大、中、小桥梁划分依据
一、桥梁划分：
根据现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）其划分为：
多孔跨径总长L m 单孔跨径LK m
特大桥 L>1000 ； LK>150
大桥 100≤L≤1000 ； 40≤LK<150
中桥 30 小桥 8≤L≤30 ； 5≤LK<20 涵洞——； LK<5 二、主、次干道区别： 1、主干道：又叫全市性干道，主要联系城市中的主要工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等，为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为30-45米。 2、次干道：又叫区干道，为联系主要道路之间的辅助交通路线，一般红线宽度为25-40米。 3、支路：又叫街坊道路，是各街坊之间的联系道路，一般红线宽度为12-15米。 我国按照道路使用特点，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。除对公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再划分等级。 三、一、二、三、四级道路建设规模 一级 设计车速(km/h) 60～80 双向机动车道数（条）>=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：40～70 分隔带设臵：必须设 二级 设计车速(km/h)40～60 双向机动车道数（条）>= >=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：30～60 分隔带设臵：应设 三级 设计车速(km/h)30～40 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：20～40 分隔带设臵：可设 四级 设计车速(km/h)30 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：16～30 分隔带设臵：不设 3 桥头搭板的设计 3.1 搭板类型选择根据桥梁基本情况及路基与桥梁结构物之间差异沉降的容许值,选择合适的搭板类型. (1)单段式搭板.单段式搭板是指台背只设臵一段搭板,板的近台端搁臵在背墙顶面或从它外伸的牛腿上,板的远台端则分成两类.一是设臵 枕粱,枕梁用来传递搭板上的部分荷载于地基之上,同时又能增加搭板的横向抗弯刚度.通常枕梁臵于搭板远台端的下面,但有时因为搭板较长,可将枕梁向台背方向作适当移动,形成悬臂状态、这样做既可以减少搭板厚度,还可以使路堤与搭板之间得到较好的过渡.二是不设臵枕梁、通常是将搭板的远台端增厚.搭板下面铺设素混凝土和碎石垫层,搭板的顶部可铺垫层,然后在它上面铺筑沥青混合料面层. (2)多段式搭板.当搭板的设计长度超过8~ 10 m时,宜将搭板设计成多段式的,并在板段间的接头下面设臵拉杆和枕梁、这样可以使板厚减小,沉降平顺.国内目前采用两段式的居多,也有的采用三段的[4.按照板段间的连接方式又分为:假铰的多段式搭板与带埋板的搭板.假铰的做法是将板段的分界截面处上下开一个浅槽,其间塞填缝材料.带埋板的搭板是在搭板的尾部加设一段浅埋的变厚度板. (3)可抬升式搭板.可抬式搭板的构造比较简单,只须在枕梁下采用预制板做预留工作井.井底设30 cm厚的混凝土基础.工作井的空间应充分考虑安放千斤顶进行操作的需要、平时用砂填充.需要抬升搭板时,将工作井里的砂掏出、安放台座式千斤顶抬升枕梁和搭板,然后从预留孔或板侧将水泥浆压入板下. (4)桩板结构.在软土地段,可加大桥头搭板的长度,并将搭板支承于桩上.美国某公路采用一块长度为45.7m的桥头搭板,并支承于桩上.桩长自台后向远端逐渐减小,以使到远端搭板与路面板达到同步沉降. 3.2 搭板的埋臵方式(1)平臵式.搭板的纵坡与路面设计纵坡平行、搭 板的近台端搁臵在台帽背墙的牛腿上或桥台前墙顶面,远台端则搁臵在枕梁上,这种方式适用于引道是刚性路面的情况. (2)斜臵式.搭板的纵坡一般不大于5 % ,和上述的不同点的是远离台背端深埋在路面基层以下或者臵于路面面层与基层之间.这种埋臵方式适用于引道是柔性路面,有利于行车从刚性桥面到柔性路堤过渡.为预防搭板下沉、也可在搭板上先铺设一层沥青面层,通车后搭板若下沉时,则在其上加铺沥青混凝土或沥青沙. (3)加设变厚式埋板.为避免二次跳车,常在搭板的尾端加设一段浅埋的变厚式埋板,其长度一般取3~6m,对于水泥混凝土路面,也可将与搭板连接处的路面板改为变厚式板.在搭板,埋板或变厚式板的下层,为保证与桥台连接部位的刚柔性层次在水平和垂直方向均能渐次变化,应采用强度及回弹模量均高于其它路段对应的路面结构层材料,以提高该部位的整体受荷的抗冲能力、使路面刚度向路堤方向渐变,从而避免二次跳车的现象. 3.3 桥头搭板的长度及截面尺寸 高等级公路中桥头搭板长度的选择一般采用：大桥8~10m，中桥6~8m，小桥及明涵4m。合理确定桥头搭板长度要根据实际工程具体情况,从下几个方面考虑:(1)搭板的长度应与填土高度或桥头路基容许沉降成正比.