轨道交通与常规公交接驳换乘
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
城市轨道交通和常规公交换乘水平评价研究
水平评价 系统 。 并对各 目标 层的评价指标进行分析 ， 并确定其取值方法。 最后 ， 结合上海轨道 ２号线西段 和周边常规公交的实际调查 ， 对换乘水平评价 系统进行方式演算 。
关键 词 ： 市轨 道 ； 城 常规公交 ； 乘水平 ； 价系统 ； 换 评 上海 市
中图分类 号 ：４ １ Ｕ ９ 文献标 识码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ０ ９ ７ １ （０ ２ ０ ～ １７ ０ １０ — ７ ６ ２ １ ）４ ０ ９ — ５
和常规公 交步行换乘所走平均距离 ， 以米为单位 。 表 达形 式 如 下 ：
∑ ∑Ｓｘｉ ｊ ｊ ｉＱ
ｓ＝ Ｉ ｉ ｉ ｊ
（） ４
∑ｔＱ ｉｉ ｘ
拄— — 一 Ｌ —
（ ６）
∑ ∑Ｑ
ｉ
∑
根 据 调查 分 析 ，乘 客在 换 乘 时 能接 受 的最 大 换 乘 时 问为 １ｍｎ 其 评价 指 数见 表 ２所列 。 ５ ｉ，
式 的平 均 发 车 问隔 Ｉ 的一 半 。
平 均换 乘 步行 距 离 表 示 换 乘 系 统 内轨 道 交 通
设换 乘 公 交 站 点共 有 个 ， ｉ 换 乘公 交 站 第 个 点 的换 乘 时 间 为 ｔ， 乘 客 流 量 为 （ 次 ／）则 ｉ换 人 ｈ，
整个 换 乘 系统 的平 均换 乘 时 间为 ：
１１５ 协 调 性原 则 ．．
评 价 是 通 过一 些 归类 的指 标 ，按 照 一 定 的规 则 与方 法 ，对 评 判 对 象从 某 一 方 面或 全 面 的综 合
状 况 做 出优 劣 评 定 。为 了评 价结 论 尽 可 能地 具 有
客 观性 、 面 性 和科 学 性 ， 价 指标 选 取 必 须 遵 循 全 评
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析
轨道交通与常规公交的耦合换乘协调分析摘要：从方便、经济、安全、人性化等角度，提出了轨道交通与常规公交之间的耦合换乘概念，分析了耦合换乘的特点、原则、种类及方法，对轨道交通和常规公交的特性进行比较分析，讨论两者之间协调规划的方法与原则，并引用两个案例进行论证分析，研究表明耦合换乘模式能解决城市轨道交通与常规公交换乘便利性问题，可提高城市公共交通的运输效率。
关键词：耦合换乘；轨道交通；常规公交；协调规划引言随着轨道交通和常规公交的不断发展，两者需要交通一体化，即轨道交通与常规公交之间应相互有机衔接，综合发挥城市客运作用。
因此，解决两者之间的换乘衔接问题就成为城市公共交通领域研究的重要课题。
由于轨道交通与常规公交之间的换乘不是简单的交接，需要符合一定的标准与模式，达到耦合换乘的状态，使得换乘更加经济、方便、安全、有效、人性化。
为此本文提出了轨道交通与常规公交之间适用性强、效率高的耦合换乘模式。
1.耦合换乘的概念、特点与形式换乘是指乘客在一次出行中，从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间的转换。
居民出行期望实现零距离换乘，零距离换乘是指乘客从同一种交通方式的一辆车换乘到另一辆车，或从一种交通方式到另外一种交通方式之间，以接近于零的距离进行换乘，一般要求在同一建筑内部完成。
相比一般换乘，零距离换乘是较好的理念与期望。
但由于城市公交场站的形成具有历史性原因，以及站场建设用地及资金等的限制，实际城市交通公交站场规划建设较难做到零距离换乘，因此零距离易被模糊化，也会产生一些误导。
这就需要一个比零距离换乘更科学的概念，于是提出了公共交通之间的耦合换乘理念。
耦合换乘是指在公交方式内部或与其他方式之间的换乘过程中，采取一定措施控制换乘步行距离、节省换乘时间，均衡客流换乘量，共享交通走廊及其他软硬件设施，实现选择换乘地点的人性化，使得两种交通方式能够良好接驳，实现一体化换乘。
耦合换乘是在零距离换乘的基础上进行了量化和补充，强调换乘模式的方便、快捷、安全、人性化及经济特征。
