高原航线的效益管理_柴雨丰

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FINANCE 简 讯 国产大飞机发动机总装试车基地落户浦东
Chinese-made large aircraft engine assembly test base built in Pudong
为分摊依据， 尽可能地科学量化每条航线 应承担的相关成本。
３．管理会计分析法 在航线效益管理中，管理会计分析 法就是在核算会计对收入、成本按照会 计准则进行处理的基础上， 对各类收入、 成本按归因原则进行分析并调整，以真 实反映航线效益情况的管理方法。管理 会计分析提供的是对内分析报表，其核 算的公司整体航线效益与对外披露的财 务报表中的效益数据可能会存在差异， 但却客观地反映了公司的实际经营情况。 以航线补贴为例，政府为鼓励公司开通 非热点航线， 会与公司签订协议， 承诺在 航线的培养期内定期给予一定的补助， 公司在收到补助时直接进入营业外收入 科目， 并未在航线效益中体现， 而这部分 补助属于公司的航线经营成果。机务大 修成本同样适用此方法，公司发生的大 修成本一次性进入当期损益，因大修周 期引起的大修费波动会对每条航线的损 益造成巨大影响，如果公司在航线分析 中，采用模拟预估的办法平衡各年度的 大修费用，就能规避这种管理风险。 ４．ＩＴ 技术支持法 现代民航业之间的竞争，不仅体现 在安全、服务、 价格上，更体现在各公司 IT 技术的应用上。客票销售、生产排班、 地面服务、 飞行签派等民航生产的各个环 节， 都离不开 IT 技术的强有力支持， 航线 效益管理也不例外。 各公司应建立独立的 航线效益分析系统， 该系统能够对接会计 核算系统、 运控生产系统、 机务维修系统、 标准成本系统、 订座系统、 离港系统等诸 多系统， 采集财务数据和生产数据， 对上 述数据进行模拟调整及分类处理后， 按照 预测、实时、 快报、决算等数据状态多维 度、 多视角展现各区域、 各机型和各航线 的经营情况，为生产决策提供数据支持。 航线、机型等构成航空公司最核心 的资源，二者的有效结合形成航空公司 的基础产品，加强产品经营是航空公司 的立足之本。在严峻的经济形势和激烈 的市场竞争压力下，航空公司必须提升 经营管理水平，坚持开展以航线产品分 析为主要内容的效益管理工作， 客观、 真 实地评价航线运营的经济成果，打赢效 益攻坚战，实现民航业的全面可持续健 康发展。 （编辑 肖静）
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一、高原机场及高原航线的分类 根据局方的规定，以机场的海拔高
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受我国地理版图 “西高东低” 特征的 影响，高原机场的分布区域多集中在广 大西部地区，其中高高原机场分布在青
AIR 二、高高原机场及其航线运行的特点 分析 飞机的起飞、巡航和降落是航班运 行的关键， 尤其是以高原机场为起飞和降 落地的航线， 相比其他航线的各方面要求 更加苛刻。 目前波音、 空客等主流飞机一 般出厂标准均具备执行一般高原机场运行 的能要求。 高高原机场 地理特征的复杂性形成了对其航线运行的 独特要求， 这些特殊要求构成了高高原机 场及其航线运行的主要特征。 １．飞行器的适航标准更高 在发动机的选择和改装上，适航高 高原机场的飞机发动机的性能更加优越， 主要体现在发动机的推力较同等机型发 动机推力更大、飞机的起降海拔高度和 最大飞行高度足以适应机场高海拔及其 航段最低安全飞行高度的特殊要求、单 发最大推力工作时间持续更长以获得足 够的速度来提高爬升率等；飞机的起落 架及机体的构造要更加坚固，以提升飞 机的最大起飞和着陆重量；飞机的氧气 系统等应进行改装，使其在高海拔机场 停泊时不会发生氧气面罩报警和自动脱 落情况；机舱内应配备更长时间的机载 氧气量， 客舱增压系统一旦出现问题， 飞 机自身携带的氧气供应量能够满足飞机 安全下降到非增压高度或相应机场的最 长飞行时间等。 ２．