、工程费、运营费、换乘设计方案及车辆选型的影响,论述了降低城市轨道交通最小曲线半径标准值的重要性及合理性. 建议在目前车辆条件下可降低车站两端的最小曲线半径标准,同时尽快投入力量积极研究适应较小半径曲线的新型车辆.关键词: 城市轨道交通; 最小曲线半径; 车辆类型; 钢轨磨耗近年来,上海、北京等城市的轨道交通正在大规模地建设. 在城市轨道交通线路走向方案设计时,最小曲线半径是重要的影响因素之一. 而目前很多专家对选择最小曲线半径有一种倾向性的看法,就是最小曲线半径按现行规范的取值范围宜大不宜小,这样就导致目前在建的一些轨道交通正线的最小曲线半径在300 m 甚至400 m 以上,其主要理由是改善运营条件,降低运营成本. 笔者认为,不能简单地套用现行规范的曲线半径标准,应该根据具体情况加以综合分析,科学合理地选用最小曲线半径. 本文主要就轨道交通正线的最小曲线半径标准及其选用进行论述.1 现行的曲线半径标准1992 年,国家技术监督局与建设部联合颁布了《地下铁道设计规范》[1 ] ,其中规定地铁线路正线的最小曲线半径:一般情况为300 m , 困难情况250m[1 ,2 ]. 1999 年,建设部与国家计委批准发布了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》,作为评估地铁与轻轨项目可行性研究的重要依据和审查项目初步设计的尺度. 其中按车型分类规定了不同的轨道交通正线最小曲线半径标准:A 型车(宽3. 0 m) 、B 型车(宽2. 8 m) 、C 型车(宽2. 6 m) 分别为300～350 ,250～300 ,50～100 m. 比较两项规范规定值,可见1999 年的标准值更高了,引导设计者选择较高的曲线半径标准.2 影响最小曲线半径标准的因素轨道交通正线的最小曲线半径标准的确定,是综合考虑工程的可实施性、工程与运营的经济性、车辆构造要求、安全性等各个方面进行权衡的结果. 主要包括以下几个方面.2. 1 工程的可实施性在地面或高架线路中,任何小半径曲线均可实施. 在地下线路中,明挖、暗挖等施工方法能够适应各种小半径曲线的施工,但对盾构法,目前国内受现有设备的限制,只能实施半径300 m 或以上的曲线. 然而, 日本早已具备实施半径80 m 及其以上的盾构设备并大量运用于东京、大阪的地铁建设中.2. 2 曲线半径对工程的影响较小的曲线半径,能够较好地适应地形、地物、地质等条件的约束.在上海、北京这样的城市,随着社会经济的快速发展,高层建筑、高架桥等设施大量兴建,其深桩基对轨道交通选线形成很大的约束. 此外,一些需要保护的古建筑、古树、防汛墙桩基、大型污水管等也在一定程度上影响线路走向的选择. 在这样复杂的约束条件下,缩小曲线半径所减少的工程拆迁量将是10 多年前制定地铁规范时的几倍甚至几十倍. 有时,如果遇到高层建筑群,一处曲线采用大、小半径引起的拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元.2. 3 曲线半径对换乘站设计方案的影响当曲线半径大于300 m 时,线路走向调整的余地较小,从而大大限制了设计者所能够提出的可行换乘设计方案数量及质量;而当半径降至200 m或以下时,交叉线路(尤其是交角小于60°时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方案的可行性将大大提高.下面以上海虹口体育场换乘站为例讨论曲线半径对换乘方案的影响. 虹口体育场站是待建的上海轨道交通M8 线与已建的轨道交通3 号线换乘站.原来在建设3 号线时,在高架桥2 层预留了M8 线的空间位置. 当时是按Alstom 小车(轴距2. 0 m , 定距12. 6 m , 车辆最大高度3. 802 m , 车辆最大宽度2. 606 m) 进行设计预留的. 按照上海铁路城市轨道交通设计研究院的研究结果,M8 线如果采用210～220 m 的曲线半径(配置40～50 m 的缓和曲线) 就可以进出原来预留的线路位置. 目前M8 线要求按Alstom 大车(车辆最大高度3. 8 m , 车辆最大宽度3. 