乌鞘岭特长隧道简介
刚性悬挂的介绍(乌鞘岭隧道)及设计施工优化
为了减少开挖土方，降低净空和方便维护。
所以地铁采用低三轨供电。
但是第三轨距离地面较近，绝缘和安全难度大，这就限制了电压的提高。
较高的电压在同等条件下能够传输较高的功率，因而更有利于速度的提高。
刚性悬挂接触网就是采用绝缘子来悬挂刚性导体，如同把第三轨驾到了隧道顶部，省去了柔性悬挂的腕臂和弹性支座，既增大了对地距离，又降低了车辆上方空间。
优点：组成简单，配套零部件少，安装空间省，施工简便，接触线无张力，载流能力强（特别是直流供电系统中），安全可靠性高，系统抗灾能力强。
缺点：系统感抗较大，适应高速及交流供电系统的能力差，造价高。
适用于低净空、长大隧道以及地下铁得到广泛应用。
但是，架空刚性悬挂也具有跨距（支撑点间距）小，一般不大于10米，悬挂点密集，故隧道外很少采用。
除了材料自身的弹性外，刚性悬挂表现为纯刚性。
机车向上振动时，网不会随着弓向上移动，增大了接触压力，收缩达到设计许可值时便形成了硬点。
实际工程中可以对常规旋转头螺栓中部螺栓，使旋转头在支架内具备一定的自由行程。
这样，当机车突然向上振动的时，可以通过旋转头的弹性，减少受电弓与接触线之间的碰撞，从而减少磨损，提高弓网受流质量。
国内对刚性悬挂接触网的开发应用始于上世纪九十年代末期，当时仅限于地铁直流系统采用。
2002年首次在陇海线天兰段成功应用该悬挂方式，石门至坏话铁路石门山隧道为解决地净空问题亦采用刚性悬挂，此后为保证接触网设备长期安全运营，减少运营维护的工作量、做到设备少维护、免维修，2004年兰武线新建的乌鞘岭特长隧道（20.05公里双单线隧道）首次设计采用160km/h刚性悬挂接触网。
乌鞘岭隧道自2006年9月开通以来，采用刚性悬挂技术，虽然在设备可靠性上有了明显的提高，但是供电质量及受流关系并不理想，硬点多而且冲击大，机车受电弓离线情况突出、受电弓拉弧现象非常明显。
导致乌鞘岭隧道接触网刚性悬挂供电的深沟牵引变电所213、214开关（馈线上的断路器）跳闸频繁，跳闸原因84%为受流关系。
中国最雄伟的6座山岭隧道，有三座是世界第一！
中国最雄伟的6座山岭隧道，有三座是世界第一！1、青藏铁路新关角隧道-----世界最长高海拔铁路隧道新关角隧道建设人员鏖战7年后终于打通了世界最长高原铁路隧道——青藏铁路新关角山隧道。
新关角隧道全长32.645公里，最高海拔3497.45米，建设人员破解了多项世界技术难题。
隧道通车后，青藏铁路列车穿越关角山的时间将由现在的2小时缩短为20分钟。
“关角”，藏语意为“登天的梯”。
新关角隧道2、秦岭终南山隧道-------世界最长双洞高速公路隧道隧道位于我国西部大通道内蒙古阿荣旗至广西北海国道上西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，隧道进口位于陕西省长安县石砭峪乡青岔村，出口位于陕西省柞水县营盘镇小峪街村，全长18.4公里，道路等级按高速公路，上下行双洞双车道设计，安全等级一级。
终南山隧道不同位置，不同色彩的灯光，在隧道里构成了一个光的世界。
而更为特殊的是，走不了多久，你就会看到前面一片光明，似乎就要走到洞口了。
天上白云朵朵，地下绿树成荫。
在隧道里特殊灯光带长150米，宽度20.9米，在隧道中就像一个袖珍的小公园。
3、西康铁路秦岭隧道------中国首次采用TBM掘进机修建的铁路特长隧道西康铁路是我国华北、西北地区连接西南地区的干线铁路，国家“九五”重点建设项目。
是继京沪、京广、京九、京哈之后，中国第5条南北大通道。
铁路正线长度267.49km。
西康铁路是当时中国桥隧比例最高的铁路，其中着名的秦岭隧道全长18.46km，最大埋深1600m，隧道长度为当时国内第一位、世界第六位。