(2)桥头引道的容许纵向沉降坡度与搭板的长度有直接的关系.工程中容许的纵向坡度一般为4‰~6‰.(3)搭板的长度应能跨越桥台台背难以压实的土体,或跨越按计划在台背预留的土方缺口长度,或跨越台背后破坏棱体的长度,或跨越填土前预留缺口的上口宽度;(4)以 汽车荷载作为板的计算荷载,并在布臵荷载时考虑对纵横板条产生最大内力时的最不利荷载位臵.用文克尔弹性地基梁的计算方法计算搭板内力、在确保搭板受力有效长度的情况下,合理确定搭板长度.桥头搭板宽度的确定,主要是考虑车辆压于搭板纵向边缘时,对搭板受力状况的不利影响.根据搭板受力状况,将搭板做得宽些较为合理.许多工程的搭板边缘在缘石内约0.5m.国外一些工程的搭板宽度做到两侧与缘石边缘相齐,并用柔性材料隔离.桥头搭板厚度是影响搭板强度和刚度的主要因素.搭板厚度的确定应充分考虑到板长,板宽,脱空长度,斜搭板的斜度,荷载等级以及支承条件等.其中的力学要求,分为强度要求和变形要求.搭板的配筋量既要满足强度要求,又要满足变形要求,变形要求直接影响到行车的舒适性.一般建议:4长的桥头搭板可以采用0.25m的板厚;6长的桥头搭板可以采用0.35 m的板厚;10m长的桥头搭板可以采用0.40m的板厚. 3.4 桥头搭板的计算桥头搭板一般采用简化的计算方法,即将板分割成相互垂直的单位宽板条,以汽车荷载作为板的计算荷载,并在布臵荷载时考虑对纵横板条产生最大内力时的最不利荷载位臵.每一条块分别按文克尔弹性地基梁方法进行计算,为考虑相邻板条间的剪力传递影响、在计算结果中乘以影响系数加以修正.内力计算中所使用的基床反力系数K可由承压板边长为30cm的平板载荷试验确定.按文克尔弹性地基梁的方法计算搭板弯矩分布后,再确定搭板的配筋.值得指出、上述方法是以假设搭板下路基均匀沉降为前提的.如果搭板下局部脱空、土对搭板的土反力进行重分布、搭板底部局部承受土反力、搭板 内力将发生较大变化,这时,应按搭板下局部脱空时的力学模型计算搭板弯矩和应力.计算配筋时也要考虑搭板底部脱空的影响、此时应提高搭板的抗弯强度,加强配筋,确保搭板在使用过程中不发生断裂.搭板或枕梁按弹性地基梁计算时,确定地基反力的分布规律是问题的关键.各种有关的计算方法的正确与否,均取决于对地基反力的认识程度.有时搭板也按两端支承的简支梁进行内力和配筋计算,其面层按构造配筋.在实际运行中、当荷载作用在搭板上时,板下路基可能并没有全部与搭板底面相脱离,尚对搭板起到一定的支承作用,尤其是在枕梁下沉时,搭板的中部可能受到地基的局部支撑作用,板顶有可能出现局部拉应力、这种复杂的受力状态、设计时往往难以全面考虑,因此有必要加强在公路运行期间对搭板进行监测和观察. 4 桥头搭板的施工一般搭板为整体浇筑而不设纵缝、只是在桥面较宽(如大于12 m)时再设纵缝、这样整体性好.为防止裂缝、在搭板与混凝土路面相接处设胀缝、并在邻近搭板2~3块混凝土路面的板缝也连续设胀缝. 4.1 选材与施工桥台台背填料填筑处理质量的好坏对台背沉降起着举足轻重的作用.材料选择上,应选择渗水性好,强度高,压实快的材料.另外,在北方冰冻地区还应选择抗冻胀强的材料,如砂砾,碎石砂,工业废渣,碎石土等.在填筑方法上,要分层填筑,分层碾压,分层检测,分层厚度要小于30 cm.斜坡或台阶填筑至搭板底面.台背填筑的时间是一个很关键的问题.大多数施工是构造物和路基土方同时进行的台背填筑及桥头很长一段距离内都是先空下,待桥台完工后再填筑桥头部分. 这样,一般是台背与路面在同一时期完成,所以台背部分的地基和路堤没有充足的时间固结下沉、工后沉降比较明显.因此,在施工安排时,最好先安排构造物施工,路基和台背同时填筑,并进行超载预压处理,路面施工则等到路基沉降稳定后进行.搭板垫层材料采用石屑,砂砾,水泥或石灰等混合材料.这些材料凝固后在搭板下形成刚度和强度较大的稳定层.垫层施工要分层填筑,碾压,压实密实度要达到95 % ,其平整度在5 mm以内.枕梁的施工在垫层后进行、依据设计图进行放线,然后支模板,复核枕梁高度,在此同时,将在钢筋加工区加工好枕梁的钢筋笼放在模板之内、预留好保护层并固定钢筋笼,浇筑混凝土振捣密实,并梳平枕梁顶部混凝土,枕梁施工完后再施工搭板,同样支模,绑扎钢筋,浇筑混凝土,并进行养护等等.若搭板需设臵纵缝或横缝、应及时用切割机切割,并用填缝材料填塞.枕梁和搭板浇筑完毕后,混凝土需进行养护.在夏季高温期,混凝土一旦终凝便要进行湿水养护,保证混凝土始终处在浸水状态、并盖上防晒透气材料.若搭板有纵缝、需进行切缝处理,并用油淋麻丝填塞缝隙. 4.2 搭板与桥台的连接在施工过程中、往往采用一定的方式,使搭板能与桥台较好地结合在一起,主要有以下几种方式: (1)锚栓,为了防止搭板纵向滑移,造成桥头凹坑,可在搭板与台背之间布设竖直锚栓和水平拉杆,一般采用直径22 mm的钢筋,间距75~80 c m.前者有时易造成搭板或牛腿被拉裂而破坏,后者与限制位移一致,效果较好. (2)支座,搭板近台端的下面,常铺设油毡垫层,厚度约为1~2 cm.若采 用板式橡胶支座时,其规格可选用150 mm×150 mm×(21~38)mm ,支座间距取80 cm左右. (3)倒角,为了防止搭板因转动对路面及结构造成损伤,宜将搭板近台端的上缘和牛腿的上边缘设计成倒角. (4)填缝、对于水泥混凝土路面,在桥台与路面连接处,易产生横桥向裂缝.