0 m) 设计,由于门架净距为8 m , 因而直线站台区的车辆限界可以满足要求,只是在车站两端引线进出时需采用半径约200 m 的曲线,且两端各有一个桥墩需部分切割掉20 cm , 由此会引发对该桥墩的加强措施,但所需投入很有限. 然而,受现行规范规定,不能采用低于250 m 的半径,使最佳的平行换乘方案不能成立,而采用T 型换乘方案,这样,不仅使得预留的设施不能利用,而且使用功能大大降低,乘客的换乘距离要增加200 m 以上.2. 4 曲线半径对运营费的影响曲线半径越小,钢轨磨耗越严重,钢轨更换周期越短. 根据文献[ 3 ] 得到的铁路曲线钢轨磨耗统计数据分析结果(见图1) ,可以推算出200 m 半径曲线的换轨周期大约比400 m 半径曲线换轨周期缩短40 %.按目前上海地铁1号线运营情况,400 m 半径曲线上,60 kg·m-1 普通轨(U71MnSi) 更换周期约为5 年,60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为10 年. 根据上述条件推断,200m 半径曲线上采用60 kg·m-1 PD3 耐磨轨的更换周期约为6 图1 钢轨磨耗h 与曲线半径R 的关系曲线[ 3] 年. PD3 钢轨每根(25 m) 材料及焊接费约为6 500 元,假如Fig. 1 Relation bet ween ra il wear and curve radius 200 m 半径曲线与400 m 半径曲线长度均相同,那么,前者比后者在设计年度(25 年) 内每公里增加的换轨费用为173. 3 万元. 考虑到隧道内换轨条件比较差,但施工费用会适当增加,但每公里换轨费用不会超过300 万元.由于大部分小半径曲线是为了在道路交叉口处转弯,曲线转角多为90°,此时,小半径曲线的曲线长度短于大半径的曲线长度,上述换轨费用还会减少,对小半径曲线有利.综上所述,小半径曲线运营中增加的换轨费用(以几百万元计) 比起其巨大的建设初期投资节省额(以几千万元甚至亿元计) 而言是微不足道的.当然,较频繁的换轨在一定程度上会对运营产生一些影响,但这些是可以通过特殊的运输组织及养护维修措施加以克服的. 同时,随着我国材料科学及车辆工业的技术进步,钢轨的耐磨性还可以提高,轮轨之间的匹配关系还可以改善,将来小半径曲线处的钢轨更换周期可以延长. 此外,通过涂油、优化轨道结构部件(如垫板、橡胶垫等) 的刚度匹配,也可以减少小半径曲线处的磨耗程度.。
地铁设计规范
地铁设计规范地铁设计规范地铁工程设计必须符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通线网规划。
地铁的主体结构工程设计使用年限为年。
地铁线路应为右侧行车的双线线路并应采用标准轨距。
设计地铁浅埋、高架及地面线路时应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施使之符合国家现行的城市环境保护的相关规定。
地铁各系统排放的废气、废水、废物应达到国家现行的相关排放标准。
地铁工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程应按的洪水频率标准进行设计。
对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程应在进出水域的两端适当位置设防淹门或采取其他防淹措施。
地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。
系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。
地铁的设计运输能力应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。
地铁线路必须为全封闭形式同时列车须在安全防护系统的监控下运行。
圆形隧道应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。
高架线或地面线建筑限界的确定应符合下列规定高架线、地面线的区间和车站建筑限界应按高架或地面线设备限界或车辆限界及设备安装尺寸计算确定。