该隧道位于陕西省长安县和柞水县交界处，在青岔车站与营盘车站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30m。
秦岭隧道-4、衡广复线大瑶山隧道------中国首座新奥法施工的铁路特长隧道衡广复线大瑶山隧道是当时我国最长的铁路隧道，地质条件复杂，施工难度较大。
铁道部组成15个攻关小组，经过5年努力，解决了42个技术难题，获得10项成果。
乌鞘岭隧道群简介
永古高速公路乌鞘岭隧道群简介
连霍国道主干线GZ45永登（徐家磨）至古浪高速公路乌鞘岭隧道群位于黄土高原、内蒙古高原和青藏高原的交汇地带，地处祁吕弧形褶带的中部，是祁连多字型构造、陇西帚状构造和河西系三个构造体系相互交接的地段。
隧址区通过祁连山系中高山岭谷地地貌，区内平均海拔在2400m以上，最低气温达到-31℃。
隧道群穿越祁连山河西走廊地震带，沿线地震动峰值加速度系数为0.20-0.40g。
乌鞘岭隧道群由乌鞘岭隧道、安远隧道、福尔湾隧道、高岭隧道和古浪隧道五座隧道组成。
隧道单洞设计总长43.843km，截至目前已完成30.348Km，完成设计总量的69.22%。
乌鞘岭隧道群隧址区揭露地层主要有新生界第四系、中生界三迭系、古生界奥陶系及志留系、石炭系、白垩系岩层等岩土层。
主要穿越庙儿沟～达隆村北逆断层（F4）、天河湾逆断层（F5）、安远拉分盆地西北缘活动断裂（F9）和十八里堡～白塔断裂（F12）四条区域性断层。
因所在地区海拔高、气候条件差，地质条件复杂多变，隧道内围岩变化多端，塌方、涌水现象频发，增加隧道施工难度，影响隧道施工进度。
乌鞘岭隧道左线出口弹性支承块式整体道床施工技术
乌鞘岭隧道左线出口弹性支承块式整体道床施工技术1. 工程概况在建兰新线兰武段增建二线乌鞘岭特长隧道, 起讫里程DK163+135～DK183+185, 全长20050m, 设计为两座单线隧道, 线间距为40m 。
隧道衬砌为复合式衬砌曲墙带仰拱结构形式;轨道类型按重型轨道标准预留特重型轨道条件设计,钢轨为60kg/m,BNbRE 高强耐磨钢轨,一次铺设超长无缝线路;道床为套靴式弹性支承块整体道床结构。
左线出口段由中铁五局集团一公司施工, 本段于2003年2月20日开工, 2005年9月10日达到铺设整体道床条件。
2. 支承块式弹性整体道床设计情况 2.1弹性整体道床结构图图1 乌鞘岭隧道弹性支承块式整体道床平面图 图2 乌鞘岭隧道弹性支承块式整体道床纵断面图3 乌鞘岭隧道弹性支承块式整体道床结构图3.施工准备3.1.施工现场准备（1）隧道拱墙衬砌工程完成,水沟电缆槽、仰拱及填充混凝土已施工完毕并达到设计强度值的75%以上；仰拱填充面在施工时,用钢筋压毛,填充面粗糙度控制在5～10mm。
（2）整体道床施工前, 利用贯通测量成果进行本管段内中线点及高程点的设置,高程误差控制在±2mm 内,并对误差进行平差调整。
中线误差为±2mm；两测点的间距误差控制在1/5000以内。
（3）将作业现场的施工遗留物品、碎石、浮土和积水清理干净, 并保障运输畅通。
（4）所有轨道材料、机具和相关设备应提前运抵现场。
（5）道床混凝土所需水泥、砂子、碎石、外加剂等备足, 并提前做好配合比试验。
原材料必须经检验合格。
3.2.施工机具准备所需机具设备、测量用具和常用工具准备见表1～3。
表1 施工专用机具配备表表3 道床施工主要工具配备表3.2.1.200型弹性整体道床施工机具验收标准3.2.1.1.自行门式吊机验收标准(见表4)表4自行门式吊机验收标准3.2.1.2.移动式组装平台验收标准(1)、面板平整, 无凸起物。
乌鞘岭断层隧道工程介绍
第二章乌鞘岭F7断层隧道工程简介本章重要简介乌鞘岭隧道旳基本工程状况，地应力旳分布状况，以及工程软岩旳概念，讨论在F7断层中使用旳施工措施。
