日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
站城融合案例
站城融合案例
嘿，朋友们！今天咱来聊聊超有意思的站城融合案例。
你想想啊，火车站那地儿，平时就是人来人往匆匆忙忙的，对吧？但要是能把它和城市完美融合起来，那可就完全不一样啦！就说日本的京都火车站吧，那真的是个超棒的例子。
整个车站就像是一个巨大的城市客厅，人们可以在里面轻松地穿梭、购物、休息。
你能想象得出那种一边赶车一边还能享受各种便利的感觉吗？
再看看咱国内的一些地方，比如上海的虹桥商务区。
哇塞，那真的是把车站和城市的发展紧密结合在了一起。
不仅有便捷的交通换乘，周边还建起了一栋栋高楼大厦，各种商业设施一应俱全。
这不就像是咱生活里突然多了个超棒的“百宝箱”吗？人们在这里可以轻松搞定生活中的很多事情，这多爽啊！
还有啊，香港的九龙站也是个典型。
它周边的发展简直可以用“疯狂”来形容！写字楼、商场、住宅区拔地而起，真的把车站变成了城市的活力核心。
这不就跟那会魔法的仙女棒一样，轻轻一挥，就变出了个繁华热闹的新天地！
站城融合真的太重要啦！它让城市变得更有活力，让人们的生活更加便利。
就好像给城市装上了一双翅膀，能带着大家飞向更美好的未来！这种模式真的应该多多推广，让更多的地方都能享受站城融合带来的好处！你们说是不是呢？。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述1. 涩谷站现状东京涩谷站是日本国内交通最繁忙的车站之一，每天有数百万人次的乘客在此中转。
由于车站周边的土地资源极为有限，导致了交通拥堵、城市规划混乱等问题。
东京涩谷站“站城一体”开发实践应运而生，旨在通过利用车站地下空间进行商业开发，同时优化周边的城市规划，实现城市与交通枢纽的有机结合。
2. 开发策略在“站城一体”开发实践中，涩谷站借助了地下空间进行商业综合体的开发，包括购物中心、餐饮娱乐等业态。
涩谷站着重规划了周边的商业办公区域，打造了更好的城市景观和人居环境。
涩谷站还将车站周边交通规划进行了全面优化，引入了公共交通枢纽和步行街等设施，提升了交通效率和人流流畅度。
3. 成果与启示经过“站城一体”开发实践，东京涩谷站取得了显著的成果。
商业综合体的引入为车站周边带来了更为丰富的消费选择，提升了地区的商业吸引力和城市形象。
城市规划的优化为涩谷站周边打造了更为宜居的环境，改善了居民的生活质量。
最重要的是，交通规划的优化使得车站周边的交通拥堵得到了有效缓解，为城市交通运营提供了有力支持。
二、启示与展望1. 充分利用地下空间随着城市土地资源日益紧张，地下空间成为重要的开发资源。
城市交通枢纽站可以通过地下空间进行商业、文化等多元化开发，提升地区的综合功能。
2. 推动城市与交通的有机结合城市交通枢纽站不仅是交通枢纽，更是城市的重要节点。
在其开发中应与城市规划相结合，实现城市与交通的有机结合，为城市发展和居民生活带来更多便利。
3. 强调交通规划的综合性城市交通枢纽站的开发与规划不仅仅是建筑物的设计与施工，更需要注重交通规划的综合性。
只有充分考虑到交通流线、公共交通设施等因素，才能实现交通的高效运营和良好的出行体验。
4. 引入多元化的业态在交通枢纽站周边的开发中，除了商业综合体外，还可以引入文化设施、休闲娱乐等多元化的业态，提升地区的吸引力和活力，为市民创造更多的休闲娱乐选择。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
较好的人文生态体系， 包括公园景观、社区景
观、街区交流空间
市政配套
红线内有多个公共广场 红线内有公交枢纽车站
便捷的自行车系统 便捷的步行系统
统一规划
片区总体定位、总体规划，在容积率和空间尺度方面寻求平衡 需要一个非常熟悉地铁一体化设计的设计操盘方或统筹方
科学实施
政府强力支持，包括外围大型公共配套或市政道路配套建设；规划调 整、容积率调整审批
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
21.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
12（25）
19(3)
45(5)
8（33)
17(15)
41(19)
11(1)
11(16)
31(5)
9(12)
4(1）
30(4)
浅谈东京站城一体开发经验及启示
浅谈东京站城一体开发经验及启示高密度的经济增长极是引领城市高质量发展的主要动力源。
上海正在持续强化“四大功能”，推进城市高质量发展，需要建设若干高开发强度的功能承载区。