为防止雨水渗入,可在接缝材料,例如玻璃纤维类的物质,沥青麻絮等、然07土工基础2005后再灌进较稀的沥青.广州市番禺区某桥梁、桥头两侧设臵了搭板及枕梁、搭板长8m,厚度35 cm ,宽度与路缘带齐.枕梁宽60 cm ,高30 cm ,长8.2m ,枕梁所处位臵距桥台5 m.搭板主筋采用直径25 mm的钢筋,枕梁主筋采用直径22 mm的钢筋,搭板下填土分层整平夯实,密实度为95 .该桥于1996年设计建造,于1998年通车使用,六年来桥头没有出现较明显的跳车现象,但开挖观察发现,搭板底部出现了较严重的脱空现象,后及时进行压浆密实处理,搭板的受力恢复到正常的状态 按结构分类，按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 1.梁式桥 主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。 缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显着增大，大大限制了其跨越能力。 2.拱式桥 拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。 缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影． 响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。 3.钢架桥 是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。 优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。 缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。 4.斜拉桥 梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。 优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。 缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。 悬索桥5. 主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。 优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。 缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。 最新规范桥梁分类 一、体系分类 二、按跨径分类 三、按桥面位置分类 四、按主要承重结构所用的材料 五、按跨越方式分类 六、按施工方法分类 下面分别介绍，并附新老规范对比： 一、体系分类 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 梁式桥：主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。 拱式桥：拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。 刚架桥：是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。 斜拉桥：梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。 悬索桥：主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需 公路中小桥施工图设计指导手册 一、一般规定 1、中小桥梁桥跨尽量采用标准跨径，主要有8m、10m、13m、16m和20m，除8m采用钢筋混凝土结构外，其余均采用先张法预应力空心板。 2、桥梁板梁应采用工厂化预制，因接线道路运输条件受限可采用整体现浇梁，但桥跨不宜超过10m，且一般优先考虑采用钢筋混凝土结构。 3、跨河桥跨布置一般采用单跨或者奇数跨，非特殊情况不允许在河道中心处布置基础。 4、桥长布置尽量以不压缩河道为基准，宜长不宜短。但应注意与桥头交叉道路的衔接。 5、桥梁偏角应以跨越河道方向一致，最大偏角为45°，自然河道不宜采取裁弯改直、局部改线顺接等方案。若无法满足与水流方向一致，应尽量加大桥跨减少水中桥墩数量。 6、单独改造桥梁不宜设置在曲线上。曲线上桥梁应采取弯桥直做、平分失距、径向折线布置、帽梁预留T形湿接头、护栏调整曲线等方法进行曲线调整，极限情况下可采用加大桥宽方式，一般不宜采用现浇梁。 7、桥梁下部一般宜采用灌注桩基础。 8、单独改造桥梁桥面铺装应采用混凝土结构，厚度最小不宜小于12cm。 9、桥梁的建筑高度应按规范要求高出洪水位最小50cm控制，桥上纵坡不宜大于4%，引道不宜大于5%；位于城镇混合交通繁忙段均不得大于3%。 