第一节工程概况2.1.1概述兰新铁路兰州～武威南增建第二线线路起于兰州西站，沿黄河二级阶地西行经河口南站跨黄河后沿溯庄浪河而上，在既有线兰武段打柴沟站与龙沟车站之间以专长隧道穿越乌鞘岭后沿龙沟河、古浪河峡谷而下，进入河西走廊与既有线并行引入武威南站。
乌鞘岭专长隧道位于既有兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间、设计为两座单线隧道，左、右线隧道长0m，隧道出口段线路位于半径为1200m曲线上，右、左线缓和曲线伸入隧道68.384及127.29m，隧道其他地段均位于直线上，线间距为40m，两座隧道线路纵坡相似，重要为11‰旳单面下坡，右线隧道较左线隧道高0.56－0.73m。
隧道进口位于天祝县打柴沟镇赵家庄附近，地形开阔、施工条件和弃渣条件好，右线轨面设计高程2663.36m，出口位于古浪县龙沟乡旳沙沟台，地形较窄，施工场地和地形条件较差，右线轨面设计高程2447.32m。
交通便利，隧道最大埋深1100m左右。
本隧道所有采用钻爆法施工。
右线隧道总工期为32个月，隧道于2月1日动工，其中施工准备1个月，主体工程于4月30日主体竣工，计26个月；弹性整体道床2个月，铺轨及四电3个月，施工工期比较紧迫。
为此，为加紧施工进度，全隧道除在4个洞口掘进施工外，右线设8个斜井、1个竖井，左线设5个斜井、1个竖井及1个横洞，合计16个辅助坑道20个工作面。
2.1.2 地形地貌乌鞘岭隧道洞身横穿祁连褶皱系旳北祁连优地槽褶皱带和走廊过渡段两个次级构造单元，褶皱和断裂发育，本段通过加里东期褶皱带和海西—印支期褶皱带。
共有四条区域性大断裂，毛毛山南缘断层(F4)出露宽度200m～500m，大柳树沟—黑马圈河断层(F5)出露宽度80m～260m，毛毛山岭中断层(F6)出露宽度40m～80m，毛毛山—老虎山断层(F7)出露宽度400m～800m，局部不小于1000m，区域资料显示，全新世以来F7断层仍有活动迹象。
中国已建和在建最长铁路隧道排行榜
中国已建和在建最长铁路隧道排行榜一、已建成中国最长铁路隧道排行榜。
1、TOP9乌鞘岭隧道——20050米兰武二线简介：乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间，隧道地质复杂，穿越2条断层破碎带、高地应力、煤层、热害、岩爆等不良地质地段，是兰新线增建二线的控制工程。
因工程地质、水文地质条件复杂，施工难度大，被地质专家称之为“地质迷宫”、“地质博物馆”。
工期：2003年3月30日—2006年3月，2006年8月23日兰武二线开通运营。
设计单位：铁一院施工单位：中铁隧道局、中铁一局、中铁二局、中铁五局、中铁建十二局、中铁建十六局、中铁建十七局、中铁建十八局监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司2、TOP8吕梁山隧道——20785米太中银铁路简介：吕梁山隧道东进口位于汾阳市栗家庄上林舍村西北侧，西出口位于离石区吴城镇西南侧的吴城水库库区边缘，为太中银铁路重点控制工程。
工期：2006年4月—2009年9月，2011年1月11日太中银铁路正式通车运营。
施工单位：中铁三局、中铁建十二局监理单位：中铁一院集团南方工程咨询监理有限公司3、TOP7燕山隧道——21153米张唐铁路简介：燕山隧道位于中国河北省张家口市，隧道地质条件复杂，地质年代久远，穿越断层破碎带19条，多富含地下水，最大涌水量达到每天20万方，造成隧道施工组织难度加大。
为全线最长、唯一一座双洞单线隧道，为张唐铁路的控制性工程。
工期：2010年11月12日—2014年9月，2015年12月30日，张唐铁路开通运营。