运行保障的难度更大 飞机在高高原机场起飞阶段的升力 效果小，必须通过发动机的长时间、大 功率运转来提高爬升效率， 发动机的损 耗程度严重；在飞机降落阶段，空气制 动效果差， 飞行员需要更多使用刹车系 统，造成该系统故障率高、刹车片过热 及异常损耗、爆胎等机务故障；场区内 多干燥风沙气候，空气中粉尘、颗粒对 飞 机 润 滑 脂 、液 压 油 等构 成 污 染 源 威 胁，使飞机零部件的传感性降低、磨损 加重；出于安全考虑， 对发动机处于 “磨 合期”和“高寿期”的飞机不能安排执 行高高原航线任务， 机组配置采取双机 长模式，生产排班的冗余度降低。这些 不利因素要求航空公司增加机队及机组 备份资源投入，加大航材有效储备，增 加航前、航后的机务维护工时，各类运 行成本明显增加。
共识， 每条航线中成本分摊与归属的多与 少直接决定了航线效益的好与坏。为此， 针对高高原机场及其航线运行特点， 采用 科学的航线分析方法， 对航线成本进行正 确归集分摊尤为重要。
１．作业成本管理法 作业成本是指一种以作业为基础， 对各种作业的成本费用采用不同的间接 费用率来进行归集分配的方法。它起源 于制造加工企业的生产线作业模式，着 眼于分析成本产生的具体原因进而对其 进行归集和分配， 遵循 “谁受益、 谁承担” 的原则。航空公司的运输生产也可以用 作业法来描述， 公司生产由飞机引进、 人 员训练、 日常管理、 地面保障、 空中服务 等相关作业构成，每项作业都会形成当 期及远期的成本开支。目前各航空公司 对一些成本项目的归集分配并不理想， 只能笼统地以航线生产量指标（如 ATK、飞行小时等）来进行分摊，各航 线分摊到的成本数据不准确。以高高原 航线为例，必须对飞机进行加改装方能 满足飞行条件，相应的高高原改造支出 和折旧属于高高原航线的专属成本，而 很多公司的做法是在该机型所有执飞航 线中进行分摊。 因此， 找到每项成本的驱 动因素并据此进行分配和归集才是解决 问题的关键。 ２．质量成本管理法 质量成本是指企业为确保满意的质 量而发生的费用以及没有达到质量要求所 承担的损失。 质量成本管理的目的是提高 成品率， 降低次品成本开支。 航空公司的 主要产品是实现旅客、 货邮行的位移， 安 全、 正点、 服务无瑕疵是对其产品的质量 要求， 不正常航班则是航空公司最主要的 次品。 目前质量成本管理已在航空公司中 得到部分应用， 航班不正常导致的直接额 外成本支出 （如备降返航取消等发生的航 油成本、起降费、 旅客及货邮赔偿、住宿 餐饮等） 已经在具体航线中列支， 但飞机 相关成本、 运行保障性开支等 （如飞机折 旧、 飞机借款利息支出、 运控保障服务等） 项目仍按照机型的实际飞行小时在各航线 上进行分摊， 由于高高原航线航程短、 正 常率低， 这种成本分摊并未考虑高高原航 线额外应承担的质量成本。 因此， 我们在 分摊上述成本时应采用飞机实际占用时间 （即轮挡小时 + 航前准备等待时间等）作
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文 ／ 柴雨丰 高利华（中国国际航空股份有限公司）
高原航线的效益管理
Benefits management of highland routes
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藏高原上，一般高原机场多处于或临近 青藏高原； 从机场的分布省份看， 高原机 场集中在西藏、 青海、 四川、 云南等省区。 随着我国西部大开发战略的实施，国家 将加大民航等基础性设施建设的投资力 度，一大批高原机场将陆续建成并投入 新中国成立以来，我国民航业 度为基准可以将机场划分为平原机场、 使用，大量高原航线将孕育而生。 开始了高原航线的经营探索。 一般高原机场和高高原机场三大类。海 参照高原机场的分类原则，我们依据 1956 年 5 月 26 日中央军委空军 拔高度低于 1500 米（4922 英尺）的机场 航路最低安全飞行高度对航线类型进行进 试飞“青海玉树 - 西藏拉萨”航线成功， 统称为平原机场，海拔高度介于 1500 米 一步分类。