10、弱电和自来水管设施可以通过桥梁过河，严禁易燃、易爆、高压等管线设施利用或通过桥梁。 二、不允许出现的重大失误 1、桥位坐标、细部构造尺寸、标高错误； 2、工程量出现重大错误的（如双幅按单幅计量的、构件量成倍错误的）； 3、主要构件尺寸前后不一（如总体图与构造图前后不一致的；桩距、桩径、桩长、标高及盖梁尺寸等前后不一致的）。 一、桥梁划分: 根据现行公路工程技术标准(ＪTG Ｂ01－20０3)其划分为: 多孔跨径总长Ｌｍ单孔跨径LK m 特大桥L〉１000 ; LK>150 大桥1００≤Ｌ≤10０0 ; ４０≤LＫ<15０ 中桥30＜L＜100 ; 20≤LK〈40 小桥８≤L≤３0 ; 5≤LＫ〈２0 涵洞—- ; LＫ〈5 二、主、次干道区别: 1、主干道:又叫全市性干道,主要联系城市中得主要工矿企业,主要交通枢纽与全市性公共场所等,为城市主要客货运输路线,一般红线宽度为30—4５米。 2、次干道:又叫区干道,为联系主要道路之间得辅助交通路线,一般红线宽度为25—40米。 3、支路:又叫街坊道路,就是各街坊之间得联系道路,一般红线宽度为12—15米。 我国按照道路使用特点,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。除对公路与城市道路有准确得等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再划分等级。 三、一、二、三、四级道路建设规模 一级 设计车速(ｋm/h) 60~80 双向机动车道数(条)>=4 机动车道宽度(ｍ)道路总宽(m):４0～７0 分隔带设置:必须设 二级 设计车速(km／ｈ)４0～60 双向机动车道数(条)＞＝>=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m):30～60 分隔带设置:应设 三级 设计车速(km/ｈ)３0~40 双向机动车道数(条)>= ＞＝２ 机动车道宽度(m)道路总宽(m):20～４０ 分隔带设置:可设 四级 设计车速(km／h)30 双向机动车道数(条)＞= 〉=2 机动车道宽度(m)道路总宽(ｍ):1６~30 分隔带设置:不设 3 桥头搭板得设计3.1?搭板类型选择根据桥梁基本情况及路基与桥梁结构物之间差异沉降得容许值,选择合适得搭板类型、 (１)单段式搭板。单段式搭板就是指台背只设置一段搭板,板得近台端搁置在背墙顶面或从它外伸得牛腿上,板得远台端则分成两类。一就是设置枕粱,枕梁用来传递搭板上得部分荷载于地基之上,同时又能增加 公路桥梁分类 一、按用途分类 (2) 二、按使用年限分类 (2) 三、按结构体系分类 (2) 四、按跨径分类 (3) 五、按行车道（桥面位置）分类 (4) 六、按主要承重结构分类 (5) 七、按跨越方式分类 (6) 八、按施工方法分类 (6) 一、按用途分类 按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥； 二、按使用年限分类 按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥； 三、按结构体系分类 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 梁式桥主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。 缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。拱式桥 拱式桥拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。 缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩 最新规范桥梁分类：一、体系分类，二、按跨径分类，三、按桥面位置分类，四、按主要承重结构所用的材料，五、按跨越方式分类，六、按施工方法分类，下面分别介绍，并附新老规范对比： 一、体系分类 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 梁式桥：主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。 拱式桥：拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。 刚架桥：是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。 斜拉桥：梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。 悬索桥：主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。 二、按跨径分类 按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。以下是我国公路工程技术标准(JTJ001-97)规定的按跨径划分桥梁的方法。 