西安地面常规公交与轨道交通的衔接
个城市绿化 的新景观：为实现地铁站点与沿线公交
站点无缝 衔接 ，地 铁站附近 的公交 站点 （ 括东西 包 向、南北 向）要充分利用现有条件尽量 向地铁站出入 口靠近，方便市 民换乘 。南北 向公交站点距离最近地 铁 出入口尽量在 １ ０ ０ 米左右 ；东西 向公交站点 （ 均在 道路交叉 口）距离 最近地铁 出人 口尽量在 １ ０米左 ５
站场布置 ，但在规划建设时 。要充分考虑到快速轨道
交通换乘量大的特点 ．将公交车站设置成港湾式停车
站 ，尽可能靠近快轨车站出入 口。如拓宽与地铁站 出
Ｅ相近的马路或建港湾式公交停靠站 ，方便公交 车停 ｌ 站，使乘坐地铁的乘客一 出地铁站就能方便地换乘公
交车 ；改造绿化带 ，有些地铁站点 周边有不 少绿化
３ 电控 空气 悬 架 相 比传 统 机 械 悬 架
的优 势
空气悬架 系统与传统机 械悬架系统相 比 ，性能 优势非常突出。 （）减 轻 了悬架 系统 的 自重 ，提高 了汽车 的有 １
效载荷。
加速 、转弯等） ，始终保持汽车恒定 的地板高度 ，最 大限度地保证车辆行驶 的平顺性和操纵稳定性 。 （）在设定范 围内，实现车身的升 、降和侧倾 ， ６ 满足车辆使用和服务需求。
４ ・ ３
２ １ ７《 ０ １０ 城市公共交逼＞ｕ 删 呲 Ｔ ８ ｌ 嗍
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西安 市公 共 交通总公 司 李 中山
随着西安轨道 交通的快速发展 ，地 面公 交如何 与之更好地衔接 、方便市 民换乘 ，成 了一个 亟待解
决的新课题 。 地面公 交与地铁 的衔接是一项综合 性 、系统性 的工程 ．涉及到规划 、市政 、交 通 、公安 、绿 化等 各个部门。地铁做 “ 主动脉 ” ，公交 做 “ 毛细血管 ” ， 地铁送到站 ，公交送到家 ，解决居 民 “ 最后一公里 ” 出行难题 ．让城市交通更畅通有序。
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）第一篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1
![[3]福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究-1](https://img.taocdn.com/s3/m/0ea7e0dbe109581b6bd97f19227916888586b943.png)
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
轨道交通与常规公交的换乘
轨道交通与常规公交的换乘1.1换乘的意义及重要性1.1.1枢纽站的定义及其功能枢纽站是具有这样一种功能的场所，即当运输对象(旅客、货物)使用某种运输工具，沿特定路线运行到达枢纽换乘时，该枢纽站能满足改用其他运输工具或使用其他路线运行。
一般来说，两种以上运输方式或多条公交线路交汇的场所都应该称之为枢纽站。
城市轨道交通枢纽作为城市客运枢纽的一种重要形式，集多条城市轨道交通线路、不同交通方式、具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外交通、私人交通与公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。
轨道交通枢纽的规划建设是城市轨道交通与地面常规公交换乘协调的重要方面，也是城市公共交通客运一体化的关键环节。
换乘枢纽站的主要功能就是对枢纽点的到、发客流，按不同的目的及方向，实现集聚和疏散客流、乘客在交通方式间(交通工具)换乘、常规公交(个体交通)停车、引导交通或居民出行四个基本功能，其中换乘枢纽的核心功能为换乘功能。
1、集聚和疏散客流。
到达或出发的乘客及车辆实现聚集汇合、疏散分流，提供客流和车流组织的相关措施，保证运输畅通以及乘客安全。
2、乘客在交通方式间(交通工具)换乘。
换乘乘客属于中转客流，需要经过换乘才能达到最终目的地。
来自不同路线、方向、不同交通方式的乘客，需要转换搭乘其他交通方式而产生的行为称为换乘。