从国际经验来看，城市轨道交通站点及周边地区最有条件成为这样的区域。
城市进入存量发展阶段，如何加速现有轨交站点及周边地区的二次开发，已经成为上海城市发展面临的重要课题。
在这方面，东京无疑是成功的先行者，值得上海学习借鉴。
站城一体开发模式是东京实施轨交站点及周边地区二次开发的主导模式。
多年来，东京已经通过这种开发模式，在市域轨交网络上，培育出若干承载城市核心功能的高密度经济节点，形成一批优质城市资产，为城市发展提供了有力支撑。
同时，在持续的开发实践中，东京也形成涩谷、新宿等成功案例，构建起比较完备的制度体系。
一、东京持续推进站城一体开发的主要做法（一）将轨交重要站点及周边地区指定为“都市再生紧急整备地区”除东京都心及临海地区形成连片区域外，这类再开发特区的面积一般在2平方公里左右，具体见表1。
表 1 东京都市再生紧急整备地区基本情况这类区域通常享有特殊的规划政策。
一是特区享受更高的规划自主权。
开发主体自主对再开发特区的城市规划进行提案，主管部门不再基于通行标准而是将再开发项目作为特殊个案进行单独审查。
二是特区实施更快捷便利的评审机制。
主管部门借助一体化平台精简规划评审内容，仅对少数关键规划要点进行评审，例如项目对城市发展的贡献等。
同时，主管部门要求开发主体须在半年内完成再开发项目方案并提交审查。
（二）培育专业化的站城一体开发主体一是设立UR都市再生机构。
机构是独立行政法人，运用自身的公信力和专业性，帮助协调各方利益关系。
其职能主要包括：（1）协调策划土地利用计划案；（2）联合利益相关方设立协商会，协调项目整体方案；（3）参与实施部分具体项目，包括运营租赁住宅，建设道路公园等基础设施等。
二是培育东急集团等专业化市场开发主体。
通过长期深耕东京站城一体开发，东急集团已经从轨道交通运营主体，成长为具有高度专业化能力的综合性企业，业务拓展至地产开发、商业服务、生活服务等多个领域。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述日本东京涩谷站作为日本最繁忙的交通枢纽之一，不仅是东京都市区域的交通枢纽，更是日本国内外的游客和商务人士的重要出行地。
涩谷站周边地区一直以来都是涩谷区的商业中心和时尚之都，吸引着大量的年轻人和游客。
为了更好地利用这一地区的交通和商业资源，涩谷区政府和私营企业合作，进行了“站城一体”开发实践，以整合城市发展资源，优化交通和商业环境。
本文将围绕此开发实践经验及其启示进行概述。
1. 实践经验1.1 各方合作共赢涩谷站周边的“站城一体”开发实践是政府、私营企业和当地居民共同努力的成果。
政府部门为此制定了详细的规划，提供政策支持和资金补贴，为私营企业提供了发展空间和机会。
私营企业则充分发挥自身经营优势，积极参与开发建设，提高了周边商业和交通设施的品质和水平。
当地居民也积极配合，支持开发实践，共同推动了整个项目的顺利进行。
1.2 交通商业一体化1.3 创新科技应用在“站城一体”开发实践中，涩谷区政府和私营企业还充分运用了创新科技，提升了城市的智能化水平。
在交通方面，通过智能交通管理系统和无人驾驶技术，提高了交通的运行效率和安全性。
在商业方面，利用物联网、大数据等技术，实现了商业设施的智能化管理和个性化服务，为消费者提供更加便捷和舒适的购物体验。
创新科技的应用，不仅提升了城市发展的现代化水平，还为城市的可持续发展奠定了基础。
2. 启示2.1 推动城市可持续发展2.2 整合城市资源促进发展“站城一体”开发实践还启示我们，要充分整合城市的发展资源，促进城市的发展。
在城市规划和开发过程中，要统筹规划交通、商业、居住等多个方面，形成良性的发展模式，实现资源的优化配置和利用。
政府部门要加强协调，推动城市各方面资源的整合和共享，提高城市发展的整体效益。
私营企业也要在项目开发过程中，充分利用城市的各种资源，推动城市的多元发展。
2.3 加强创新科技应用推动城市智能化发展创新科技的应用对于城市的发展至关重要。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述随着城市的不断发展，城市规划和建设变得越来越重要。
“站城一体”理念的提出和实践，对于城市的发展起到了非常重要的作用。
日本东京涩谷站的“站城一体”开发实践经验，给我们提供了很多启示，通过学习和借鉴涩谷站的经验，可以为其他城市的发展提供有力的参考。
东京涩谷站是日本最繁忙的交通枢纽之一，同时也是东京都内的商业中心。
涩谷站周边的土地资源十分有限，涩谷站的改造成为了一项重要的工程。