施工单位：中铁隧道局4、TOP6青云山隧道——22175米向莆铁路简介：青云山隧道位于永莆线（向莆铁路）永泰-涵江北区间，是向莆铁路关键控制性工程，隧道穿越国家4A级风景区、省级自然保护区，环水保要求极为严格；地质条件复杂，施工综合技术难题在国内隧道施工中极为罕见。
工期：2008年8月8日—2011年9月16日，2013年9月26日向莆铁路客运线正式开通运营，2014年3月1日货运线正式开通运营。
乌鞘岭特长隧道主要地质问题与防治措施
文章编号:1004—5716(2005)03—0112—01中图分类号:U452127 文献标识码:B 乌鞘岭特长隧道主要地质问题与防治措施张文忠1、2(1.北京交通大学,北京100044;2.铁道第一勘察设计院,甘肃兰州730000)摘 要:乌鞘岭特长隧道是我国目前最长的在建铁路隧道,地质条件复杂,扼要介绍了隧道施工中可能出现的主要地质问题与防治措施。
关键词:地质问题;防治措施;特长隧道1 工程概况乌鞘岭特长隧道位于兰新铁路兰州西至武威南段增建第二线乌鞘岭越岭段,隧道长20050m,是目前全国最长的在建铁路隧道,设计为两座单线隧道,线间距40m。
隧道通过区属于祁连山东北部中高山区,海拔高程2800～3000m,隧道最大埋深1050m。
2 地质概况隧道通过区在大地构造单元上属于祁连褶皱系,其北接中朝准地台,南邻秦岭褶皱系。
它们在历次地质构造时期均发生不同程度的变动,是一个沉积建造、岩浆活动、火山活动和褶皱断裂发育良好的优地槽褶皱带,致使区内褶皱和断裂构造均较发育。
区内断裂构造发育,主要为区域性大断裂,共通过四条断层,走向基本为近东西向,压性—压扭性,具有切割深、延伸长、规模大的特点,破碎带一般较宽,四条断层破碎宽1450m,断带物质主要为碎裂岩、断层泥砾,其中F7断层(毛毛山-老虎山断层)规模最大,断层破碎带宽785m,区域地震资料显示全新世以来该断层仍有活动迹象,在隧道通过附近其全新世平均水平滑动速率为2.08～2.50mm/a,平均垂直滑动速率为0.06～0.027mm/a,历史上曾发生过5次古地震事件,具有准周期性,复发周期为1800年,最大震级7.5级左右。
隧道通过区地层岩性复杂,沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类均有,且以沉积岩为主,其分布主要受区域断裂构造控制。
出露的地层主要有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩,志留系、奥陶系变质岩,并伴有加里东晚期闪长岩侵入体,且主要以软质岩为主。
3 主要地质问题与对策3.1 主要地质问题隧道通过区地质条件复杂,其主要地质问题有:膨胀岩、高地应力、瓦斯、活动断层和突泥、突水等。
乌鞘岭特长隧道施工技术及方案研究
乌鞘岭特长隧道施工技术及方案研究作者：张超来源：《中小企业管理与科技·下旬》2010年第05期摘要:乌鞘岭隧道是我国目前计划修建的国内最长的铁路单线隧道,本文从设计、地质条件、施工方案、支护等方面介绍了该隧道主要施工技术及经验。
关键词:隧道施工方案支护1 工程概况1.1 隧道简介乌鞘岭特长隧道全长20050m,设计为两座单线隧道。
该隧道右线出口段线路曲线半径为1200m,缓和曲线伸入隧道68.79m,隧道其余地段均位于直线上,线间距为40m。
本标段洞内纵坡除出口端350m为10.9‰的下坡,余均为11‰的下坡。
1.2 地形和地貌乌鞘岭隧道出口位于古浪县龙沟乡的砂沟台,地形较狭窄,施工场地和地形条件较差,路肩设计高程为2446m。
该地区整体属于祁连山东北部中高山区,隧道进口以南为庄浪河河谷区,出口以北为古浪河及其支流龙沟河河谷区,隧道经过乌鞘岭～毛毛山中高山区,根据山体相对高度及本标段工程情况,可进一步划分为乌鞘岭中高山区和乌鞘岭北坡低高山区二个次级地貌单元。