3、引导交通或居民出行。
外来车辆引导、截流、集中管理，尽量不进市区。
引导市内公交车辆与其接驳、向多层次、一体化发展，减少私人交通抢占公共交通的交通资源，吸引个体交通向公共交通转移。
4、常规公交(个体交通)停车。
来自不同的方向、不同的路线、不同的车辆，提供固定的停车场所和上下客位置。
此外，不同性质的车辆分区停放，设计合理的车辆出入口，配置合理的场内道路和绿化用地。
4．2.1.2轨道交通与常规公交换乘的意义城市轨道交通与常规公交是城市公共交通系统中两种最主要的交通方式。
城市轨道交通与常规公交换乘系统是城市公共交通系统中的重要组成部分。
轨道交通与常规公交衔接系统分析
·换乘衔接通道的设置 ·换乘枢纽站的合理规模 ·与换乘设施的布局
·港湾式停靠站的设置 ·换乘线路指示牌的设置
·换乘衔接通道的设置 ·港湾式停靠站的设置 ·换乘枢纽站的合理规模
·营运管理的一体化 ·联运措施的建立 ·联运票价的制定与通票 的发行 ·联运利益合理分配方案
4 轨道交通与常规公交衔接状态的定量评 价指标
下述条件 :
T1 ≥ T2 ≥ T3 ≤ T4 ≤ T5
(3)
式中 : T1 、T2 、T3 、T4 、T5 分别为乘客占用各出行环 节客运设备的服务时间 。对轨道交通而言 , 它们表
示的意思见表 1 。
表 1 出行环节占用时间取值表
乘客类型
T1
T2
T3
T4
T5
上车 乘客
常规公交 车内出行 时间
常规公交换乘站 至轨道交通车站 售票厅的步行时 间
③全峰型 :轨道交通线路位于用地已高度开发
Ξ覃煜 :同济大学道路与交通工程系 ,博士研究生 ,上海 200092
·44 ·
第 2 期
的交通走廊或车站位于公共建筑和公用设施高度 集中的 CBD 地区时 ,客流分布无明显的低谷 ,双向 上下客流全天都很大 (图 1C) 。
④突峰型 :车站位于体育场 、影剧院等大型公 用设施附近 ,演出节目或比赛结束时 ,有一个持续 时间较短的突变的上车高峰 。一段时间后 ,其他部
④逐渐缩小型 :当轨道交通线路首末车站位于 大型对外交通枢纽附近或城市中心 CBD 地区时 , 随着线路向外延伸 ,线路客流逐渐缩小 。
1. 2 车站客流时间分布特征
轨道交通的运能 、线路走向所处交通走廊的特 点以及车站所处区位的用地性质 ,是影响轨道交通 车站客流在全天不同时间上分布的主要影响因素 。 纵观不同运能轨道交通的不同类型的车站 ,可归纳 出以下 5 种车站客流日分布曲线类型 ,见图 1 。
西安市地铁二号线与常规公交的换乘分析毕业论文
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
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作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
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本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
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作者签名：日期：年月日导师签名：日期：年月日注意事项1.设计（论文）的内容包括：1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）2）原创性声明3）中文摘要（300字左右）、关键词4）外文摘要、关键词5）目次页（附件不统一编入）6）论文主体部分：引言（或绪论）、正文、结论7）参考文献8）致谢9）附录（对论文支持必要时）2.论文字数要求：理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。
轨道交通与常规公交接驳换乘讲义
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。 常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行 优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