在城市更新和规划的过程中，涩谷站倡导“站城一体”的理念，即在发展和改造车站的将周边区域一并纳入规划范围，实现车站与城市的有机结合。
在“站城一体”理念的引领下，涩谷站进行了一系列的更新和改造工程。
在交通规划上，涩谷站加强了与周边地区的交通联系，包括道路、地铁和公交等，提高了整个地区的交通效率。
在商业规划上，涩谷站将商业设施与车站结合起来，打造了一个集购物、餐饮、娱乐等功能为一体的综合性商业中心。
在民生规划上，涩谷站注重了人性化的设计，提供了更多的休闲和娱乐设施，为周边居民和游客提供了更好的生活和体验环境。
通过“站城一体”的改造实践，东京涩谷站成为了一个集交通、商业、民生于一体的综合性城市中心，为周边地区的发展和居民的生活带来了极大的影响。
二、东京涩谷站“站城一体”实践的启示1. 综合规划是关键涩谷站的“站城一体”实践告诉我们，城市更新和规划需要进行全面的综合规划。
不仅要关注交通规划，还要考虑商业、民生、环境等多个方面。
在规划的初期，需要进行全面的调研分析，明确城市发展的方向和目标，制定出符合城市实际情况的综合规划方案。
2. 强化交通联系交通是城市的命脉，对于城市的发展起着至关重要的作用。
涩谷站通过加强与周边地区的交通联系，提高了整个地区的可达性，为居民和游客提供了更加便利的交通条件。
在城市规划中，必须重视交通规划，加强城市内外的联系，提高交通效率。
3. 商业与车站结合城市的商业发展和城市中心的建设是密不可分的。
东京站城一体开发模式的实践——以中城日比谷综合体开发为例
东京站城一体开发模式的实践——以中城日比谷综合体开发为例大松敦;西田康隆;横尾茂;高田绘美;付开楠;黄琼仪;商堉颖;王俐雯【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2022(35)4【摘要】东京的TOD(transit-oriented development)开发是以车站为核心拓展车站空间,将整个街区细致地衔接起来。
以东京中城日比谷作为案例,研究TOD型城市更新。
中城日比谷通过接驳开发地块以外的地铁站,在提升可达性的同时,构建出舒适的慢行网络。
此外,伴随城市的发展,逐渐出现如何完善以人为本的公共空间、如何打造人气聚集地等问题。
城市更新项目也因此需要对周边区域做出一定的公共服务,以提升城市的公共利益。
东京的城市开发制度引导开发商能够在更灵活地进行规划的同时,进行公共服务建设。
中城日比谷便是运用此类城市规划机制的城市开发项目之一,通过多方合作实现跨领域的城市开发。
政企合作也是其中不可或缺的要素,高质量的公共空间、城市的活力营造,在借鉴企业等社会资本的技术经验之后在东京得以更好地实现。
【总页数】4页(P27-30)【作者】大松敦;西田康隆;横尾茂;高田绘美;付开楠;黄琼仪;商堉颖;王俐雯【作者单位】株式会社日建设计-8117【正文语种】中文【中图分类】TU984.191【相关文献】1.基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例2.日本东京市郊新城再开发模式分析——以多摩广场再开发为例3.从Lifestyle商业街设计到邻里中心商业街区设计——以保定市汇博上谷大观城市综合体与卓天万汇城商业综合体为例4.日本东京站城一体化综合开发模式及其对深圳的启示5.东京中城日比谷日本东京因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
都市构造与铁道:东京都市的铁道变化和公共交通
都市构造与铁道：东京都市的铁道变化和公共交通横尾茂【摘要】<正>东京都市圈的构造和铁道全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
所谓东京都市圈是指以都心为中心半径70公里范围的城市圈,这些城市与东京的经济成长共同扩大,并居住着大量的往返于市中心的通勤人口。
东京都市圈面积与北京市相当,约有3700万人口;东京都23区的面积与北京5环内相当,居住人口约为1000万人。
东京大部分商业、酒店、办公等设施高度集中在山手线内侧,然而晚间大部分人口均在山手【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)003【总页数】4页(P50-53)【作者】横尾茂【作者单位】日建设计公司TOD事业部【正文语种】中文【中图分类】U12横尾茂，现任日建设计公司TOD事业部总规划师。
1983年毕业于早稻田大学建筑系后，加入东京急行电铁公司，参与火车站和车站地区的开发工作，其项目包括二子玉川站、谷涩站、东京地铁车辆段上盖酒店和其他设施的再开发等。