桥梁分类多孔跨径总长L（m）单孔跨径（L0） 特大桥L≥500m L0≥100m 一、桥梁划分： 根据现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）其划分为： 多孔跨径总长L m 单孔跨径LK m 特大桥 L>1000 ； LK>150 大桥 100≤L≤1000 ； 40≤LK<150 中桥 30 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：40～70 分隔带设臵：必须设 二级 设计车速(km/h)40～60 双向机动车道数（条）>= >=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：30～60 分隔带设臵：应设 三级 设计车速(km/h)30～40 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：20～40 分隔带设臵：可设 四级 设计车速(km/h)30 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：16～30 分隔带设臵：不设 3 桥头搭板的设计 3.1 搭板类型选择根据桥梁基本情况及路基与桥梁结构物之间差异沉降的容许值,选择合适的搭板类型. (1)单段式搭板.单段式搭板是指台背只设臵一段搭板,板的近台端搁臵在背墙顶面或从它外伸的牛腿上,板的远台端则分成两类.一是设臵 一、桥梁划分：JTG B01-2003）其划分为：根据现行公路工程技术标准（L m 单孔跨径LK m 多孔跨径总长LK>150 大桥L>1000 ；特LK<150 40≤L1000 ≤；大桥100≤ ≤LK<40 20 30 分隔带设置：必须设 二级 设计车速(km/h)40～60 双向机动车道数（条）>= >=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：30～60 分隔带设置：应设 三级 设计车速(km/h)30～40 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：20～40 分隔带设置：可设 四级 设计车速(km/h)30 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：16～30 分隔带设置：不设 3 桥头搭板的设计 3.1 搭板类型选择根据桥梁基本情况及路基与桥梁结构物之间差异沉降的容许值,选择合适的搭板类型. (1)单段式搭板.单段式搭板是指台背只设置一段搭板,板的近台端搁置一是设置枕.板的远台端则分成两类,在背墙顶面或从它外伸的牛腿上 桥梁支座类型桥梁荷载分类 导读:就爱阅读网友为您分享以下“桥梁荷载分类”的资讯，希望对您有所帮助，感谢您对https://www.360docs.net/doc/6c10435583.html,的支持! 按跨越方式分类— 按跨越方式分类，可分为固定式桥梁、开启桥、浮桥、漫水桥等 固定式桥梁指一经建成后各部分构件不再拆装或移动位置的桥梁;漫水桥。 开启桥指上部结构可以移动或转动的桥梁 浮桥指用浮箱或船只等作为水中的浮动支墩，在其上架设贯通的桥面系统以沟通两岸交通的架空建筑物 1 漫水桥又称过水桥，指洪水期间容许桥面漫水的桥梁 按施工方法分类— 按施工方法分类，混凝土桥梁可分为整体式施工桥梁的和节段式施工桥梁。 整体式 整体式是在桥位上搭脚手架、立模板、然后现浇成为整体式的结构。 节段式节段式是在工厂(或工场、桥头)预制成各种构件，然后运输、吊装就位、拼装成整体结构;或在桥位上采用现代先进施工方法逐段现浇而成整体结构。用于大跨径预应力混凝土悬臂梁桥、T型刚构桥、连续梁桥、拱桥以及斜拉桥、悬索桥的施工。 桥墩构造 桥墩主要可以分为以下几类: 2 1、重力式桥墩: 是实体的圬工墩，主要靠自身的重量来平衡外力，从而保证桥墩的强度和稳定。主要用c15或c15以上的片石混凝土浇筑，或用浆砌块石和料石，也可以用混凝土预制块砌筑。优点是整体刚度大，抗倾覆性能以及承重性能都很好;缺点是自重大，不宜做的过大而使桥梁自重加大。 2、空心式桥墩: 可采用钢筋混凝土或混凝土。优点是节省材料，减轻桥墩的自重，施工速度快，质量好，节省模板支架;缺点是，抵抗流水冲击和水中夹带的泥砂或冰块冲击力的能力差，所以不宜在有上述情况的河流中采用。 3、桩式墩: 桩式墩是将钻孔桩基础向上延伸作为桥墩的墩身，在桩顶浇筑盖梁。在墩位上的横向可以是一根或多根桩，设置一排桩时叫排桩墩。优点是材料用量经济，施工简便，适合平原地区建桥使用;缺点是跨度不 3 宜做的太大，一般小于13m，且在有漂流物和流速过大的河流中不宜采用。 4、柱式墩: 一般由基础上的承台、柱式墩身和盖梁组成。优点是能减轻墩身自重，节约圬工材料，比较美观，刚度和强度都较大，在有漂流物和流冰的河流中可以使用。 5、柔性墩: 是在多跨桥的两端设置刚性较大的桥台，中墩均为柔性墩。即墩体的整体刚度很小，在墩顶水平推力的作用下发生较大的水平位移。优点是由于桥墩的水平推力是按各墩的刚度分配的，故分配到每个柔性墩上的水平推力很小。 