1.2.1 乌鞘岭中高山区:位于F4和F7断层之间,海拔高程3500m左右,毛毛山最高峰为4070m。
该区地势较高,相对高差较大,自然坡度35°～50°,地表广腐植土,阴坡小灌木发育。
1.2.2 乌鞘岭北坡低高山区:位于F7断层以北,地形起伏不大,自然坡度15°～30°,海拔高程2800m左右,相对高差200～400m。
地表多有土层覆盖,其间沟谷发育,主要支沟有大洪沟、窄洪沟、金家直沟、大沙沟、天井沟及直沟等。
1.3 隧道结构隧道采用曲墙带仰拱整体式模筑混凝土衬砌,模筑混凝土支护,其拱部背后进行回填压浆,模筑混凝土支护为隧道结构的组成部分。
隧道在模筑支护与模筑衬砌之间设防水板,按“防水板+防水板”结构形式沿隧道全长全断面铺设。
全隧道洞内设双侧保温水沟,墙脚纵向设庐200mmPVC盲沟。
横向按5.0～10m间距设φ60mm软式透水管环向盲沟,与墙脚纵向盲沟相连。
乌鞘岭特长隧道方案设计
文章编号:1009-6582(2004)02-0001-07乌鞘岭特长隧道方案设计梁文灏 李国良(铁道第一勘察设计院,兰州730000)摘 要 乌鞘岭隧道为目前我国最长的铁路隧道,长20.05km ,其地质条件复杂、工期极其紧张、工程规模巨大,引起了国内外地下工程界的瞩目。
文章通过越岭隧道限坡、长度、单双洞方案比选介绍了乌鞘岭特长隧道方案选择情况;并从隧道施工方案、防排水、运营和施工通风等方面较为系统地介绍了隧道的设计概况。
关键词 乌鞘岭隧道 方案设计 辅助坑道中图分类号:U452.2 文献标识码:A1 概 述兰新铁路是我国路网主骨架“八纵八横”中陆桥通道的重要组成部分,它纵贯我国东、中、西部地区,是联系东西部的重要纽带,在政治、经济、文化和国际交往等方面具有举足轻重的地位。
兰新线兰(州)武(威)段是兰新铁路的组成部分,在陇海铁路宝(鸡)兰(州)段增建二线后,它是亚欧大陆桥连云港至乌鲁木齐间唯一一段单线铁路。
随着西部大开发战略的实施,西北地区作为我国的能源、原材料基地,陆桥通道的客货运输快速增加,兰新线兰(州)武(威)段对铁路运输的“瓶颈”制约日显突出,因此尽早尽快建成兰武复线,对发展西部经济、实施西部大开发战略、扩大开放、增强路网功能和作用具有十分重要的意义。
兰新铁路兰(州)武(威)段增建第二线的线路起于兰州西站,沿黄河二级阶地西行经河口南站跨黄河后溯庄浪河而上,在既有兰武段打柴沟站与龙沟车站之间以特长隧道穿越乌鞘岭后沿龙沟河、古浪河峡谷而下,进入河西走廊与既有线并行引入武威南站(图1)。
2 越岭隧道方案乌鞘岭地区南北两坡区域地形、工程地质和水文地质条件十分复杂,岭南庄浪河河谷区,地形宽阔;岭北为古浪河河谷区地形狭窄,隧道经过乌鞘岭图1 乌鞘岭隧道地理位置图Fig.1 G eographical position of Wushaoling tunnel-毛毛山中高山区。
针对越岭隧道的线路方案,在既有铁路、公路越岭垭口附近大范围内,利用不同限制坡度,不同越岭隧道长度结合两端展线工程进行了多个方案比选,由于既有铁路和公路垭口处于安远构造盆地边缘断层交汇区,地质条件差,确定越岭隧道位置时应尽量远离该垭口,使隧道围岩受构造影响较小(图2)。
乌鞘岭隧道钻爆设计方案的优化
乌鞘岭隧道钻爆设计方案的优化高洪涛(中铁一局第五工程公司乌鞘岭项目部,甘肃武威 733109)摘要:介绍在乌鞘岭隧道人工开挖施工中对垂直楔形掏槽技术方案进行优化,采用水平楔形复式掏槽爆破技术,取得了较好的爆破效果。