2008年，加入日建设计公司，参加了东京都市区一些关键车站的重建，包括横滨、新宿、品川等。
他也曾参加海外项目，如深圳前海交通枢纽工程、雅加达Dukuh Atas地区综合交通枢纽开发。
横尾茂先生是《综合车站城市开发——TOD的未来》（建筑与城市规划，2013年10月）的主要作者之一。
全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。
所谓东京都市圈是指以都心为中心半径70公里范围的城市圈，这些城市与东京的经济成长共同扩大，并居住着大量的往返于市中心的通勤人口。
东京都市圈面积与北京市相当，约有3700万人口；东京都23区的面积与北京5环内相当，居住人口约为1000万人。
东京大部分商业、酒店、办公等设施高度集中在山手线内侧，然而晚间大部分人口均在山手线外侧活跃，很显然，山手线内侧的地价水平非常高。
东京传统型CBD有丸之内、大手町等，该地区集中了民间企业的营业功能，以及中央政府与法院的集中地；官方认定的副都有新宿、涩谷、池袋等，该地区是环线与通勤用城郊铁路的节点，主要具有商业、办公、文化功能，作为枢纽车站发展成为了商业中心，实现了东京的均衡发展；城市功能更新型有六本木、品川、汐留等，该地区是原有市区、铁路车站、临海地区物流与工业地区的二次开发，也是市中心住宅和经营活动的平台，是东京新的增长点，有助于恢复常住人口规模。
【TOD】—TOD案例研究(涩谷未来之光、二子玉川综合体)(25P)
涩谷未来之光 【规划理念】引入城市公共空间，电梯和垂直交通取代街道，由单一的交通
、商业功能转型为国际创意性办公、娱乐、观光、等综合性中心城区
17F屋顶绿化 11F空中大堂
13F屋顶绿化 7F屋顶绿化
➢由于复杂的城市需求和有限的城市空间， 涩谷之光选择了竖向复合叠加城市功能的模 式，形成了竖向的城市商业配套综合体。
区域首个城市更新项目，总建筑面积约70 万㎡，首期未来之光14.7万㎡
6条地铁线路
项目分三期开发，一期未来之光2009年6 月开工，2012年4月竣工，二期二丁目预 计2020年建成，三期预计2027年建成
商业、文化设施、办公
B3-5F商业、6-7F餐厅、咖啡厅，8F公共 空间、9F展厅、11F空中大堂、13-16F剧 院、17-34F办公空间
公共广场
购物中心
酒店、商业
生态走廊
住宅、公园
二子玉川
【开发模式】采取长期规划、长续经营、滚动开发和政府互动几种策略，前 期做足功课，开发期通过多种方式减轻开发压力，谋取利益最大化
多业主物业分配方式示意
长续 经营
协同多方业主完成物业分配方式，同时设置了协 同管理的机制。
只出售住宅物业，其他物业持有经营，看重长远 利益。
开发商背景 开发动机 项目原貌
项目由东急电铁株式会社开发，集团是东京最大的私营铁路公司，早年主营业务为地铁 开发，自2000年以来，开始拓展铁路投资相关的多种服务和房地产开发业务, 成为最先推 行铁路与新城镇业务共同开发模式公司之一。
东京铁路开发密集，新的铁路线开发成本高，而铁路沿线交通聚集大量人流和活动，通过 房地产开发及物业配套可创造地块价值。二子玉川站属于田园都市线，是东京最拥挤的通 勤线路之一，是通往市中心的主要干线，交通便利，人流量大。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述在城市的发展过程中，交通枢纽的发展扮演着非常重要的角色，它不仅关系到城市交通的便捷性，更是影响城市发展格局和城市形象的重要标志。
而日本的东京涩谷站“站城一体”开发实践正是一个成功的案例。
本文旨在概述东京涩谷站“站城一体”开发实践的经验，并讨论这些经验对其他城市的启示。
1. 强化交通枢纽地位东京涩谷站是日本乃至世界著名的交通枢纽，每天来往的人流量非常大。
为了充分利用交通优势，东京涩谷站所在地区充分发挥其交通枢纽地位，将周边的商业、办公和文化设施融入形成了一个集交通、商业、办公、文化于一体的综合型城市中心。
2. 提升城市形象通过“站城一体”的方式发展东京涩谷站所在地区，不仅提升了地区的商业价值和交通枢纽地位，也提升了整个城市的形象和地位。
涩谷已经成为了东京的一个重要地标，吸引了大量国内外游客前来参观和购物，成为了城市品牌的一部分。
3. 多元化发展东京涩谷站“站城一体”开发实践并没有局限于商业开发，同时还注重了文化、休闲和生活配套设施的发展，力求打造一个多元化的城市中心。
这样的综合发展模式，不仅提升了周边地区的整体品质，也为居民和游客提供了更多元化的选择。
4. 注重城市规划和设计在东京涩谷站“站城一体”开发实践中，城市规划和设计起着非常重要的作用。