6、薄壁墩 : 五大类型桥梁 关键字：受力，适用范围，未来发展趋势 桥梁分类：梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、组合体系桥（斜拉桥）五种基本类型。 梁氏桥：用梁或桁架梁作主要承重结构的桥梁。其上部结构在铅垂向荷载作用下，支点只产生竖向反力。梁式桥为桥梁的基本体系之一。制造和架设均甚方便，使用广泛，在桥梁建筑中占有很大比例。 受力及适用范围：梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥，固端梁。 ①简支梁桥：主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联合架桥机将一片主梁一次架设成功。但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。因此，目前趋向于把主梁做成为简支，而把桥面做成连续的形式。简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。 ②连续梁桥：主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续 梁。或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。1966年建成的美国亚斯托利亚桥，是目前跨径最大的钢桁架连续梁桥，它的跨径为376米。 ③悬臂梁桥：又称伸臂梁桥。是将简支梁向一端或两端悬伸出短臂的桥梁。这种桥式有单悬臂梁桥或双悬臂梁桥。悬臂梁桥往往在短臂上搁置简支的挂梁，相互衔接构成多跨悬臂梁。有短臂和挂梁的桥孔称为悬臂孔或挂孔，支持短臂的桥孔称为锚固孔。悬臂梁桥的每个挂孔两端为桥面接缝，悬臂端的挠度也较大，行车条件并不比简支梁桥有所改善。悬臂梁一片主梁的长度较同跨简支梁为长，施工安装上相应要困难些。目前对预应力混凝土悬臂梁桥多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的方法施工。为适应悬臂施工法的发展，保证主梁的内力状态和施工时一样，出现一种没有锚固孔，并把悬伸的短臂和墩身直接固结在立面上，形成预应力混凝土T形刚架桥，这种桥在20世纪50年代后发展起来。 未来发展趋势：现在，有人正准备设计300m左右跨径的预应力混凝土连续钢构，在我看来，若能采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续钢构跨径加大，自重随着加大，恒载比 桥梁工程及荷载分类简介 一、永久荷载（恒载） 永久荷载（恒载）是指结构在设计使用期内其值不随时间变化，或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。 作用在桥梁上部结构的恒载，主要是结构物的重力及附属设备等外加重力；作用在墩台的恒载，主要是上部结构的恒载支座作用力、墩台本身重力、土压力及其引起的土侧压力或水浮力（水中墩台）。 预应力在结构使用极限状态设计时应作为永久荷载计算其效应，在承载能力极限状态设计时，作为结构抗力的一部分，而非永久荷载。 二、可变荷载 可变荷载是指结构在设计使用期内其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略的荷载。 按其对桥涵结构的影响程度，又分为基本可变荷载（活载）和其它可变荷载。 1、基本可变荷载（活载） 包括车辆荷载及其影响力，人群荷载和汽车冲击力，离心力，汽车、平板挂车或履带车引起的土侧压力，即是这些车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力。2、其它可变荷载 包括自然和人为产生的各种变化力，如风力（风荷载），汽车制动力，温度影响力，支座摩阻力、流水压力及冰压力等。 三、偶然荷载 偶然荷载是指结构在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其值很大，且持续时间很短的荷载。 主要是指地震荷载和船只或漂流物的撞击力。 桥梁分类 根据不同的分类标准可以对桥梁进行不同的划分，这些划分对理解整个桥梁体系是很有帮助的，根据大纲要求，应对以下几种主要的划分方法有所了解，对按结构体系分类要进行重点 的学习和掌握。按结构体系分类梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥按跨径分类特大桥、大桥、中桥、小桥按桥面位置分类上承式桥、中承式桥、下承式桥、按材料分类木桥、钢桥、圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥。 根据不同的分类标准可以对桥梁进行不同的划分，这些划分对理解整个桥梁体系是很有帮助的，根据大纲要求，应对以下几种主要的划分方法有所了解，对按结构体系分类要进行重点的学习和掌握。 按结构体系分类 梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥 按跨径分类 特大桥、大桥、中桥、小桥 按桥面位置分类 上承式桥、中承式桥、下承式桥、 按材料分类 木桥、钢桥、圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥。 