3.系统优化
服务优化
1号线优化方案—平行型线路
规划调整竞争关系较强线路，将鼓楼台片区公交联系通 行的八一七通道调整至五一五四路以及六一路等，维持 非轨道覆盖片区与鼓楼台江区的服务同时，避开与轨道 一号线的竞争。
4.案例分析----福州市轨道1号线
1号线优化方案—垂直型线路
针对片区轨道接驳枢纽的分布，对该类通过型的公交线路 进行梳理并集中，以满足以通过行线路提供轨道客流喂给 和接驳的作用，形成一点带面的轨道接驳形态，在调整该 类线路的同时应保证被调整线路的原有服务片区之间联系。 该类线路中需要调整线路约占所有线路的5%。
常规公交流线组织复杂，车辆干扰
人流车流有效分开 多站台 常规公交站点多，工程量大
3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费
常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。 以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内 公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。 二者之间属于竞 争关系，根据客流 大小进行优化 局部客流 大，保留公交 线路以分流
1.背景介绍
我家住在浦东新区和融路55弄士韵家园。每天，家人都 是通过乘坐短驳公交1034路至轨交芦恒路站换乘地铁进 市区上下班。然而，作为连接小区与轨交站的唯一一条 公交线路，公交1034路头班车和末班车都与地铁的运营 时间不吻合，这让小区内不少早出晚归的居民十分不便。
轨道交通与其他交通方式换乘
1 停车点（场）的设置
根据对自行车接运区的合理半径、自行车换乘出行目的等进行 分析，合理的自行车接运范围应是以轨道交通车站为圆心、以800～ 2 000 m为半径的区域，采用自行车换乘方式的大多是通勤客流。因 此，如果自行车接运半径内有大型住宅区，由于到站客流中的自行车 换乘比例通常会比较高，自行车停车点的设计规模一般也应大些。
例如，在上海南站换乘枢纽的规划建设过程中，较好考虑了换乘问题。
2 与铁路换乘
上海南站是上海两个主要铁路客站之一，轨道交通1号线、3号线和规划的 15号线在此呈“工”字形交汇。15号线设于铁路客站下方（地下一层或地下三 层），1号线地面车站配合铁路客站建设同步改建为地下二层车站，3号线为地 面车站。由于统筹规划、同步实施，上海南站换乘枢纽建成后，可实现轨道交通 与铁路的便捷换乘。
1 与城市对外交通的换乘方式
轨道交通与城市对外交通的换乘方式主要有层间换乘、通道换乘与站外换乘三种。
(1）层间换乘
(3）站外换乘。
(2）通道换乘。
2 与铁路换乘
在轨道交通与城市对外交通的衔接中，与铁路的衔接是不可缺少的。但轨道 交通与铁路管理体制分属两家而票务系统相互独立，乘客在两者间的无缝换乘目 前还难以实现。在过去，由于缺乏统筹规划和各自进行建设等原因，轨道交通车 站的出入口一般是设置在铁路客站的站前广场，乘客换乘走行距离较远。近年来 ，新建铁路客站时，便捷换乘问题得到了重视。
3 与民航换乘
近年来，许多城市在规划建设连接机场的轨道交通线路，为民航乘客提供快捷的换乘服务。 轨道交通机场线建设应注意以下两方面的问题：
95r城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化
２８８城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化文⊙ 田辉 （重庆市设计院 重庆）摘要：本文从分析轨道交通接驳线路的研究现状入手，讨论了轨道交通与常规公交接驳的常用模式、要考虑的约束条件；提出了接驳线网优化的流程、接驳站点的选取，接驳线网优化的模型和与轨道交通接驳的常规公交线路车辆配置的计算方法。
关键词：轨道交通；常规公交；接驳；模型一、概述轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。