通过科学的城市规划，合理利用空间资源，打造了一个既充满活力又具有人文关怀的城市中心。
建筑设计也注重了建筑与周边环境的融合，使得整个地区呈现出统一和谐的风貌。
5. 吸引全球资源东京涩谷站“站城一体”开发实践吸引了大量国际顶尖的设计师、运营商和企业前来合作。
这不仅为项目的发展带来了更多的创新与活力，也使得涩谷成为了一个国际性的城市中心，吸引了全球范围内的资源和投资。
其他城市可以借鉴东京涩谷站“站城一体”开发实践，充分利用交通枢纽地位，将周边的商业、文化、办公和生活设施融入提升地区的综合功能和价值。
城市的形象和品牌对于城市的发展至关重要，其他城市可以通过发展类似的“站城一体”项目，提升城市的形象和地位，吸引更多的游客和投资。
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述作者：唐祖君来源：《建筑与装饰》2019年第09期摘要“站城一体”开发是实现城市集约紧凑发展的有效方式，日本东京涩谷站（Shibuya Station）的“站城一体”开发实践取得了巨大成功，本文通过梳理和总结涩谷站的主要规划策略与成功经验，为我国轨道交通枢纽开发在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观等方面提供了案例借鉴与经验启示。
关键词涩谷站;“站城一体”开发;轨道交通枢纽;经验;启示引言近年来，我国各大城市积极开设轨道交通，据研究显示，我国已成为世界最大的轨道交通建设市场，轨道交通事业正处在高速发展时期，大量的轨道交通枢纽建设与开发工作亟待开展[1]。
轨道交通枢纽的一体化开发是实现城市集约紧凑发展的有效方式[2]，然而当前我国的轨道交通枢纽一体化开发尚处于起步阶段，在土地使用、功能服務、交通接驳、空间景观等方面存在若干问题[3]。
与此同时，与我国高密度城市化类似的日本，已经发展出了较为成熟的“站城一体”开发模式，特别是东京超大型轨道交通枢纽——涩谷站（Shibuya Station）的开发实践取得了巨大成功。
因此，本文试图梳理和总结日本涩谷站“站城一体”开发的主要规划策略与成功经验，以期为我国轨道交通枢纽开发提供案例借鉴与经验启示。
1 “站城一体”概念与内涵“站城一体开发”是将TOD 理论与紧凑城市的基本特征与原则相结合的一种开发理念，通过以轨道交通沿线及站点区域为中心设置商业、居住、教育、娱乐、体育、餐饮等城市功能，提升枢纽区域经济价值，实现城市高密度、紧凑化、集约化发展。
究其本质，是城市交通功能与其他服务功能高度混合、相辅相成，实现“共同发展结构”的开发模式。
根据空间形式的不同，分为两种：一是“以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发模式”;二是“和轨道建设同步的沿线型开发模式”[4]。
其中，本文研究的涩谷站属于“以枢纽站为中心的高度复合、集聚型开发模式”类型，这也代表了现阶段我国城市集约紧凑化发展背景下轨道交通枢纽开发的主流趋势。
日本站城一体开发演变及经验——以东京都市圈为例
日本站城一体开发演变及经验——以东京都市圈为例
北田静男;周伊
【期刊名称】《城市交通》
【年(卷),期】2022(20)3
【摘要】站城一体开发是日本进行紧凑高效的城市开发建设和铁路公司实现土地经济、社会价值的重要手段,能够有效带动车站周边区域均衡发展、创造更多就业机会。
首先梳理日本轨道交通枢纽站由单一车站建筑发展到复合的站城一体开发模式近百年的历史演化过程。
日本站城一体开发模式能够得到广泛推行,深入贯彻于轨道交通投资、规划、设计、建设、运营等各个环节,与法律法规适时修订、土地分阶段开发机制、沿线区域吸引大学校区入驻等市场化手段密不可分。
围绕东京都市圈站城一体开发的经典案例,阐述了站城一体开发的3种类型和布局模式。
最后,指出站城一体开发的最新动向,即建立步行网络、灵活设置站前广场、站城功能一体化。
【总页数】10页(P45-54)
【作者】北田静男;周伊
【作者单位】北京交通大学建筑和艺术学院
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1
【相关文献】
1.推动合肥都市圈交通基础设施一体化发展的建议r——武汉、南京、杭州三都市圈交通基础设施一体化经验启示
2.公路交通管理应对都市圈经济一体化的策略研究——以太原市都市圈公路交通一体化为例
3.区域一体化进程中城市旅游规模差异的演变及启示——以南京都市圈为例
4.日本站城一体化开发与轨道沿线的社区营造
5.紧密一日交流圈视角下上海都市圈的跨城功能联系