车站直线地段建筑限界应满足下列要求站台计算长度内的站台边缘距线路中心线的距离应按车辆限界加安全间隙确定但站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙当采用整体道床时不应大于当采用碎石道床时不应大于。
曲线车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不应大于。
地铁线路的选定应根据城市轨道交通线网规划进行。
地铁的线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、地面建筑物、管线和其他构筑物、文物古迹保护要求、环境与景观、地形与地貌、工程地质与水文地质条件、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素经技术经济综合比较后确定。
地铁的线路之间及与其他轨道交通线路之间的交叉处应采用立体交叉。
线路平面曲线半径应根据车辆类型、列车设计运行速度和工程难易程度经比选确定线路平面的最小曲线半径不得小于表规定的数值。
城市轨道交通运营管理《线路平面—2.最小曲线半径》
最小曲线半径
•线路平面由直线和曲线组成。
•高速铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。
•线路上设置曲线：
•可以适应地形的变化，减少工程量。
•但增加轮轨的磨耗〔曲线半径越小，磨耗增加越大〕，影响列车的平安与稳定运行。
•最小曲线半径是线路平面设计时允许选用的曲线半径最小值。
有条件尽可能选用较大的值。
•其选定主要应考虑行车速度、地形条件和机车牵引种类等因素。
•我国京沪高速铁路取最小曲线半径为7000m。
•最小曲线半径一般取9000-11000m较好。
我国铁路区间正线最小曲线半径。
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨
城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨通过对高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目相关规范、标准条文及条文解释关于平面曲线最大半径取值进行分析，提出城市轨道交通最大曲线半径及平面一般半径选取原则和取值建议。
标签：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨1 问题的提出高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。
但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。
特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。
2 相关规范标准及存在问题2.1 铁路线路规范《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。
P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。
曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。
其中最大为12000m。
P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不會对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。
目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。
根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。
线路圆曲线半径_缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍
收稿日期:20040524作者简介:王厚雄(1938—),男,研究员,1959年毕业于唐山铁道学院选线设计及铁路航空勘察专业。
线路圆曲线半径、缓和曲线长度和线间距标准制定依据的介绍王厚雄(铁道科学研究院铁道建筑研究所 北京 100081) 摘 要:着重介绍《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)中3个主要线路平面设计标准的拟定原则,计算方法和参数选择的思路。
《暂规》期望,这些思路有助于提高线路平面质量,使线路有可能达到“少维修”的水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断运营的要求。
关键词:时速200km 铁路;客货共线铁路;线路圆曲线半径;线间距;缓和曲线长度 中图分类号:U412134 文献标识码:C 文章编号:10042954(2004)07003304 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》基于我国铁路设计和运营实践多年经验教训,对线路主要平面设计标准的拟定原则、计算方法及参数选择方法,作了不同于99版国标《铁路线路设计规范》(以下简称《线规》)的一些改动。
这些改动与前苏联铁路设计规范(СНИПⅡ3976)和欧盟国家铁路设计思路基本接轨[1]。
编制者期望,由这些改动得出的相关设计标准,配合线路、轨道、路基和桥梁等设计标准,有助于提高时速200km 铁路的线路设计质量,在符合安全适用、技术先进、经济合理的前提下,有可能使线路达到“少维修”水平,从而满足新建时速200km 客货共线铁路安全、舒适和不间断的运营要求。
国外多年运营实践表明,“少维修”是时速200km 以上高速铁路所必需具备的基本条件之一。
由于新建时速200km 客货共线铁路在我国属开创性工程,既无试验数据可以利用,也无运营实践经验可遵循,故本次编制的相关规定只能是暂时性的,有待今后深入研究、实践观测和修订完善。
1 线路圆曲线半径111 圆曲线半径的划分及选用原则(1)推荐半径在定线选择圆曲线半径时,应优先选用推荐半径。
城市轨道交通中小半径曲线问题探讨
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干,是大众化、大运量的城市客运系统。
同时又是城市的大型基建工程,所以它在城市建设中占有十分重要的地位。
目前,国内许多城市正在进行轨道交通的建设或前期准备工作,基本上都进行了各种形式的轨道交通线网规划。
最小平曲线半径是城市轨道交通线路设计主要技术标准之一。
它对地下铁道线路的造价、运行速度、养护维修量和运营支出有很大的影响。
平曲线半径过小,不能满足高速列车行车舒适性的要求;平曲线半径过大,又会大大增加建设工程投资。
本文就从轨道交通中的小半径曲线出发,讨论其对工程和运营的影响以及如何改善这些问题。
1 小半径曲线的选择????? 小半径曲线是在轨道交通设计过程中为了照顾客流走廊,绕避严重不良地质地段、文物古迹、高层建筑、地下管线,减少工程投资等而不得不采用的半径较小的曲线。
2 小半径曲线的影响????? 以下浅谈小半径曲线在列车运行安全、对工程影响以及运营中钢轨的磨耗等三个方面的影响。
2.1 小半径曲线对运营安全的影响????? 列车在小半径曲线地段下坡道上运行时,引起地铁车辆的剧烈振动,在振动很剧烈的地段特别要用瞬时舒适度水平(2ｓ舒适度水平),舒适度水平表达式为:Ｌｒ=20ｌｇα/αｒｅｆ(1)????? 其中αｒｅｆ为标准加速度,α为测定的加速度。
由该式可知舒适度水平与振动加速度相关,振动加速度大,舒适度水平大,从而乘客舒适度差。
舒适度等级越小,舒适度评价越好,舒适度等级在1以下,振动舒适度评价非常好。
旅客乘车舒适度是衡量列车通过曲线时运营质量好坏的一个最直观的指标。
另外,小半径曲线上视距较短,司机瞭望线路条件差,严重时会威胁到列车安全。
????? 地铁列车在通过小半径曲线时,车轮相对于钢轨产生横向滑动,往往要发出尖啸的噪声。
2001年8月22日,德国ＳＩＥＭＥＮＳ公司在广州地铁一号线对地铁车辆的振动进行检测,结果表明,上行线长寿路～陈家祠区间小半径曲线垂向振动加速度最大值约达37ｍ/Ｓ2,而无波磨地段垂向振动加速度最大值约达15ｍ/Ｓ2。