它具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳入城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系。
目前，许多大城市已经建立或正在建设发达的轨道交通和常规公交，但是二者间衔接不合适不合理，没有形成最优的接驳线网，使常规公交不能为轨道交通快速疏散集结客流量，因此对轨道交通的接驳问题进行研究显得尤为重要。
本文从接驳公交对轨道交通两个方面的作用考虑，以线路的接驳效率最大为目标建立优化模型对接驳公交线路进行研究。
二、轨道交通和常规公交接驳模式在一次出行期间从一种交通工具到另一种交通工具的转换叫换乘，批量乘客的转换称为接驳。
居民的起迄（ＯＤ）点出行经过轨道交通和常规公交主要有以下三种方式：◆起点（Ｏ点）→常规公交→轨道交通→迄点（Ｄ点）◆起点（Ｏ点）→轨道交通→常规公交→迄点（Ｄ点）◆起点（Ｏ点）→常规公交→轨道交通→常规公交→迄点（Ｄ点）常规公共交通线网对轨道交通系统主要起到两个方面的作用：为轨道系统的上、下客流提供方便快捷的换乘，满足轨道交通系统运行中的运量需求；加强轨道交通系统作为中长距离交通方式的功能特性。
三、接驳线路优化过程中主要考虑的约束条件轨道交通与常规公交的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。
在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能更为重要，轨道交通与常规公交衔接的首要条件是：在客运高峰时段，常规公交应保证在短时间内将乘客接送出车站，乘客疏散时间是轨道交通车站和站旁常规公交换乘枢纽规划的重要目标之一。
城市轨道交通与公交车衔接换乘方式研究
2 我国城市轨道交通发展现状及特点
相比于常规的公交车而言，城市轨道交通由于
其 运 量 较 大 、速 度 较 快 、舒 适 度 高 、运 行 安 全 平 稳 、 对 环 境 无 污 染 、准 点 率 高 等 特 点 占 有 很 大 的 优 势 ' 尤 其 是 一 些 大 城 市 ，人 们 的 生 活 节 奏 比 较 快 ，时间
的 速 度 以 及 候 车 的 时 间 。在 这 些 时 间 中 ，候车的时间
是不确定的，因 此 ，在换乘时应该首要考虑等候时
ห้องสมุดไป่ตู้
间 ，使其等候的时间最短，过长的等候时间会给乘客
带 来 焦 虑 感 ，从 而 引 起 乘 客 的 心 理 不 满 。
3)
提高换乘效率的措施。如何快速便捷的实现
不 同 交 通 方 式 间 的 换 乘 ，是 乘 客 所 追 求 的 ，通过上述
1 我国城市公交车发展现状及特点
在 我 国 城 市 道 路 中 ，公 交 车 依 然 是 城 市 道 路 的 主力军W,它 由 于 其 运 营 方 式 灵 活 ，运 营 成 本 低 ，容
易 改 变 运 行 线 路 等 特 点 备 受 大 中 小 城 市 的 青 睐 ，但 是 其 覆 盖 面 广 ，线 路 敷 设 交 叉 性 较 大 ，污染环境等 特 点 同 样 也 会 给 城 市 的 交 通 带 来 很 大 的 问 题 [\
宝 贵 ，对于远距离的出行城市轨道交通是首选，但
是 ，城 市 轨 道 交 通 由 于 其 造 价 较 高 ，其发展需与当
前 城 市 的 发 展 水 平 相 适 应 ，因 此 城 市 轨 道 交 通 也 有
其不足之处。
1)
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设方案
城市轨道交通与常规公交的线路之间的协调布设1.1轨道交通与常规公交线网协调的内涵轨道交通运力强大，主要用来承担大城市中长距离运输、客流密集的交通走廊，但线网密度较疏，只能覆盖主要交通集散区和交通走廊；常规公交建设运量低，线路设施便捷、站间距适中、方便居民搭乘，适合中短途运输，此外，公交投资也较小，线路调整灵活，但线网密度大，能够覆盖到城市每一个交通服务区，仍是承担城市公共交通的主体工具。
单纯的依赖轨道交通建设，或单纯的依赖地面常规公交均不能满足城市客运服务的需求。