按跨越方式分类 固定式桥、开启桥、浮桥、漫水桥 按施工方法分类 整体施工桥梁、节段施工桥梁 按结构体系分类— 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 梁式桥：主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。 缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。 拱式桥：拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。 缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响 桥梁的组成 桥梁由两个主要部分组成： （一）桥跨结构（或称桥孔结构，上部结构），是在线路遇到障碍而中断时，跨越障碍的主要承重结构。 （二）桥墩、桥台、墩台基础（统称下部结构），是支承桥跨结构并将恒载和车辆等荷载传至地基的建筑物。 桥台设在桥的两端，桥墩则在两桥台之间。桥台除了支承桥跨结构的作用外，还要防止路堤滑坡，并与路堤衔接。为保护桥头路堤填土，每个桥台两侧常做成石砌的锥体护坡。 墩台基础，是埋入土层之中，并使桥上全部荷载传至地基的结构部分。 在桥跨结构与墩台之间，还需设置支座，它不仅要传递荷载，而且根据结构体系的不同，保证桥跨结构能产生一定的变位。 除上述基本结构外，桥梁还常常建造一些附属结构物，如护坡、护岸、挡土墙、导流结构物、检查设备等。 在桥梁规划和设计中，设计洪水位、计算跨径、标准跨径、桥长、桥梁净跨径、桥梁的建筑高度等均为主要的桥梁技术指标。 净跨径：对于梁式桥是指设计洪水位上相邻两个桥墩（桥台）之间的净距，用L0表示；对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。 计算跨径：对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离，用1表示。对于图1所示的拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间的水平距离，或拱轴线两端点之间的水平距离。桥跨结构的力学计算是以1为基准的。总跨径在多孔桥梁中，各孔净跨径的总和，也称桥梁孔径（），它反映了桥下宣泄洪水的能力。 标准跨径：对于梁式桥或板式桥是指两相邻桥墩中线之间的距离，或桥墩中心线至桥台台背前缘之间的距离；对于拱桥，则是指净跨径。 桥梁全长：简称桥长，是桥梁两端两个桥台的侧墙或耳墙后端点之间的距离，以L表示。在一条线路中，桥梁和涵洞总长的比重，反映了它们在线路建设中的重要程度。 桥梁高度：简称桥高，是指桥面与低水位之间的高差，或为桥面与桥下线路路面之间的距离，以H1表示。 桥下净空高度：是指设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最下缘之间距离，以H表示。它应保证排洪和该河流通航所规定的净空高度。 建筑高度：是指桥上行车路面标高至桥跨结构最下缘之间距离（图1-1中的）。公路定线中所确定的桥面标高与通航净空顶部标高之差，又称为容许建筑高度。显然，桥梁的建筑高度，不得大于容许建筑高度，否则就不能保证桥下的通航要求。 净矢高：拱式桥从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以表示。 计算矢高：是指从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离以表示。 一、桥梁划分：根据现行公路工程技术标准（JTG B01-2003）其划分为： 多孔跨径总长L m 单孔跨径LK m 特大桥L>1000 ；LK>150 大桥100≤L≤1000 ；40≤LK<150 中桥30 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：40～70 分隔带设置：必须设 二级 设计车速(km/h)40～60 双向机动车道数（条）>= >=4 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：30～60 分隔带设置：应设 三级 设计车速(km/h)30～40 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：20～40 分隔带设置：可设 四级 设计车速(km/h)30 双向机动车道数（条）>= >=2 机动车道宽度(m)道路总宽(m)：16～30 分隔带设置：不设 3 桥头搭板的设计 3.1 搭板类型选择根据桥梁基本情况及路基与桥梁结构物之间差异沉降的容许值,选择合适的搭板类型. (1)单段式搭板.单段式搭板是指台背只设置一段搭板,板的近台端搁置在背墙顶面或从它外伸的牛腿上,板的远台端则分成两类.