城市轨道交通概论第三章城市轨道规划与设计
闭合曲线，外 高内低
等高线凸向低处，中 间高于两侧
常见地形特征
等高线向高处 凸出，中间低 于两侧
两组表示山峰的 等高线之间的区 域，呈8字型
多条等高线重 叠在一起处
认 识 线 路 平、 纵 断 面 图
16
一、 城市轨道线路设计主要技术标准
城市轨道交通线路设计分平面、纵断面、横断面三个部
分。 从平面上看，线路是由直线和曲线组成。曲线包括圆曲 线和缓和曲线。其平面设计的主要技术要素有最小曲线半径、 夹直线最小长度、最小圆曲线长度、缓和曲线线型和长度。 从纵断面上看，线路包括坡段及坡段间的连接。纵断面设计 的主要技术要素有最大坡度、坡度代数差、竖曲线线型和曲 线半径。横断面设计则要满足线路各个断面列车通过的限界
线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩
水平线的交点。也称为中线。
路基宽度
A
C D 路肩高程
O
B
线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 线路空间位置 线路纵断面：沿线路中心线所作的铅垂剖面展直 后，线路中心线的立面图，表示线路起伏情况， 其标高为路肩标高或轨顶标高。
·
常见地形特征
闭合曲线，内 高外低。
13.竖曲线。两相邻坡段间坡度代数差大于或等于 2‰时，应 设圆曲线形的竖曲线连接。
线路类别 正线 区间 车站端部 一般情况（m） 困难情况（m） 5000 3000 3000 2000
辅助线
车场线
2000
2000
第一节 线路平面设计
一、线路平面组成
直线 线路平面 曲线 缓和曲线
圆曲线
29
二、平面曲线要素
4、路网中的线路布置要均匀、线密度要适当、乘客换乘方 便、换乘次数要少。
城市轨道交通小半径曲线设计探讨
城市轨道交通小半径曲线设计探讨柴小艳【摘要】城市轨道交通选线的限制性边界条件较多.在城市轨道交通线路选线中经常会遇到需精细化定线的情况.分析总结了小半径曲线精细化选线的影响因素.以杭州地铁2号线二期为例,介绍了在城市轨道交通实际选线中的小半径曲线精细化定线的设计思路,详细论述了精细化定线设计过程中的4个方案及各方案的优缺点,并进行了分析比选.最终,杭州地铁2号线二期工程选择了只拆除公建房的270 m半径曲线方案,实现了各方要求.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2016(019)009【总页数】4页(P52-55)【关键词】城市轨道交通;小半径曲线;设计影响因素【作者】柴小艳【作者单位】中铁二院华东勘察设计有限责任公司,310004,杭州【正文语种】中文【中图分类】U212.33+2.1线路设计作为城市轨道交通设计中的前期专业,也被称为整个工程设计中的“龙头”,把握着整个项目的总体布局。
在线路设计中,由于各个阶段对相关基础资料的掌握程度不同,线路设计也随着设计阶段的推进而不断深入精细化。
在城市轨道交通选线中,车站位置的选择往往需要考虑到客流的需要。
如车站设置于大型客流集散点,则区间就避免不了用曲线来实现线路方向的转变。
线路曲线半径大小,对线路的工程可实施性、房屋拆迁、行车运营安全、运营维护费用、乘客舒适度等都有一定的影响。
然而，由于受城市建设状况及工程地形条件等多因素的限制,选择小半径曲线常常不可避免。
为减少线路的频繁调整给其他专业的设计带来工作的反复,为后期施工提供良好的条件、节省工程投资以及避免给将来运营带来不利影响,线路在小半径曲线处需进行精细化定线,以尽早稳定线路方案。
城市轨道交通正线设计中的小半径曲线的选定,是综合考虑工程可实施性、动拆迁量及拆迁费用、环境保护、工程和运营经济性、社会稳定性等多方面权衡的结果。
(1) 小半径曲线可以更好地适应地形、地物、地质等条件的限制。
在城市轨道交通线路设计中,常常会遇到线路需穿越建筑物密集地块或有较深桩基础地块的情况,或者线路沿线有需要特殊保护的文物建筑、重要管线等。
轻轨线路平面最小曲线半径探讨