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实现亚洲城市的站城一体化开发——展望城市开发联合轨道建设的未来
实现亚洲城市的站城一体化开发——展望城市开发联合轨道
建设的未来
奥森清喜
【期刊名称】《西部人居环境学刊》
【年(卷),期】2013(000)005
【摘要】在对日本城市开发、城市建设与作为基础交通的铁路车站空间之间的关系进行分析与考察的同时,通过概观日本近年来的实际案例,对今后将成为亚洲城市开发与城市建设风向标之一的“车站城区一体化开发模式”进行了说明.
【总页数】5页(P85-89)
【作者】奥森清喜
【作者单位】株式会社日建设计,项目开发管理部
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.11+3
【相关文献】
1.站城一体化开发的“活力涩谷”--论新一代城市轨道交通枢纽更新模式 [J], 潘维怡
2.实现亚洲城市的站城一体化开发——展望城市开发联合轨道建设的未来 [J], 奥森清喜;
3.站城一体化开发与TID两种开发模式的对比研究 [J], 王唯
4.关于海南省高铁站前区站城一体化开发建设模式的探索——以陵水县高铁站为例
[J], 郑红玫
5.城市再开发中城市综合体与车站枢纽一体化开发的实践 [J], 许懋彦
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公交导向型开发推动大型居住社区更新——以东京二子玉川为例
公交导向型开发推动大型居住社区更新——以东京二子玉川
为例
姚栋;杨挺
【期刊名称】《上海城市规划》
【年(卷),期】2022()4
【摘要】由于城市蔓延、功能缺失和人口老化,我国自1950年代建设在中心城边缘的大型居住社区正面临发展停滞的困境,亟需城市更新的模式创新。
二子玉川地区位于日本东京都边缘,其发展历程显示,基于公交导向型开发的城市设计有助于复兴该类老旧社区。
二子玉川的经验证明优化站点周边人行与公共交通换乘体系,有利于实现站点价值辐射扩散;围绕站点并沿公共空间廊道有序布置多种功能,以便实现纵深开发;通过良好界面的步行廊道串联站点与自然资源,能够提升空间品质与特色并增强社区活力。
【总页数】6页(P149-154)
【作者】姚栋;杨挺
【作者单位】同济大学建筑与城市规划学院上海市城市更新及其空间优化技术重点实验室;中海企业发展集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU984
【相关文献】
1.东急二子玉川综合开发
2.日本内生型社区更新体制及其形成机理——以东京谷中地区社区更新过程为例
3.大型居住社区的社会影响评价研究——以上海三个大型居住社区为例
4.日本东京二子玉川
5.保障房大型居住社区的配套建设研究\r——以浦东新区三个保障房大型居住社区为例
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日本东京二子玉川
日本东京二子玉川
佚名
【期刊名称】《风景园林》
【年(卷),期】2016(0)3
【摘要】二子玉川城市更新项目是东京近10年来规模最大的项目。
康兰伙伴设计团队（Conran and Partners）与包括西萨·佩里、美国KPF建筑师事务所和隈研吾（Kengo Kuma）等在内的其他国际知名设计师一同参与了项目竞标,并最终获得委托,承接该项目的建筑设计兼设计主管。
【总页数】10页(P60-69)
【正文语种】中文
【相关文献】
1.东急二子玉川综合开发 [J],
2.二子玉川RISEⅡ-a街区 [J], 久保田敬亮
3.日本东京都立川城市公共艺术研究 [J], 王鑫钰; 刘剑伟
4.OECD国家幼小衔接的教育实践经验
——以日本东京都品川区保幼小衔接示范校为例 [J], 赵敏
5.四川丘陵、山区重点推广品种雅玉4号川审玉63号 [J],
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日本站城一体化项目考察分析
→日本东京.二子玉川站城一体开发
地产精粹
1.全球站城一体开发背景
TOD（ Transit-Oriented-Development ），特指公共交通指向型开发。该方法以公共交通为基础，通过将 办公、商业、住宅等功能安排在距离车站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以 此实现降低大城市对地球环境的影响和压力。另外，将城市公共服务设施集聚在车站周边，并通过优化设计满 足各类人群尤其是老人、儿童的出行需求，使城市变得更加人性化、便捷化。由此，站城一体开发已成为欧美、 日本等发达发过解决“低碳”、“大城市病”、“全民社会”等具备代表性的社会问题的最佳方法之一。