但通过两者的分工与配合，轨道交通承担大运量、直达客运，常规公交补充轨道交通不足，并连接轨道交通，发散轨道交通的客流量，就能够很好的满足城市客运需求。
线路是作为城市公共交通系统中的一个非常重要的因素，常规公交作为以前的主要公共交通，它的线网布设已经随着城市的发展日渐成熟。
近几年城市轨道交通的日益崛起，各个大的省会城市都相继修建了轨道交通，由于轨道交通自身的特点，它的线网的布设势必会对常规公交线网的布局会产生影响，如果处置不当可能会引起资源浪费，严重的情况下会一起常规公交和轨道交通的恶性竞争，给城市公共交通带来更多的问题。
这些都是我们不愿意看到的。
公共交通的优先发展首先要求公共交通要优秀，其次是公共交通的两大组成部分，轨道交通与地面交通，在不同层次发挥着作用。
首先，由上文轨道交通与地面公交的特性决定了他们之间的关系，构成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交为主体的公共交通体系，二者相互补充，协调发展；其次，作为交通一体化的战略，要求公共交通整个系统必须取得高度成功，而不只是其中某一部分的成功。
实现轨道交通与地面公交在规划、设计、建设、运营、管理等方面的充分整合，是一项层次性强的系统工程，其核心在于实现轨道交通和常规公交系统协调；其合理运营模式应该是：以大、中型运能的快速轨道交通为骨干的客运手段，协调配合低运能的地面常规公交，以有效的公共交通组织管理模式，形成结构合理、运能与需求相匹配的一体化公共交通网络。
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减少作为地面 公交的功能， 以更好的为轨道 交通服务
在远离轨道交通 服务区域的一侧 缩短，以更好的 为轨道交通服务
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起、 终点均在轨道 交通间接服务 区域内，与轨 道线相离或者 大间隔平行。
常规交通起 终点距离轨 道站较近， 可进行适当 延长。
常规公交与轨道公交 竞争与合作关系均不 明显。
4.案例分析----福州市轨道1号线
苍山片区存在的问题： 1.则徐广场站紧邻连江南路，而连江 南路作为二环快速一部分，与地铁 站相距太近，不利于围绕轨道站点 开发和人流集散； 2.黄山站、盖山站车站位于城市发展 区，有进行以轨道车站为核心的公 交导向发展（TOD）的条件，但周 边配套道路网及公共交通设施不足； 3.则徐大道为城区放射性主干道与二 环快速路未设立交，不方便沿线片 区交通利用快速路疏散； 4.上藤路与三叉街站位于旧城区，车 站周边路网布局不成系统，连通性 较差，交通组织比较混乱。
2.定义与特征
接驳换乘协调的特征
地铁、常规公交、道 路、城市建设等因素 相互制约、相互影响
系统性
点：枢纽 线：线网 面：区域
层次性
将轨道交通与常规交 通两个子系统统一成 一个整体
整体性
接驳换乘
实时动态变化，修改 参数以形成良性循环。
动态性
2.定义与特征
轨道交通
子系统分析
常规公交
快 准 大 中长距离
灵活 便捷 覆盖面广 中短距离
合作关系：
主干与支流
常规交通为轨 道交通集结 或疏散客流。
竞争关系：
争夺相同路线 上的客流，
形成多层次的 公交体系。
站点优化
3.系统优化
线网优化
票务优化
服务优化
路边停靠 合用站台 不同平面
多站台
3.系统优化
接驳换乘站点优化
利用现有公交车站 时间受通道长短的影响，站台宽度 确保一个方位换乘方位好，距离短 站厅要宽，另一方向需要地下通道 就近换乘并且两股客流互不影响 常规公交流线组织复杂，车辆干扰 人流车流有效分开 常规公交站点多，工程量大
轨道交通与常规公交接驳换乘
汇报人： 张莹 学号： 142535
2015.05.07
轨道交通与常规公交接驳换乘
1文本 背景介绍 2 定义与特征 3 系统优化 4 案例分析
1.背景介绍
城市客运公共交通
地面道路交通 无轨电车 BRT 公共汽车
轨道交通 有轨电车 轻轨 市郊铁路 地铁
特殊交通
轮渡 索道 直梯
3.系统优化
接驳换乘线网优化