一是设置枕 浅谈桥梁工程造价 一、桥梁分类简介 最新规范桥梁分类：一、体系分类，二、按跨径分类，三、按桥面位置分类，四、按主要承重结构所用的材料，五、按跨越方式分类，六、按施工方法分类，下面分别介绍 体系分类 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。 梁式桥：主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。缺点：结构本身的自重大，所以大大限制了其跨越能力。 拱式桥：拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单。缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。 刚架桥：是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，适宜于中小跨度，优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。 斜拉桥：受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。适宜于中等或大型桥梁。优点：梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性比后面说的悬索桥要优越。缺点：由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。 悬索桥：主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。优点：由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。缺点：整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。 二、常见桥梁结构 ?桥台：桥两端的支撑结构，一般由桩基、桥台组成 ?桥墩：多跨梁中间的支撑结构，一般由桩基、承台(系梁）、墩柱、盖梁（帽梁）组成。 ?梁：上部结构，一般多为钢筋混凝土、预应力混凝土。 ?桥面系：浇注梁缝、桥面铺装、防撞墙。 对应图纸重点描述桥梁各个部位名称及区别，以便于组价过程中能找到对应子母。 公路桥梁分类 一、按用途分类 ..................................... 二、按使用年限分类 ................................. 三、按结构体系分类 ................................. 四、按跨径分类 ..................................... 五、按行车道（桥面位置）分类 ....................... 六、按主要承重结构分类 ............................. 七、按跨越方式分类 ................................. 八、按施工方法分类 ................................. 一、按用途分类 按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥； 二、按使用年限分类 按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥； 三、按结构体系分类 按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重 点之一。以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。梁式桥主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。主要材料为钢筋混米，20凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。简支梁桥合理最大跨径约． 悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。 优点：采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。 缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。拱式桥 拱式桥拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平 推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。 优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。 缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。桥梁的分类及其优缺点
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