车辆性 能 、 道 结构稳 定 性 和乘 车舒适 度确 定 的。经 轨 过 多年实践 ， 曲线最大超高为 １０ｍ 比较合理 、 适 ， ２ ｍ 舒
故规 定最大超高值仍为 １０ｍ ２ ｍ。
试验显示平均舒适度指数与相应 的未被平衡 离心加 速
轻轨作为一种 中运 量 的城市 轨道交 通 系统 ， 主要
为地面线或高架线 ， 在城市 中心 区也 可进入地 下 ， 具专
有路权 。该系统具有综合造价低 、 路适应性 强 、 线 系统
配置灵活 、 噪声低 、 污染小 、 建设周期 较短 、 乘坐 方便等
特点 ， 在我 国特大城市主城 区的辅 助线路 、 星城 的内 卫 部轨道交通线路 、 中型城市 的 骨干线 路 以及一 些旅 大
通过 曲线时的平衡 离 心力 ， 考 虑两 股钢 轨垂 直受 力 并
路， 欠超高与乘车舒适度 的关 系试验 ， 将乘 客舒适度 指
均匀等条件计算确定 的， 最大超 高值是根据 行车 速度 、
数划分为 ４级 ， ： ， 客没有感 觉 ， 即 ０级 乘 舒适 度 良好 ； １
级， 乘客轻微感觉 ， 舒适度一般 ； ， ２级 乘客 明显感觉 ， 舒
式 中 ， 为允许欠 超高 ， ｍ； ｍ 为 曲线 允许列 车通过速 度 ，ｍ ｈ Ｏ 为 曲线允许 离 心加 速度 ， ／ ０ 。 ｋ ／ ；ｙ ， ｍ ｓ ； 为未 被 平衡 的离心加 速度 ， ／ ｍ ｓ。
可见 ， 要确定允许欠超 高值 ， 即要确 定合理 的未被
平衡 的理性加 速度 ｎ 而 ａ 丰， 丰的取 值主要 受乘 客舒 适 度 的影 响。 ２ ３ ２ 乘 客舒 适度 分析 ．．
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施发表时间：2017-11-10T15:51:25.513Z 来源：《基层建设》2017年第23期作者：廖令冲[导读] 摘要：地铁车辆的轮轨在长期行驶过程中，钢轨对于车辆轮轨会不可避免产生锈蚀、磨耗和损伤等状况。
身份证号码：44510219871015xxxx摘要：地铁车辆的轮轨在长期行驶过程中，钢轨对于车辆轮轨会不可避免产生锈蚀、磨耗和损伤等状况。
而非正常磨耗问题的产生，就需要采取减磨措施。
本文主要对影响轮轨磨耗的因素和减磨系统进行分析，提出减磨措施。
关键词：地铁车辆；磨耗问题；减磨措施前言地铁是人们出行首选的主要交通工具，如北京、上海、广州、深圳这样一线城市，地铁运营已形成了网络。
深圳日均客流量200万人次，上海地铁日均700万以上大客流已常态化，广州日均客流量500万人次，在这种情况下，轮轨磨耗在地铁运营中产生的负面影响越发突出，也增加了脱轨风险，降低了乘客的舒适度及安全系数，如何降低轮轨磨耗，是地铁设计、施工和维修管理人员迫切希望解决的问题。
一、地铁车辆的特点（一）站间距短，起动、制动频繁地铁站间距的长短直接关系到列车的最高运行速度、惰行时间与距离以及制动距离，市区站间距一般为1km左右。
由于站间距短，不得不加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（二）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在GB50157《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（三）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题的调研轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（一）轮缘磨耗一般，地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
城轨线路与站场项目一任务二城市轨道交通线路平面图
质等条件的约束。采用 大、小不同的曲线半径，造成 拆迁工程费的差异达数千万元甚至上亿元。
④曲线半径对换乘站设计方案的影响 当曲线半径大于300m时，在大城市中心区域的轨 道交通线路的走向调整余地较小，从而在设计时大大 限制了可能换乘方案的数量。