关键词:隧道 钻爆设计 优化中图分类号:U455141 文献标识码:B 文章编号:100321995(2004)08200572031 工程概况111 施工概况乌鞘岭特长隧道位于兰新铁路兰州—武威南段打柴沟车站和龙沟车站之间,隧道全长20050m,设计成两座单线隧道,左右线隧道线间距为40m,右线隧道一次建成单线隧道,左线隧道除Ⅴ、Ⅵ级围岩地段一次建成以外,其余地段均以平行导坑施工断面通过,隧道最大埋深1100m。
隧道纵坡除出口段350m为1019‰的下坡外,其余均为11‰的下坡。
右线隧道出口Ⅲ标Y DK183+190～Y DK177+000计6190m,分为3个工点,分别为正洞出口工区(Y DK183+190～Y DK180+662)、13#斜井工区(Y DK180+662～Y DK178+300)及11#斜井工区(Y DK178+300～Y DK177+000)。
其中正洞出口工区、13#斜井工区除洞口浅埋地段91m为Ⅴ、Ⅵ级围岩外,均为Ⅲ、Ⅳ级围岩;11#斜井工区除490m的Ⅲ、Ⅳ级围岩外,主要用于F7区域性断层的施工。
隧道全部采用钻爆法施工,按要求,右线隧道总工期为32个月,隧道于2003年2月1日开工,其中施工准备1个月,主体工程将于2005年4月30日完工,其中隧道正洞出口与13#斜井必须于2004年2月1日前实现贯通。
112 隧道地层岩性Y DK183+190～Y DK178+300段,隧道洞身通过白垩系下统砂岩夹砾岩及泥岩,砖红色,呈不等厚互层状,砂岩约占50%以上,砾岩和泥岩各占25%左右。
隧道出口段洞身埋深较浅,地表覆盖第四系松散层,地下水发育,地下水位埋深5～10m,围岩级别较高,工程地质条件差。
003.乌鞘岭隧道位于既有兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站
1.4.2.合理配置资源，满足工程需要的原则 以优质、高效、快速施工为目的，进行机械设备配套，合理 配置施工队伍、组织工程材料供应。 1.4.3.突出重点，统筹安排的原则 统筹安排，确保本标段控制工程——乌鞘岭特长隧道的施 工，科学合理地安排施工进度，组织连续均衡施工，做好工序衔 接，确保按期和提前完成工程建设。 1.4.4.应用“四新”技术，提高施工水平的原则 突出应用新技术、新设备、新材料、新工艺，提高施工的机 械化作业水平，积极应用先进的科技成果，从而达到提高工程质 量、加快工程进度、降低工程成本的目的，做到优质、快速、安 全、高效按期完成本工程。 1.4.5.安全生产，预防为主的原则 运用现代科学技术，采用先进可靠的安全预防措施，确保施 工生产和人身安全。 1.4.6. 规范施工，确保工程质量的原则 严格执行国家和铁道部现行的《施工规范》和《验收标准》 ， 运用现代科学技术优化施工组织方案、施工工艺和施工方法，确 保工程质量达到全线整体创优规划要求。 1.4.7.保护环境，文明施工的原则 树立环保意识，严格按国家关于环境保护的有关规定组织施 工，保护好周围生态环境，做到文明施工。 1.5.自然概况
乌鞘岭特长隧道膨胀性泥岩段施工技术
乌鞘岭特长隧道2号斜井膨胀性泥岩地段施工技术朱红庆董世友（中铁十六局集团第二工程有限公司）摘要结合工程实例，分析第三系上新统膨胀性泥岩的地质特性，介绍膨胀性泥岩地层隧道的施工方法、施工措施及注意事项。
关键词乌鞘岭特长隧道膨胀性泥岩施工1 工程概况1.1 乌鞘岭特长隧道位于既有兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间，设计为两座单线电气化铁路隧道，线间距40m，线路纵坡为11‰的单面下坡，隧长20050m，为迄今亚洲最长的铁路越岭隧道。
1.2 2号斜井进入左线正洞担负施工的DK163+940～DK164+700段为第三系上新统膨胀性泥岩夹砂砾岩地层（N2Ms+Ss+Cg）。
地质构造以泥岩为主，间夹少量的砂岩。