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
2பைடு நூலகம்.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
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12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
12（25）
19(3)
45(5)
模式B 模式A
中心环线
中心、副中心 商业、办公
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4.日本轨道交通站城一体开发综合效应
相关轨道运营商（兼开发商）有意识地将模式A和模式B相结合，带来综合效应。即通过郊外沿线和郊外优质 城市、优质功能区的开发，在取得经济利益的同时，也实现了节点站或枢纽站周边城市建设效率的提高、聚 集效应的增大和城市魅力的提升，同时，也有力支撑了轨道交通沿线居民的出行范围，为轨道交通本身带来 了稳定的客源和收益。
收益
ü在日本包括JR在内的轨 道交通开发商基本上都有 轨道交通部门和地产开发 部门。
ü轨道交通部门通过车票 收入回收与轨道交通相关 设备的投资，而地产开发 部门则通过车站周边的房 地产开发项目，获得销售 收入及租赁收入，从而平 衡整体投入资金。
公司 东急
线路长度 （km）
104.9
东武
463.3
小田急
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13.站城一体化开发总结
成功的站城一体开发
区位优越
城市中心、副中心、近 郊均可
城市重点规划发展区域
轨道交通规划相对密集
功能复合
办公、商业、酒店、公 寓、住宅等功能复合，
有明确的主题
轨道核心区应规划商业、 办公，外围规划公寓、
住宅
人口
周边现状居住区较多
城市重点规划人口集聚 区
公共配套
优质的教育配套（如规 划住宅）
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3.日本轨道交通站城一体开发模式
通近几十年的快速发展，日本已逐步形成“以枢纽站为中心的高度复合.集聚型的开发模式”来建立城市活动 中心的模式A和“与轨道建设同步的沿线型开发”来实现轨道交通经营效率最大化的模式B。
•城市中心地带的车站及客流量较多的车站，往往会形成站前商业区、商业街、办公区，而这些区域又回吸引更多的人流。 针对这一现象，逐步形成了“以枢纽站为中心的高度复合的集约型开发模式”。 •轨道交通沿线的大量人口，为枢纽站周边商业区、办公区的形成和发展奠定了基础。轨道交通沿线的开发向着城市郊外呈 放射性展开，轨道交通建设不得不将经济利益和人口的因素考虑之中，逐步形成了“与轨道交通同步的沿线型开发模式”。
较好的健康配套（如规 划住宅）
较好的人文生态体系， 包括公园景观、社区景
观、街区交流空间
市政配套
红线内有多个公共广场 红线内有公交枢纽车站
便捷的自行车系统 便捷的步行系统
统一规划
片区总体定位、总体规划，在容积率和空间尺度方面寻求平衡 需要一个非常熟悉地铁一体化设计的设计操盘方或统筹方
科学实施
政府强力支持，包括外围大型公共配套或市政道路配套建设；规划调 整、容积率调整审批
二子玉川
大井町线
7.二子玉川开发以前情况
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8.二子玉川开发定位
尊重二子玉川位于城市与自然的接壤之处， 拥有得天独厚的自然环境这一地理位置特点和优势 致力于基于”自然+城市”共存的理念设定城市和建筑设计的主题
nature
city
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9.二子玉川总体规划
为了使车站周边地区具备商业、办公、文化、交流和娱乐等各种功能，成为一个繁华与居住相协调而又富有魅 力的网点，开发商在车站东、西两侧进行了一体化城市设计及建设工作。总体分3期规划建设，1期与地铁统 一设计，布局地面商业和地下商业；2期规划地面商业和办公；3期规划高端住宅。利用二子玉川公园地方政 府建设），进一步增添了区域自然属性，实现了城市与自然环境的和谐共处。
需要对地下产权进行清晰界定