transition curve
transition curve
Straight line
circular curve
Straight line
线路平面各组成部分的设置
一、圆曲线
1、曲线要素curve element ：曲线半径，曲线 转角，切线长度、 曲线长度、缓和曲 线长度
• 设计时，一般线设计出α和R，然后按照公 式计算出T和L。
曲线超高：曲线外轨抬高后产生的外轨顶面与内轨顶面的 水平高度之差
h 11.8VJF2 R
hmax 120mm hmin mm
曲线半径
• 曲线半径越小，线路弯曲度越大，行车速 度受限，造成行车困难。
• 曲线半径大，行车速度可以快一些，工程 费用高，工程量大。
• 最大不超过3000m。 • 400米以下小曲线半径：车速受限，养护困
T Rtan
2
L R
180
设计时，一般线设计出α和R，然后 按照公式计算出T和L。
T=(R+p)·tan＋m
K
π（α— R
180
2β0）
2l0
Rπ·α 180
l0
式中
T—切线长度（m）；
R—曲线半径（m）；
K—曲线长度（m）； l0 —缓和曲线长度（m）；
α—曲线偏角（º）；
β0—缓和曲线角度，
城市轨道交通 小半径曲线 轨距加宽
由于车辆由曲线外股钢轨导向，为保持曲线外股钢轨圆顺，故规定曲线轨距加宽值应加
在里股，即将里股钢轨向曲线内侧横移，使其与线路中心线的距离等于 l 435/2 加上轨距加宽
值。
表 1 曲线地段轨距加宽值
曲线半径/m
加宽值/mm
B 型车
A 型车
200≥R＞150
5
10
150≥R＞100
10
15
注 ： A 型 车 固 定 轴 距 2500mm， B 型 车 固 定 轴 距 2 200~2 300mm。
由于车辆由曲线外股钢轨导向为保持曲线外股钢轨圆顺故规定曲线轨距加宽值应加在里股即将里股钢轨向曲线内侧横移使其与线路中心线的距离等于l4352加上轨距加宽曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线地段轨距加宽值曲线半径m加宽值mm轨距mm1014401445150r100101514451450型车固定轴距2500mmb型车固定轴距2002300mm
∆ܵ——轨距容许负误差，∆ܵ ൌ 2mm。
由于地下铁道车辆固定轴距尚未统一，因此上述公式对于同一半径的加宽值就有出入，
另外，鉴于国内外对曲线轨距加宽有逐渐减小的趋势，对上述计算的轨距加宽值还要做一些
修正。
二、曲线轨距加宽的标准
《地铁设计规范》规定，半径等于及小于 200 m 曲线地段的轨距应按表 1 进行加宽。
S S
R R
L 2000 S
R
R
O
O
图 2 缓和曲线上轨距加宽递减
图 3 直线上轨距加宽递减
(2) 曲线轨距加宽递减终点间的直线长度应不短于 10m。不足 10m 时，如直线部分的两
轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如图 4(a)所示。如不相等，则直线部分从较大
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
HSST曲线线路
在线路纵坡度为零时，未平衡的侧向离心加速度为
线路中通过限制侧向离心加速度的最大允许值来保证旅 客舒适度。当平曲线半径、横坡角等线路设计参数一定 时，保证侧向离心加速度不超过允许的最大值的平曲线 半径，根据旅客列车通过曲线的最高速度用下式计算:
因此，当速度一定时，选定曲线半径的关键是确定曲线 地段轨道梁最大横坡角和未被平衡的侧向加速度。
我国试验资料表明未被平衡离心加速度为0.4一 0.8米/平方秒时，旅客无不良感觉。
德国试验表明:当未平衡离心加速度值为0.65米/ 平方秒时，旅客无不良反应;
英国试验表明:未平衡离心加速度值为1.1米/平方 秒时，旅客已有明显感觉但没有不良反应;
美国试验表明:当未被平衡离心加速度为1.15米/ 平方秒时，旅客虽有感觉但没有感到不舒服;
e、车辆对曲线半径的制约
对于大运量或高运量的轨道交通车辆，其轴距制 约了其在一定速度下所能通过的最小曲线半径。 轴距越小，在一定曲线半径下允许通过的最大速 度越高。