泥岩：棕红色，岩质较软，泥质胶结，成岩性较差，开挖暴露后易风化崩解，风化物呈土状，浸水后易软化、崩解，具膨胀性，为膨胀岩。
其蒙脱石含量为17.53%～22.54%,自由膨胀率42.98%。
由于膨胀岩具有吸水膨胀后强度急剧下降并反复变形的性质，对开挖后围岩的稳定有极强的破坏作用，给隧道施工过程增加了难度，而且工程后期或投入运营后，也会因施工方法、措施的不利，易出现底鼓、衬砌开裂等病害。
2 施工方法及施工措施2.1 变更施工方案，平导施工改上半断面施工原设计方案：该隧道于2003年2月20日开工，总体施工方案确定为右线隧道于2005年10月1日先期开通，与既有线形成复线运营。
左线隧道竣工日期推迟九个月,前期施工采取平导尽早贯通，为右线隧道施工探明地质，并通过横通道辅助右线隧道施工，然后再扩挖成左线隧道。
Ⅳ级围岩平导支护参数：拱墙喷射微纤维混凝土,厚度15cm，拱部局部设置Ф22mm系统锚杆，长度2米，后期扩挖成正洞。
实际情况：施工中发现该段第三系上新统泥岩夹砂岩地质与设计的围岩级别及地层结构强度出入较大。
泥岩开挖暴露后易风化、崩解，遇水迅速软化膨胀，强度急剧下降；由于开挖引起地下水渗流，导致平导结构周边成为高含水区，同时由于平导设计支护结构强度过弱，围岩在地下水作用下发生膨胀变形，形成周边松弛区，而且松弛区范围随时间的延续将不断扩大。
乌鞘岭特长隧道施工技术及方案研究
乌鞘岭特长隧道施工方案设计
乌鞘岭特长隧道施工方案设计∙作者：发布时间：2007-12-17 15:16:07∙ 1 工程概况1.1 地理位置乌鞘岭特长隧道为兰新线兰武段增建第2线的控制工程。
隧道全长20 050 m，为2座单线隧道，2隧道间距40 m，11‰单面下坡，是我国目前已有的以及在建的最长铁路隧道，详见图l。
隧道所处地区整体属于祁连山东北部中高山区，隧道进口以南为庄浪河河谷区，隧道出口以北为古浪河及其支流龙沟河河谷区。
1.2 地层岩性本区地层岩性复杂，有火成岩、变质岩、沉积岩3大岩类，并以沉积岩为主，其分布主要受区域断裂构造控制。
区内出露的地层主要有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩，志留系、奥陶系变质岩，并伴有加里东晚期闪长岩侵入体。
1.3 地质构造在大地构造单元上隧道地区属于祁连褶皱系，线路横穿祁连褶皱系的北祁连优地槽褶皱带和走廊过渡带2个次级构造单元，褶皱及断裂构造发育，且褶皱形态复杂。
乌鞘岭隧道地层受加里东期褶皱带和海西～印丈期褶皱带控制，地层多呈单斜状。
1.4 断裂构造图1 乌鞘岭隧道平面示意图隧道断裂构造发育，主要为区域性大断裂，走向基本近EW，呈压性～压扭性，具有切割深、延伸长、规模大的特点，破碎带一般较宽，断层物质主要为断层泥砾和碎裂岩。
主要大型断层有：(1) 毛毛山南缘断层(F4)。
延伸长度约80 km，为逆断层，断层走向近EW，倾向N，倾角40°～60°。
断层带物质主要由断层泥砾和碎裂岩组成，松散破碎，破碎带出露宽度200~500 m，隧道通过长度450 m。
(2) 大柳树沟一黑马圈河断层(F5)。
延伸长度大于60 km，为逆断层，断层走向NWW，倾向S，倾角70°左右。
断层带物质主要由断层泥砾和碎裂岩组成，较松散破碎，破碎带出露宽度80～260 m，隧道通过长度140 m。
(3) 毛毛山岭中断层(F6)。
延伸长度约48 km，为逆断层，断层走向近EW，倾向N，倾角80°。
乌鞘岭特长隧道简介
乌鞘岭特长隧道简介
乌鞘岭特长隧道是中国第三长的铁路隧道——20.05公里（最长的是石太客运专线上的太行山隧道，左线全长27839米，右线全长27848米；第二长的铁路隧道是吕梁山隧道，全长20785米）。