民航某一条航线由若干个前后 为民用飞机进入高原区域机场飞行奠定 （4922英尺） 及以上、 但低于2438米 （8000 相连的航段组成，前一个航段的终点是后 了坚实的基础， 而 1965 年 3 月 1 日 “北京 英尺） 的机场视为一般高原机场， 而海拔 一个紧邻航段的起点，在每个具体的航段 成都 - 拉萨”定期航班的开通，正式拉开 高度在 2438 米（8000 英尺）及以上的机 上，根据地形地貌等设定了该航段上的最 了民航人征服雪域高原、服务大众的大 场则属于高高原机场。按照上述分类原 低安全飞行高度，飞机必须在该高度以上 幕。 改革开发后， 我国民航业经历了企业 则，对我国已启用的部分民航机场进行 飞行，以确保飞行出现异常时机组能够预 转制分立、 放松管制、 合并重组等重要历 分类汇总，详见下表： 留足够操作时间，避免 史阶段， 在市场经济、 西部大开发和科学 飞机与航路下方的山体 发展等大环境下， 高原航线迅速增长， 机 等发生碰撞。按规定航 高原航线产品是我国民航的一大特色。 如何客观评价高原航线的经营效果， 为 生产决策提供管理支持是各公司管理层当务之急。 作者在此抛砖引玉， 对高原航线 及其运行特点进行分析， 希望业内在分析方法上达成广泛共识， 提高高原航线的效 益管理水平。 场、 通航城市和航班数量不断增加， 高原 安全运行记录屡屡刷新。 在国际经济危机 形势下， 国内各公司通过增投国内运力以 弥补国际航线的收入不足已经成为“过 冬” 的重要措施之一， 国内众多高原航线 无疑将成为各公司新的效益增长点。 采用 科学的分析方法， 客观评价高原航线的效 益情况，进而为生产决策提供管理支持， 将是今后一段时期航空公司效益管理的重 点工作之一。 路上最低安全飞行高度 在 4300 米 （14000 英尺） 及以上的航段称为高原 航段，如果一条航线中 包含高原航段，则该航 线归为高原航线。航线 中不包括高原航段则该 航线视为平原航线。受 机场海拔及航路上地形 地貌的影响，与高原机 场相关的航线一般均包括最低安全飞行高 度为 4300 米以上的航段，因此都属于高原 航线范畴。
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３．运行品质不够理想 从航班时刻角度看， 受地理、 导航等 因素影响， 高高原机场起飞降落的可用时 间段受到严格的限制，并非全天候运行。 以拉萨机场为例，必须严格执行在日出、 日落期间段内起降飞机的运行规定， 其余 时刻资源均不可用， 在临近时间段内航班 出现延误等情况， 多采取取消、 推迟次日 执行等处理办法 ； 主要受高原恶劣天气影 响，高高原机场航班的整体正常率偏低， 以国航西南分公司为例， 该分公司2009年 1-10 月航班整体正常率为 62.7%， 而其拉 萨航线正常率仅为 46.6%， 因航班不正常 导致的成本增量偏高；从配套保障情况 看， 很多高高原机场不具备加油条件或限 量加油， 不提供航空餐食服务， 执行航班 任务时需要在平原机场携带回程油和配备 回程餐食， 导致航油消耗增加， 同时限制 了飞机的可供业载并降低了起降安全度。 ４．民航比较优势相对明显 在高原地区， 民航运输具有航程短、 航速快、 起降频次高、 旅行舒适度和安全 性强等其他交通方式无法企及的天然优 势 ； 受地理条件限制， 我国高原地区公路、 铁路等运输方式建设难度大、投资数额 高、 市场回报低、 运行条件差等诸多因素 使其建设步伐落后于民航建设， 尚无法形 成对民航运输的有效竞争 ； 在客户服务群 方面， 民航锁定了公商务等高端旅客， 同 时在国家西部大开发战略的指引下， 充分 挖掘旅游资源， 民航市场潜力巨大；在票 价方面， 源自行业外替代交通运输方式竞 争产生的价格下行压力很小， 全行业维系 较高收益水平的外部环境较好。 三、 高高原机场及其航线的效益分析方法 高原机场建设及其航线开发已经成 为推动我国民航业高速增长的重要力量， 各航空公司纷纷加大高原航线的运力投入 和运行保障支持力度， 在经济和社会贡献 上均取得了一定的成效。 但随着市场竞争 的加剧， 价格战不可避免， 高原航线的效 益可能会出现拐点， 客观上要求航空公司 在高原机型引进、 高原运力投放、 营销价 格制定等决策支持方面下功夫， 通过 “先 算后干、 边干边算” ， 实现航线效益的动态 化管理。 目前航线收入的归集分配方法相 对比较成熟，而航线成本( 特别是固定成 本) 的分摊与归属方法还没有在业内形成