f、旅客舒适度对曲线半径的要求
在曲线地段，由于速度v而产生了离心加速度，需要通
过设置相当于11．8 v∕2R(其中： v和R 的单位分别为km
∕ h和mm)的外轨超高进行平衡。一般情况下允许欠超高 为60～75 mm，困难情况下不超过90 mm。对于以60 km ∕ h行驶在200 m 半径曲线上的列车，如果设置150 mm 的外轨超高，则欠超高为62 mm，列车上的乘客感 觉是舒适的。
2、国外城市轨道曲线半径的选取
美国、日本、法国等国家为了降低工程造价而采 取较为灵活的最小曲线半径标准值，主要线路上 的曲线半径比我国的标准小得多。纽约地铁的最 小曲线半径为107m，芝加哥和波士顿地铁为 100m;东京、大阪等城市的地铁线路的最小曲线 半径大部分不足200m；巴黎地铁的最小曲线半 径仅为75m。
a、舒适条件所确定的最大横坡角
磁浮车辆在曲线上停车或低速行驶时，由于设置横坡角， 旅客会有车辆翻过来的感觉。横坡角的设置应该不影响 旅客和让旅客没有明显感觉为宜。考虑磁浮列车重心低， 采用相同的横坡角，重心低的车辆要更稳定，产生翻转 倾覆的趋势小，旅客所能承受的侧向向心加速度要大于 普通轮轨列车，因此应该相比我国地铁选用更大的横坡 角，可以根据国内外在轮轨系统上所作的相关实验结果， 取未被平衡的侧向向心加速度为1.0米/平方秒，满足安全 舒适的条件。综合考虑舒适条件和合力偏心矩条件，建 议最大横坡角选用6°。
b、允许未被平衡的侧向离心加速度
中低速磁悬浮列车以最大速度通过小半径曲线时， 因设置的最大横坡角不能完全平衡列车曲线运动 产生的侧向离心力，从而产生未被平衡的的侧向 离心加速度。该加速度是影响乘客舒适度的主要 因素之一，它不应导致乘客感到不舒适。
根据国际铁路联盟(UIC)有关资料，当未被平衡 的侧向离心加速度达到0.118g时，绝大多数乘客 没有不舒适的感觉。对于其限值，欧美国家一般 规定不超过0.1g(约1米/平方秒)。
钢轨磨耗h与曲线半径R的关系曲线
c、曲线半径对工程的影响
较小的曲线半径，能够较好地适应地形、地物、 地质等条件的约束。缩小曲线半径可减少的工程 拆迁量。有时，一处曲线采用大、小半径引起的 拆迁工程费差异达数千万元甚至上亿元。
d、曲线半径对换乘站设计方案的影响
当曲线半径大于300 m 时，线路走向调整的余地 较小，从而大大限制了设计者所能够提出的可行 换乘设计方案数量及质量；而当半径降至200 m 或以下时，交叉线路(尤其是交角小于六十度时) 设置平行换乘方式及其他较短换乘路径的换乘方 案的可行性将大大提高。
4、中低速磁悬浮交通线路平面最小曲线半径选择
磁悬浮列车与普通轮轨列车相比，具有低噪音、无污染、 安全舒适和高速高效的特点，大力发展城轨磁悬浮交通 对解决我国大城市交通问题有重要意义。
线路所允许的最小曲线半径主要由安全条件、舒适条件 确定。磁浮铁路系统从构造上采取了避免列车脱轨和倾 覆的措施。列车环抱线路，而电磁力会随着间隙的减小 而成几何级数增大，几乎排除了列车脱轨和倾覆的可能 性。因此，城轨磁悬浮交通的平面最小曲线半径主要由 舒适条件确定的。
3、最小曲线半径的合理选择
随着城市空间密度不断加大，城市轨道交通的最 小曲线半径标准将会对工程造价和换乘设计方案 等方面产生越来越大的影响。400m以下的小半 径曲线具有限制列车速度、养护比较困难、钢轨 侧面磨耗严重及噪声大等缺点。因此，曲线半径 宜按标准半径系列从大到小合理选用，在实际工 作中，最大曲线半径一般不超过3000m。在困难 地段，站台段线路也可设在曲线上，为了保证行 车安全和合理的踏步距离，其半径不应小于 800m。
法国和意大利试验表明:未平衡离心加速度值为 0.85米/平方秒时，旅客道线路平面曲线最小半径选择
1、最小曲线半径标准选择的主要因素 a、曲线半径对行车速度的影响
Rmin
11.8V 2 hmax hqy
列车运行速度的平方与曲线半径成正比。
b、曲线半径对运营费的影响 曲线半径越小，钢轨磨耗越严重，钢轨更换周期 越短。根据国内对铁路曲线磨耗的研究结果推算 出200 m半径曲线的换轨周期大约比400 m半径 曲线换轨周期约缩短40%。