于2006年8月23日上午实现双线开通，兰新铁路兰武段（兰州西至武威南）新增二线铁路全面建成，欧亚大陆桥通道上的“瓶颈”制约被消除，连云港至乌鲁木齐3651公里间全部实现双线通车。
乌鞘岭祁连山支脉，海拔3650米，一年中冬季长达7个月，东西长17公里、南北宽10公里，四季雨水丰沛，山顶积雪终年不化，为坐落在东西两面的的天祝和古浪两县人民提供了醇美不竭的水源和辽阔肥美的草场。
作为河西走廊的天然屏障，自古以来就是连通中西方经济和文化交流——古丝绸之路上的咽喉要道。
乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,
设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m 及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，武警进驻乌鞘岭隧道线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。
隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。
隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。
乌鞘岭共8个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视，投入了大量的人力、物力，该隧道的施工现状反映了中国现在钻爆法施工的真实情况。
乌鞘岭隧道“咽喉”工程———施工难度最大的F7断层于2005年3月18日顺利贯通。
2006年8月23日上午实现双线开通。
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乌鞘岭特长隧道简介
乌鞘岭特长隧道是中国第三长的铁路隧道——20.05公里（最长的是石太客运专线上的太行山隧道，左线全长27839米，右线全长27848米；第二长的铁路隧道是吕梁山隧道，全长20785米）。
于2006年8月23日上午实现双线开通，兰新铁路兰武段（兰州西至武威南）新增二线铁路全面建成，欧亚大陆桥通道上的“瓶颈”制约被消除，连云港至乌鲁木齐3651公里间全部实现双线通车。
乌鞘岭祁连山支脉，海拔3650米，一年中冬季长达7个月，东西长17公里、南北宽10公里，四季雨水丰沛，山顶积雪终年不化，为坐落在东西两面的的天祝和古浪两县人民提供了醇美不竭的水源和辽阔肥美的草场。
作为河西走廊的天然屏障，自古以来就是连通中西方经济和文化交流——古丝绸之路上的咽喉要道。
乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,
设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m 及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，武警进驻乌鞘岭隧道线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。
隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。
隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。
乌鞘岭共8个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视，投入了大量的人力、物力，该隧道的施工现状反映了中国现在钻爆法施工的真实情况。
乌鞘岭隧道“咽喉”工程———施工难度最大的F7断层于2005年3月18日顺利贯通。
2006年8月23日上午实现双线开通。