避免常规公交与轨道交通的恶 性竞争，造成公共交通资源的 浪费 常规公交与轨道交通有效配合， 发挥各自优势，相互补充。
以最小的工程成本，提高公共 交通的吸引力
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交线路 总体与轨道交 通平行或相交， 在轨道交通直 接吸引区内
二者之间属于竞 争关系，根据客流
常规公交 的主要功能是 为地面公交服
务。
有条件时可对其 进行局部优化。
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交与轨 道线相交且起 讫点不在轨道 站点的直接吸 引范围内。
常规公交属于接运组织 的一部分，应针对站点 地区的实际情况进行
优化
可在公交线路非 直线系数约束下， 采取迂回绕行方式 接运更多客流。
可在公交线长约束 条件下，适当延长 公交线路，扩大间 接吸引范围。
4.案例分析----福州市轨道1号线
中心片区存在的问题： 1.东侧片区为旧城区，道路设施陈旧， 路网连通性差，公交设施缺乏，地铁接 驳不便，也不利于周边商业的综合开发； 2.西侧为中亭街商业区，片区支路连通 性较差，交通过于集中在八一七路、中 亭街、白马路上，造成交通拥堵； 3.福州北站为市级对外交通枢纽，现有 进出交通过于集中在华林路，对外交通 不便； 4.西二环路站及工业路站现状以工业区 及旧居住为主，片区支路网密度不足， 公交设施不足，难以支持轨道站点周边 高密度开发交通需求； 5.白马路站周边片区支路连通性较差， 交通集中在西二环路、白马路等快速路 和主干道上，造成主干道交通压力较大。
1.背景介绍
站点设置 运营时间 绕路耗时 不合理 不同步 长
接驳换乘优化
2.定义与特征
相关定义
换乘： 交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交 通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过 程中所得到的由载运接驳设施(如衔接通道及线路、 换乘展厅等)提供的交通服务。
接驳换乘系统： 将多个单独的公共交通设施，例如车站、车辆、通道 等连接在一起形成组成部分间的动静态连接关系，以 满足乘客更大范围内的交通需要。
大小进行优化
局部客流 大，保留公交
线路以分流
公交线路功 能被代替， 可以将重合 路段截短。
客流小，将公交 线路取消或者调整 到轨道交通服务区 外
3.系统优化
接驳换乘线网优化
常规公交起点 或终点有一个 在服务区域内， 与轨道站点成 放射状
常规公交的主要 功能是为轨道交通
集疏客流
常规交通 线路过长的应 缩短运营里程
4.案例分析----福州市轨道1号线
福州市轨道1号线存在的问题
新店片区存在的问题： ①秀峰路断面布局不合理，难满足轨道两 侧城市商业、居住人流集散要求； ②山北路作为次干路，与秀峰路距离过近， 将地铁车站核心用地分割，不利于用地开 发，也不方便居住主题公园车辆进出； ③西园站周边核心用地围绕车站形成公交 导向发展（TOD）模式的发展理念，配套 道路不足； ④南平东路、秀山路站周边道路连通性较 差，且路网密度不足，难以支持车站用地 高强度开发； ⑤南平路站公交场站距离地铁车站较远， 不方便轨道接驳，也不符合公交导向发展 （TOD）的发展理念。
3.系统优化
服务优化
建立车辆运营信息系统
面向管理者的信息系统优化
建立与枢纽衔接交通方 式合理时刻表
建立交通管制信息系统
面向使用者的信息系统优化
建立为乘客提供实时服 务的信息发布系统
建立提供警告性、方向 性的导向指引系统
3.系统优化
票务优化
里程计价制、分区计价制 区段计价制、一票计价制 一卡通
计价制度 一体化
增加IC卡的功能 变换IC卡的形态 发行短期游客卡
IC卡、多 功能卡
换乘票价 优惠制度
政府、常规交通、 轨道交通相互 合作，合理分配 收入，降低成本
4.案例分析----福州市轨道1号线
福州市轨道1号线概况
1号线起于福州市 中心城区北部的新 店象峰，终于东部 新城，途经晋安、 鼓楼、台江和仓山 四个行政区，是福 州主城区内轨道交 通南北向的主干线。 全线线路长约 29.26km，共设24 座车站。