需要进行缜密的一体化施工分析和成本收益分析
效率
ü通过车站及周边土地的 高度复合利用，提高了城 市建设用地的价值。 ü通过车站、附属设施 （步行通道、站前广场） 和其他交通设施（巴士、 出租车、私家车等）的一 体化建设，提高了空间利 用率
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4.日本轨道交通站城一体开发综合效应
相关轨道运营商（兼开发商）有意识地将模式A和模式B相结合，带来综合效应。即通过郊外沿线和郊外优质 城市、优质功能区的开发，在取得经济利益的同时，也实现了节点站或枢纽站周边城市建设效率的提高、聚 集效应的增大和城市魅力的提升，同时，也有力支撑了轨道交通沿线居民的出行范围，为轨道交通本身带来 了稳定的客源和收益。
开发商：东急电铁 开发时间：2005-2015年 项目类型：城市改造+站城一体开发 开发业态：商业、办公、住宅等
6.二子玉川车站所属区位
二子玉川车站位于东京西南部的都世田谷区，距东京首都中心15公里。
15KM
东京都中心
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6.二子玉川车站所属区位
二子玉川车站，是东京急行电铁（东急）田园都市线沿线的主要车站，亦是大井町线的终点站。 田园都市线
• 政府将二子玉川车站周边定位为区域生活及文化中心之一， 并将车站周边项目的开发列入政府官方计划。
资金补贴
• 红线内的公共基础设施，可获得政府资金补贴； • 红线外的公共基础设施，政府直接投资。
生态发展
• 二子玉川公园项目政府直接投入，理念得到有效贯彻和；
• 政府将二子玉川公园和车站周边开发项目一同获得生物多样 性JHEP最高认证和城市LEED金级认证。
办公：64000平米 酒店：5000平米 商业：11100平米 电影院：6300平米 Fitness：3600平米 Studio：1000平米 合计：91000平米
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10.二子玉川功能分区：III
住宅：1栋42层，2栋28层，2栋6层 合计：133000平米
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11.二子玉川规划汇总
8（33)
17(15)
41(19)
11(1)
11(16)
31(5)
9(12)
4(1）
30(4)
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4.日本轨道交通站城一体开发综合效应
相关轨道运营商（兼开发商）有意识地将模式A和模式B相结合，带来综合效应。即通过郊外沿线和郊外优质 城市、优质功能区的开发，在取得经济利益的同时，也实现了节点站或枢纽站周边城市建设效率的提高、聚 集效应的增大和城市魅力的提升，同时，也有力支撑了轨道交通沿线居民的出行范围，为轨道交通本身带来 了稳定的客源和收益。
公园
住宅 III
商业、 办公
II-a
商业 I-b
二子玉 川 车站
I-a
交通广场
II-b
大井町方向 （大井町线）
涩谷方向 （都市田园线方向）
10.二子玉川功能分区：I-a/b
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I-a：地上8层、地下1层，商业，17000平米 I-b：地上16层、地下2层，商业、办公，106900平米
10.二子玉川功能分区：II-a
形象
ü轨道交通站点不仅是一 个具有交通功能的空间， 而且是城市的门户。 ü通过站城一体化综合体 的总体设计、车站空间形 象的塑造、站内商业设施 的配置、文化设施的导入 及具有象征性的城市场景 设计和引导，促进城市品 牌形象大幅提升。
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5.日本轨交站城一体化开发项目代表：东京都市圈“二子玉川“车站综合开发
办公、商业（中高密度）
住宅及公共配套（中低密度）
站点周边
公共交通网络
站点周边
公共交通网络
站点周边
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2.日本站城一体化城市开发特征
以轨道交通车站为中心形成集约化的城市是日本城市结构的最大特色之一。尤其是在像东京、大阪这样具有代 表性的城市圈内，轨道交通利用率之高、机动车利用率之低是世界其他城市所不能比拟的，城市在轨道交通车 站为中心的750m-800m的步行圈内逐步发展起来。